هل سُمح للسفن الحربية السوفيتية باستخدام قناة بنما؟

هل سُمح للسفن الحربية السوفيتية باستخدام قناة بنما؟


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

خلال الحرب الباردة ، هل سُمح للسفن البحرية السوفيتية باستخدام قناة بنما؟

أدرك أنه لم تصادف أي سفن حربية سوفيتية استخدمت القناة خلال الحرب الباردة. هل كانت هناك قاعدة تمنعهم من عبور القناة ، أم أنهم أحرار في فعل ذلك ، حتى لو لم يفعل أي منهم فعلاً؟

على سبيل المثال ، إذا ذهبت أي سفن حربية سوفيتية بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ عن طريق المرور عبر طريق أطول ، فسيكون هذا دليلًا على ذلك سيكون استخدموا القناة ، لكن لم يُسمح لهم بذلك.


تم إغلاق قناة بنما أمام السفن الحربية السوفيتية طوال فترة الحرب الباردة. في 6 ديسمبر 2008 ، أصبحت المدمرة * الأدميرال شابانينكو "أول سفينة عسكرية روسية أو سوفيتية تعبر القناة منذ عام 1944.

يبدو أنه تم السماح للسفن المدنية التي ترفع العلم السوفيتي ، على الأقل لفترة من الوقت. أ كانبرا تايمز يفيد مقال بتاريخ 22 نيسان / أبريل 1948 بأن 23 سفينة روسية اجتازت القناة في عام 1948.


لا ، لم تعبر أي سفن حربية روسية من عام 1944 حتى عام 2008 قناة بنما. هنا مقال ويب بي بي سي حول هذا الموضوع.


تاريخ قناة بنما

تعود فكرة قناة بنما إلى عام 1513 ، عندما عبر فاسكو نونيز دي بالبوا البرزخ لأول مرة. يضم الجسر البري الضيق بين أمريكا الشمالية والجنوبية قناة بنما ، وهي ممر مائي بين المحيطين الأطلسي والهادئ. أدرك المستعمرون الأوروبيون الأوائل هذه الإمكانية ، وتم تقديم العديد من المقترحات للقناة. [1]

بحلول أواخر القرن التاسع عشر ، سمحت التطورات التكنولوجية والضغط التجاري للبناء بالبدء بجدية. قاد مهندس القناة الشهير فرديناند دي ليسبس محاولة أولية من قبل فرنسا لبناء قناة على مستوى سطح البحر. بسبب التجاوزات في التكاليف بسبب التقليل الشديد من الصعوبات في حفر أرض بنما الوعرة ، وخسائر كبيرة في الأفراد في بنما بسبب الأمراض الاستوائية ، والفساد السياسي في فرنسا المحيط بتمويل المشروع الضخم ، كانت القناة مكتملة جزئيًا فقط.

انتشر الاهتمام بجهود القناة التي تقودها الولايات المتحدة بمجرد أن تخلت فرنسا عن المشروع. في البداية ، كان موقع بنما غير موات سياسيًا في الولايات المتحدة لعدة أسباب ، بما في ذلك تلوث الجهود الفرنسية الفاشلة وموقف الحكومة الكولومبية غير الودي تجاه استمرار الولايات المتحدة في المشروع. سعت الولايات المتحدة أولاً إلى بناء قناة جديدة تمامًا عبر نيكاراغوا بدلاً من ذلك.

لعب المهندس والممول الفرنسي فيليب جان بوناو فاريلا دورًا رئيسيًا في تغيير المواقف الأمريكية. كان لبوناو-فاريلا حصة كبيرة في شركة القناة الفرنسية الفاشلة ، ولم يكن قادرًا على جني الأموال من استثماره إلا إذا تم الانتهاء من قناة بنما. أدى الضغط المكثف للمشرعين الأمريكيين إلى جانب دعمه لحركة الاستقلال الوليدة بين الشعب البنمي إلى ثورة متزامنة في بنما والتفاوض على معاهدة هاي بوناو فاريلا التي ضمنت استقلال بنما وحق الولايات المتحدة في القيادة. جهد متجدد لبناء القناة. كان رد كولومبيا على حركة استقلال بنما مخففًا بالوجود العسكري الأمريكي ، وغالبًا ما يُستشهد بهذه الخطوة كمثال كلاسيكي لعصر دبلوماسية الزوارق الحربية.

يتوقف نجاح الولايات المتحدة على عاملين. الأول كان تحويل الخطة الفرنسية الأصلية لمستوى سطح البحر إلى قناة أكثر واقعية يتم التحكم فيها عن طريق القفل. والثاني هو السيطرة على المرض الذي قضى على العمال والإدارة على حد سواء في ظل المحاولة الفرنسية الأصلية. قام كبير المهندسين الأولي جون فرانك ستيفنز ببناء الكثير من البنية التحتية اللازمة للبناء في وقت لاحق ، أدى التقدم البطيء في القناة نفسها إلى استبداله بجورج واشنطن جوتهالز. أشرف Goethals على الجزء الأكبر من أعمال حفر القناة ، بما في ذلك تعيين الرائد David du Bose Gaillard للإشراف على المشروع الأكثر صعوبة ، وهو Culebra Cut خلال أقسى التضاريس على الطريق. كان التقدم في مجال الرعاية الصحية الذي تم إحرازه أثناء البناء تقريبًا بنفس أهمية التطورات الهندسية ، بقيادة William C. Gorgas ، الخبير في السيطرة على الأمراض الاستوائية مثل الحمى الصفراء والملاريا. كان جورجاس من أوائل الذين أدركوا دور البعوض في انتشار هذه الأمراض ، ومن خلال التركيز على السيطرة على البعوض أدى إلى تحسين ظروف العمال بشكل كبير.

في 7 يناير 1914 زورق الرافعة الفرنسي الكسندر لا فالي أصبح أول من قام بالمرور ، وفي 1 أبريل 1914 تم الانتهاء من البناء رسميًا مع تسليم المشروع من شركة البناء إلى حكومة منطقة القناة. تسبب اندلاع الحرب العالمية الأولى في إلغاء أي احتفال رسمي بـ "الافتتاح الكبير" ، وافتتحت القناة رسميًا أمام حركة المرور التجارية في 15 أغسطس 1914 بعبور SS Ancon.

خلال الحرب العالمية الثانية ، أثبتت القناة أنها جزء حيوي من الإستراتيجية العسكرية الأمريكية ، مما سمح للسفن بالانتقال بسهولة بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ. من الناحية السياسية ، ظلت القناة إحدى أراضي الولايات المتحدة حتى عام 1977 ، عندما بدأت معاهدتا توريخوس وكارتر عملية نقل السيطرة الإقليمية على منطقة قناة بنما إلى بنما ، وهي عملية اكتملت في 31 ديسمبر 1999.

تستمر قناة بنما في كونها مشروعًا تجاريًا قابلاً للتطبيق ووصلة حيوية في النقل البحري العالمي ، ولا يزال يتم تحديثها وصيانتها بشكل دوري. بدأ مشروع توسعة قناة بنما البناء في عام 2007 وبدأ التشغيل التجاري في 26 يونيو 2016. تسمح الأقفال الجديدة بعبور سفن أكبر من Post-Panamax و New Panamax ، والتي تتمتع بسعة شحن أكبر من الأقفال الأصلية التي يمكن أن تستوعبها. [2]


التكاليف البشرية والانتهاء

وحيث أدت الحمى الاستوائية - الحمى الصفراء والملاريا على وجه الخصوص - إلى تدمير صفوف العمال الفرنسيين مع خسارة تقدر بأكثر من 20000 شخص ، كان المسؤولون عن الجهود الأمريكية مصممين على منع حدوث نفس الشيء مرة أخرى. فهم الطاقم الطبي الأمريكي كيف تنتقل الأمراض وكيف يمكن السيطرة عليها ، وبحلول عام 1906 أصبحت منطقة القناة أكثر أمانًا لاستئناف العمل بجدية. حتى مع هذه الاحتياطات ، أودت الحوادث والأمراض بحياة 5،609 عمال خلال الجهود الأمريكية. في بعض الأحيان تم توظيف أكثر من 40 ألف شخص في المشروع ، معظمهم عمال من جزر بربادوس ومارتينيك وجوادلوب الهندية الغربية ، على الرغم من أن العديد من المهندسين والإداريين والتجار المهرة كانوا من الولايات المتحدة.

كانت السكك الحديدية والآليات الثقيلة من العناصر الحاسمة. كان من أبرزها استخدام أكثر من 100 مجرفة بخارية ، تم استخدام العديد منها لحفر Culebra Cut ، الذي سمي فيما بعد Gaillard Cut بعد ديفيد دو بوس جيلارد ، المهندس الأمريكي الذي أشرف على بنائه حتى وفاته في عام 1913. جعلت التربة والصخور في منطقة القطع منها واحدة من أكثر الأقسام صعوبة وتحديًا في مشروع القناة بأكمله ، ومع ذلك ، فقد العديد من الأرواح في الانهيارات الأرضية وحوادث الديناميت خلال تلك المرحلة من المشروع. في الواقع ، كانت سفوح التلال عرضة لانزلاقات أرضية وانزلاقات طينية لا يمكن التنبؤ بها ، وفي بعض الأحيان كان من المعروف أن أرضية الحفريات ترتفع بشكل حاد بسبب وزن سفوح التلال. استمرت انزلاق كوكاراتشا الشهير عام 1907 لسنوات وصب ملايين الياردات المكعبة في حفر القناة. استخدم العمال ، الذين يعملون غالبًا في درجات حرارة تصل إلى 100 درجة فهرنهايت (38 درجة مئوية) أو أعلى ، تدريبات الصخور والديناميت والمجارف البخارية لإزالة ما يصل إلى 96 مليون ياردة مكعبة (73 مليون متر مكعب) من الأرض والصخور أثناء قيامهم بخفض أرضية الحفريات في حدود 40 قدمًا (12 مترًا) من مستوى سطح البحر.

على الرغم من كل هذه التحديات ، تم فتح القناة أمام حركة المرور في 15 أغسطس 1914 ، بعد أكثر من ثلاثة عقود من بدء المحاولة الأولى لبناء القناة. لا يزال أعظم إنجاز هندسي تمت تجربته حتى الآن.


قناة بنما - الدفاع عن القناة

يعود الوجود العسكري في منطقة بنما إلى ما قبل إنشاء الولايات المتحدة للقناة ، عندما قامت بحماية الممرات التجارية التجارية الأمريكية. حتى أثناء البناء ، قدم الجيش المهندسين والعمالة والأمن. اكتمل تحصين منطقة القناة جزئيًا بحلول عام 1913. أعطت معاهدة هاي بوانا فاريلا الولايات المتحدة الحق في تحصين المنطقة ، ولكن لم يخصص الكونجرس الأموال لبدء بناء التحصين حتى عام 1911. مع سيدني ويليامسون كمشرف على البناء ومهندس الجيش الرائد إيبين إي ويلسون مهندس التصميم ، بدأ البناء في ذلك العام على ثلاثة حصون على الجانب الأطلسي واثنان على المحيط الهادئ. في عام 1912 قام رئيس المهندسين بتنظيم قسم في مكتبه تحت إشراف نجل جوتهال ، مهندس الجيش الملازم جورج ر. جوثالس ، للإشراف على بناء التحصينات في منطقة القناة. تم تشغيل أول حصن أطلنطي في عام 1914 والأول على جانب المحيط الهادئ في عام 1916. بحلول الوقت الذي دخلت فيه الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى ، كان هناك تسعة حصون عاملة في كل طرف من طرفي القناة.

في عام 1917 ، استحوذت الولايات المتحدة على جزر فيرجن الدنماركية على عجل ، لمواجهة عيب محتمل في زمن الحرب في دفاعات القناة ، مما يضمن عدم حصول ألمانيا الإمبراطورية عليها. كانت الحقوق الأساسية في ترينيداد عنصرًا مهمًا في صفقة مدمرة Lend-Lease مع المملكة المتحدة في عام 1940 ، وكان مبرر هذه المرافق تغطية الطرق الجنوبية عبر جزر الكاريبي باتجاه قناة بنما. خلال الحرب العالمية الثانية أيضًا ، كانت الولايات المتحدة متيقظة لمارتينيك وجوادلوب عندما كانت جزر الهند الغربية الفرنسية هذه تحت سيطرة فيشي. كانت الولايات المتحدة مستعدة للقبض عليهم بالقوة إذا لزم الأمر لمنع استخدامها من قبل القوات المعادية.

خلال ثلاثينيات القرن العشرين ، بدأت الأحداث والتطورات التكنولوجية في تحدي البديهيات القديمة التي قام عليها الدفاع عن القناة. إن الهجوم المعوق الذي يستهدف الأقفال والسدود ، والذي يتم تنفيذه إما عن طريق عمل تخريبي أو عن طريق القصف البحري ، كان يُعتبر دائمًا الخطر الحقيقي الوحيد الذي يجب الاحتراس منه. لم يتم استبعاد إمكانية قيام القوات المعادية بإنشاء رأس جسر والتحرك برا إلى القناة تمامًا ، ولكن تم الاعتماد على عدم وجود أماكن هبوط مناسبة على الجانب الأطلسي والغابات الكثيفة في الأراضي المنخفضة في المحيط الهادئ لتثبيط أي هجوم من هذا النوع. تخلص الجيش من دفاعاته وفقًا لذلك.

خلال ثلاثينيات القرن العشرين ، ظهرت أدوات جديدة لتنفيذ هجوم على شكل حاملة طائرات بحرية وقاذفة بعيدة المدى. ظهرت القواعد الجوية المحتملة التي يمكن أن يتم شن هجوم منها على القناة نتيجة لنمو الطيران التجاري في أمريكا الجنوبية والوسطى. بدأت الخبرة في مناورات الغابة في صنع أسطورة عن مناعة الغابات الاستوائية. أخيرًا ، تقلصت قدرة الجيش على التحرك خارج منطقة القناة واتخاذ إجراءات دفاعية داخل أراضي جمهورية بنما بشكل حاد بسبب العلاقات المتغيرة بين البلدين. على الرغم من أن التخريب لا يزال هو الخطر الأكثر احتمالًا ، إلا أن الضربات الجوية التي تشنها طائرات برية أو حاملة طائرات تعتبر أخطر تهديد بسبب الثغرات الأوسع في الدفاع ضدها.

تم وضع خطط حماية القناة من التخريب أثناء أزمة دولية من هذا النوع في بنما ودراستها باستمرار منذ ربيع عام 1936. في عام 1939 ، تم وضع هذه الإجراءات في الفترة ما بين 26 أغسطس 1939 ، عندما أعطى الرئيس إشارة إلى المضي قدما ، و 01 سبتمبر 1939. تم توفير ثلاثة تدابير أساسية من أجل: أولاً ، تركيب وتشغيل معدات خاصة في غرف القفل ، مصممة للكشف عن الألغام والقنابل تحت الماء ومنع الضرر الناجم عن هذا السبب ، ثانياً ، تقييد التجارة المرور على جانب واحد من الأقفال المزدوجة وثالثاً تفتيش جميع السفن قبل دخولها القناة ووضع حراس مسلح على السفن أثناء عبورها.

سرعان ما تم حظر التصوير الفوتوغرافي لمنشآت القناة طوال فترة الحرب ، وتم وضع الألغام على كلا مدخلي القناة ، ووضعت بالونات قنابل منخفضة الارتفاع فوق الأقفال مع وضع شبكات مضادة للغواصات والطوربيد أمام الأقفال ، والمواد الكيميائية تم وضع أواني الدخان في جميع أنحاء منطقة 60 ميل مربع. تم تجهيز المدافع والبطاريات الضخمة الموجودة في المنشآت العسكرية على طرفي القناة للاستخدام. تم وضع المدافع من 6 إلى 16 بوصة في 11 بطارية من المحيط الأطلسي و 12 من بطاريات المحيط الهادئ ، وكان مداها يصل إلى 25 ميلاً. للحماية من الهجوم الجوي ، تم وضع بطاريات مضادة للطائرات في جميع أنحاء المنطقة وأرسلت مجموعتان مضادتان للطائرات في سبتمبر 1939. كما تم إنشاء محطتي رادار بعيد المدى في خريف عام 1939.

مباشرة بعد الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، أمرت وزارة الحرب قادة أقسامها بوضع خطة قوس قزح 5 موضع التنفيذ. كانت هذه هي الخطة البرتقالية ، التي حددت اليابانيين على أنهم المعتدون الأساسيون ، وخصصت قناة بنما كواحدة من المبادرات الدفاعية الرئيسية.

بحلول الوقت الذي اكتمل فيه التعزيز ، كانت الدفاعات تتكون من تسعة قواعد جوية وطائرات ، و 10 مواقع للقوات البرية ، و 30 محطة تحذير للطائرات ، و 634 كشافًا ، ومواقع مدافع مضادة للطائرات ومنشآت تكتيكية ولوجستية متنوعة. تم بناء اثني عشر قاعدة جوية بعيدة في بيرو والإكوادور وغواتيمالا ونيكاراغوا وكوستاريكا. تم إنشاء معلمة دفاع خارجي تبلغ 960 ميلًا بحريًا من القناة ويتم تسيير دوريات جوية وبحرية.

عندما وجدت الولايات المتحدة نفسها متورطة في حربين في المحيط ، أصبحت قناة بنما فجأة أكثر نقطة استراتيجية في العالم. قدم تقارب حركة الأسطول البحري والتجاري في هذه المرحلة لزوارق U الألمانية هدفًا حيويًا ومغريًا. ونتيجة لذلك ، أصبح من الضروري ربط مداخل القناة بقواعد وقائية. أتاحت الاتفاقيات مع حكومات دول الكاريبي وأمريكا الوسطى وأمريكا الجنوبية تأمين مواقع لقواعد جديدة في جميع أنحاء المنطقة. أسفرت اتفاقية Lend Lease ، التي تم إبرامها مع بريطانيا العظمى في سبتمبر 1940 ، عن قواعد أخرى محتملة في هذا المكان الحاسم. لم يتم الحصول على مواقع القواعد الجديدة بسرعة فحسب ، بل تم توسيع قواعد الولايات المتحدة الموجودة بالفعل. في إطار برنامج Greenslade لعام 1940 ، تم توسيع جميع المنشآت البحرية الثلاثة قبل عام 1939 الموجودة في بورتوريكو وكوبا ومنطقة قناة بنما.

تجاوزًا لرغبة وزارة الحرب الأمريكية في الاحتفاظ بمعظم القواعد لفترة غير محددة ، أدركت وزارة الخارجية عدم الرضا القومي المتزايد ، وفي ديسمبر 1946 اقترحت تمديدًا لمدة عشرين عامًا لعقود الإيجار لثلاثة عشر منشأة. عندما اجتمعت الجمعية الوطنية البنمية في عام 1947 للنظر في التصديق ، أعرب حشد من 10000 بنمي مسلحين بالحجارة والمناجل والبنادق عن معارضتهم. في ظل هذه الظروف صوت النواب بالإجماع على رفض المعاهدة. كان هذا الحادث هو الأول الذي أحبطت فيه نوايا الولايات المتحدة بتعبير هائل عن الغضب البنمي. بحلول عام 1948 ، أخلت الولايات المتحدة جميع القواعد والمواقع المحتلة خارج منطقة القناة. أثناء وبعد الحرب الباردة ، أشرفت القيادة الجنوبية للجيش الأمريكي ، ومقرها في بنما ، على مكونات القوات الجوية والجيش ومشاة البحرية والبحرية المتمركزة هناك. كانت مهمتها مساعدة بنما في الدفاع عن القناة ، وقيادة العمليات المشتركة للولايات المتحدة ، وتعزيز الديمقراطية والتعاون في جميع أنحاء نصف الكرة الغربي ، ودعم استراتيجية الولايات المتحدة لمكافحة المخدرات. احتلت مكونات القوات الجوية والجيش ومشاة البحرية والبحرية 5420 مبنى في مساحة 36000 هكتار مع المرافق الوظيفية والبنية التحتية (الطرق ومهابط الطائرات ومناطق الموانئ). بلغ القوام العسكري المخصص بشكل دائم للقيادة الجنوبية في بنما 8500. في أكتوبر 1997 ، انتقل مقر القيادة الجنوبية إلى ميامي ، فلوريدا ، كجزء من الانسحاب العسكري من بنما (وزارة الدفاع الأمريكية). بحلول نهاية عام 1999 ، عادت جميع المنشآت والمرافق والأراضي العسكرية المتبقية إلى جمهورية بنما.

كجزء من معاهدات القناة ، لم يعد الجيش الأمريكي يحتفظ بالمنشآت أو قوة القوات في بنما بعد 31 ديسمبر 1999.

بموجب المعاهدة المتعلقة بالحياد الدائم وتشغيل قناة بنما [معاهدة الحياد] ، وافقت الولايات المتحدة وبنما على ضمان حياد القناة "لكي تظل آمنة ومفتوحة في وقت السلم وفي وقت الحرب للعبور السلمي لسفن جميع الدول على أساس المساواة الكاملة ". ومع ذلك ، في أوقات الحرب ، كان يحق للسفن الحربية للولايات المتحدة وبنما العبور "السريع" للقناة بموجب أحكام المادة السادسة. كان رئيس بنما توريخوس قلقًا للغاية بشأن الغموض الذي يكتنف معاهدة الحياد ، بسبب حساسية بنما لمسألة التدخل العسكري للولايات المتحدة ، لدرجة أنه ، بناءً على إلحاحه ، وقع هو والرئيس كارتر على بيان التفاهم في 14 أكتوبر 1977 ، توضيح معنى الحقوق الدائمة للولايات المتحدة. تضمن هذا البيان ، الذي تم تضمين معظمه لاحقًا كتعديل لمعاهدة الحياد وإدراجه في وثيقة تصديقها ، إعلانًا بأن "حق الولايات المتحدة في التصدي لأي عدوان أو تهديد موجه ضد القناة... لا يعني ذلك. ولا يجوز تفسيره على أنه حق تدخل الولايات المتحدة في الشؤون الداخلية لبنما ".

من بين التعديلات الملحوظة التي أدخلها مجلس الشيوخ على معاهدة الحياد ، كان هناك تعديلين يتضمنان بيان التفاهم الصادر في أكتوبر 1977 ، وتفسير العبور "السريع" للسفن الحربية الأمريكية والبنمية في أوقات الحرب على أنه أمر تفضيلي. نص تعديل آخر ، يُعرف باسم حالة DeConcini ، على أنه "إذا تم إغلاق القناة ، أو تم التدخل في عملياتها [الولايات المتحدة وبنما] يكون لها الحق في اتخاذ الخطوات التي يراها كل منهما ضرورية ، بما في ذلك الاستخدام القوة العسكرية في جمهورية بنما لإعادة فتح القناة أو استعادة عمليات القناة ". تضمنت تعديلات معاهدة قناة بنما تحفظًا ينص على أن أي إجراء تتخذه الولايات المتحدة لتأمين الوصول إلى القناة "لن يكون غرضه أو يُفسَّر على أنه حق للتدخل في الشؤون الداخلية لجمهورية بنما أو التدخل باستقلالها السياسي أو سيادتها ".

كان شرط DeConcini هو الهدف الرئيسي للاحتجاج في بنما. على الرغم من أن التحفظ على معاهدة قناة بنما كان يهدف إلى تهدئة مخاوف بنما من أن شرط DeConcini يمثل عودة إلى دبلوماسية القوارب الحربية للولايات المتحدة في أوائل القرن العشرين ، فإن هذا الحكم سينتهي في عام 2000 ، في حين أن شرط DeConcini ، لأنه كان مرتبطًا بـ معاهدة الحياد سارية المفعول بشكل دائم.


تحولت قناة بنما إلى بنما

في 31 ديسمبر 1999 ، قامت الولايات المتحدة ، وفقًا لاتفاقيات توريخوس - كارتر ، بتسليم السيطرة رسميًا على قناة بنما ، ووضع الممر المائي الاستراتيجي في أيدي بنما لأول مرة. احتفلت حشود البنميين بنقل القناة التي يبلغ طولها 50 ميلاً ، والتي تربط بين المحيطين الأطلسي والهادئ وافتتحت رسمياً عندما أبحرت سفينة SS Arcon # xA0 في 15 أغسطس 1914. ومنذ ذلك الحين ، استخدمت أكثر من مليون سفينة القناة.

نشأ الاهتمام بإيجاد طريق مختصر من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ مع المستكشفين في أمريكا الوسطى في أوائل القرن السادس عشر. في عام 1523 ، كلف الإمبراطور الروماني المقدس تشارلز الخامس بإجراء مسح لبرزخ بنما وتم وضع العديد من الخطط للقناة ، لكن لم يتم تنفيذ أي منها على الإطلاق. بدأ اهتمام الولايات المتحدة ببناء قناة مع توسع الغرب الأمريكي واندفاع الذهب في كاليفورنيا في عام 1848. (اليوم ، يمكن للسفينة المتوجهة من نيويورك إلى سان فرانسيسكو أن توفر حوالي 7800 ميل عن طريق أخذ قناة بنما بدلاً من الإبحار حول الجنوب. أمريكا.)

في عام 1880 بدأت شركة فرنسية يديرها منشئ قناة السويس بحفر قناة عبر برزخ بنما (ثم جزء من كولومبيا). توفي أكثر من 22000 عامل من أمراض المناطق المدارية مثل الحمى الصفراء خلال هذه المرحلة المبكرة من البناء ، وفي النهاية أفلست الشركة ، حيث باعت حقوق مشروعها إلى الولايات المتحدة في عام 1902 مقابل 40 مليون دولار. دافع الرئيس ثيودور روزفلت عن القناة ، واعتبرها مهمة لمصالح أمريكا الاقتصادية والعسكرية. في عام 1903 ، أعلنت بنما استقلالها عن كولومبيا في ثورة مدعومة من الولايات المتحدة ، ووقعت الولايات المتحدة وبنما معاهدة هاي-بوناو-فاريلا ، التي وافقت فيها الولايات المتحدة على دفع 10 ملايين دولار لبنما مقابل إيجار دائم للأرض للقناة ، بالإضافة إلى 250 ألف دولار إيجار سنوي.

عمل أكثر من 56000 شخص في القناة بين عامي 1904 و 1913 وفقد أكثر من 5600 شخص حياتهم. عند الانتهاء ، كانت القناة ، التي كلف بناؤها 375 مليون دولار أمريكي ، تعتبر أعجوبة هندسية عظيمة ومثلت ظهور أمريكا كقوة عالمية.

في عام 1977 ، واستجابة لما يقرب من 20 عامًا من الاحتجاج البنمي ، وقع الرئيس الأمريكي جيمي كارتر والجنرال عمر توريخوس مع بنما على معاهدتين جديدتين حلت محل اتفاقية 1903 الأصلية ودعوا إلى نقل السيطرة على القناة في عام 1999. المعاهدة ، صدق عليها بصعوبة مجلس الشيوخ الأمريكي ، أعطى أمريكا الحق المستمر في الدفاع عن القناة ضد أي تهديدات لحيادها. في أكتوبر 2006 ، وافق الناخبون البنميون على خطة بقيمة 5.25 مليار دولار لمضاعفة حجم القناة & # x2019 بحلول عام 2015 لاستيعاب السفن الحديثة بشكل أفضل.

تدفع السفن رسوم المرور لاستخدام القناة ، بناءً على كل سفينة وحجم # x2019 وحجم البضائع. في مايو 2006 ، دفعت شركة Maersk Dellys مبلغًا قياسيًا قدره 249،165 دولارًا. كان ريتشارد هاليبرتون ، الذي سبح في القناة في عام 1928 ، هو أصغر حصيلة على الإطلاق & # x201336 سنتًا.


الولايات المتحدة توافق على نقل قناة بنما إلى بنما

في واشنطن ، وقع الرئيس جيمي كارتر والديكتاتور البنمي عمر توريخوس على معاهدة توافق على نقل السيطرة على قناة بنما من الولايات المتحدة إلى بنما في نهاية القرن العشرين. كما سمحت معاهدة قناة بنما بالإلغاء الفوري لمنطقة القناة ، وهي منطقة تسيطر عليها الولايات المتحدة بعرض 10 أميال وطول 40 ميلًا والتي تقسم جمهورية بنما. عارض الكثيرون في الكونجرس التخلي عن السيطرة على قناة بنما & # x2014an رمزًا دائمًا لقوة الولايات المتحدة والبراعة التكنولوجية & # x2014 لكن الإدارة الأمريكية من النوع الاستعماري للممر المائي الاستراتيجي أزعجت لفترة طويلة البنميين وغيرهم من الأمريكيين اللاتينيين.

كان اندفاع المستوطنين إلى كاليفورنيا وأوريغون في منتصف القرن التاسع عشر هو الدافع الأولي لرغبة الولايات المتحدة في بناء ممر مائي اصطناعي عبر أمريكا الوسطى. في عام 1855 ، أكملت الولايات المتحدة خطًا للسكك الحديدية عبر برزخ بنما (ثم جزءًا من كولومبيا) ، مما دفع العديد من الأطراف إلى اقتراح خطط لبناء القناة. في النهاية ، منحت كولومبيا حقوق بناء القناة لفرديناند دي ليسيبس ، رجل الأعمال الفرنسي الذي أكمل قناة السويس في عام 1869. بدأ البناء على قناة على مستوى البحر في عام 1881 ، ولكن التخطيط غير الكافي ، والأمراض بين العمال ، والمشاكل المالية قاد شركة Lesseps & # x2019 إلى الإفلاس في عام 1889. وبعد ثلاث سنوات ، استحوذ فيليب جان بوناو-فاريلا ، كبير المهندسين السابقين لأعمال القناة والمواطن الفرنسي ، على أصول الشركة الفرنسية البائدة.

بحلول مطلع القرن ، أصبحت الحيازة الوحيدة للقناة المقترحة ضرورة عسكرية واقتصادية للولايات المتحدة ، التي اكتسبت إمبراطورية في الخارج في نهاية الحرب الإسبانية الأمريكية وسعت إلى القدرة على تحريك السفن الحربية والتجارة بسرعة بين المحيطين الأطلسي والهادئ. في عام 1902 ، أجاز الكونجرس الأمريكي شراء شركة القناة الفرنسية (في انتظار معاهدة مع كولومبيا) وخصص التمويل لبناء القناة. في عام 1903 ، تم توقيع معاهدة هاي حيران مع كولومبيا ، والتي منحت الولايات المتحدة استخدام الإقليم مقابل تعويض مالي. صدق مجلس الشيوخ الأمريكي على المعاهدة ، لكن مجلس الشيوخ الكولومبي رفض ذلك خوفًا من فقدان السيادة.

رداً على ذلك ، أعطى الرئيس ثيودور روزفلت موافقة ضمنية على حركة استقلال بنما ، والتي صممها فيليب جان بوناو فاريلا وشركته في القناة. في 3 نوفمبر 1903 ، أصدر فصيل من البنميين إعلان الاستقلال عن كولومبيا. أزالت السكك الحديدية التي تديرها الولايات المتحدة قطاراتها من المحطة الشمالية لـ Col & # xD3n ، وبالتالي تقطعت السبل بالقوات الكولومبية المرسلة لسحق التمرد. تم تثبيط القوات الكولومبية الأخرى من الزحف إلى بنما بوصول السفينة الحربية الأمريكية ناشفيل.

في 6 نوفمبر ، اعترفت الولايات المتحدة بجمهورية بنما ، وفي 18 نوفمبر تم توقيع معاهدة هاي بوناو فاريلا مع بنما ، والتي منحت الولايات المتحدة حيازة حصرية ودائمة لمنطقة قناة بنما. في المقابل ، تلقت بنما 10 ملايين دولار ودخل سنوي قدره 250 ألف دولار بعد تسع سنوات. تم التفاوض على المعاهدة من قبل وزير الخارجية الأمريكي جون هاي وبوناو فاريلا ، الذين مُنحوا صلاحيات مفوضة للتفاوض نيابة عن بنما. على الفور تقريبًا ، أدان العديد من البنميين المعاهدة باعتبارها انتهاكًا للسيادة الوطنية الجديدة لبلدهم.

في عام 1906 ، قرر المهندسون الأمريكيون إنشاء قناة مغلقة ، وتم قضاء السنوات الثلاث التالية في تطوير منشآت البناء والقضاء على الأمراض الاستوائية في المنطقة. في عام 1909 ، بدأ البناء السليم. في أحد أكبر مشاريع البناء على الإطلاق ، نقل المهندسون الأمريكيون ما يقرب من 240 مليون ياردة مكعبة من الأرض وأنفقوا ما يقرب من 400 مليون دولار في بناء القناة التي يبلغ طولها 40 ميلاً (أو 51 ميلاً ، إذا كان قاع البحر العميق على طرفي القناة تؤخذ في الاعتبار). في 15 أغسطس 1914 ، تم افتتاح قناة بنما بمرور السفينة الأمريكية أنكون ، سفينة شحن وركاب.

خلال العقود السبعة التالية ، قدمت الولايات المتحدة سلسلة من التنازلات إلى بنما ، بما في ذلك الزيادات المنتظمة في المدفوعات السنوية ، وبناء جسر بقيمة 20 مليون دولار عبر القناة ، والمساواة في الأجور وظروف العمل للعمال البنميين والأمريكيين في منطقة القناة. . ظلت الأحكام الأساسية لمعاهدة 1903 ، وتحديداً حق الولايات المتحدة في السيطرة على القناة وتشغيلها ، دون تغيير حتى أواخر السبعينيات. في الستينيات ، قام البنميون مرارًا وتكرارًا بأعمال شغب في منطقة القناة بسبب رفض السلطات الأمريكية رفع العلم البنمي والقضايا القومية الأخرى. بعد أن سحقت القوات الأمريكية واحدة من أعمال الشغب هذه في عام 1964 ، قطعت بنما مؤقتًا العلاقات الدبلوماسية مع الولايات المتحدة.

بعد سنوات من المفاوضات حول معاهدة قناة بنما الجديدة ، تم التوصل إلى اتفاق بين الولايات المتحدة وبنما في عام 1977. تم التوقيع على المعاهدة في 7 سبتمبر 1977 ، واعترفت المعاهدة ببنما كسيادة إقليمية في منطقة القناة ولكنها أعطت الولايات المتحدة الحق في مواصلة تشغيل القناة حتى 31 ديسمبر 1999. على الرغم من المعارضة الكبيرة في مجلس الشيوخ الأمريكي ، تمت الموافقة على المعاهدة بهامش صوت واحد في سبتمبر 1978. ودخلت حيز التنفيذ في أكتوبر 1979 ، وأصبحت القناة تحت سيطرة بنما لجنة القناة ، وكالة من خمسة أمريكيين وأربعة بنميين.

في 7 سبتمبر 1977 ، وقع الرئيس كارتر أيضًا معاهدة الحياد مع توريخوس ، والتي ضمنت الحياد الدائم للقناة ومنحت الولايات المتحدة الحق في استخدام القوة العسكرية ، إذا لزم الأمر ، لإبقاء القناة مفتوحة. استُخدمت هذه المعاهدة كأساس منطقي للغزو الأمريكي لبنما عام 1989 ، والذي شهد الإطاحة بالديكتاتور البنمي مانويل نورييغا ، الذي هدد بالسيطرة على القناة قبل الأوان بعد توجيه الاتهام إليه في الولايات المتحدة بتهم تتعلق بالمخدرات.

تمت استعادة الحكم الديمقراطي في بنما في التسعينيات ، وفي ظهر يوم 31 ديسمبر 1999 ، تم تسليم قناة بنما بسلام إلى بنما. من أجل تجنب التعارض مع احتفالات نهاية الألفية ، أقيمت احتفالات رسمية بمناسبة الحدث في 14 ديسمبر. الرئيس السابق جيمي كارتر مثل الولايات المتحدة في الحفل. بعد تبادل الملاحظات الدبلوماسية مع رئيسة بنما ميريا موسكوسو ، قال لها كارتر ببساطة & # x201CIt & # x2019s لك. & # x201D


محتويات

تحرير الاقتصاد

وفقا لتوماس إم ليونارد أمريكا اللاتينية خلال الحرب العالمية الثانية، كان للحرب تأثير كبير على الاقتصاد البنمي. انخفض العبور التجاري عبر القناة بأكثر من الثلث بين عامي 1940 و 1945 ، مما أدى إلى انخفاض بنسبة الثلثين في إيرادات الرسوم. في المقابل ، ارتفع الإنتاج المحلي في بنما ، بسبب زيادة الطلب بسبب الحرب. تضاعف إنتاج السكر والحليب والماشية المذبوحة تقريبًا بين عامي 1939 و 1946. وسرعت الحكومة الإقلاع بمضاعفة النفقات أربع مرات ، لكن الحافز الحقيقي كان تدفق الدولار الأمريكي. [1]

بين عامي 1930 و 1943 ، انخفضت الاستثمارات الرأسمالية الأمريكية بشكل حاد في كل دولة في أمريكا اللاتينية باستثناء فنزويلا الغنية بالنفط وبنما. يقول ليونارد إن بنما تمتعت بنسبة زيادة أعلى من الاثنين ، حيث تضاعف الاستثمار ثلاثة أضعاف ليصل إلى 514 مليون دولار ، معظمها في البنوك والمرافق. زاد عدد الشركات التي تسيطر عليها الولايات المتحدة من 22 شركة في عام 1929 إلى تسعة وسبعين في عام 1943. بالإضافة إلى ذلك ، تم توظيف ما يقدر بنسبة 12.5 في المائة من القوى العاملة البنمية في منطقة القناة. في عام 1939 ، كان هناك 3511 عامل "لفة ذهب" (بسعر الولايات المتحدة) في المنطقة ، و 11246 عامل "لفة فضية" (السعر المحلي). بحلول عام 1942 ، ارتفع العدد إلى 8550 و 28686 على التوالي. كان تدفق العمال إلى منطقة القناة وإلى مدينة بنما وكولون كبيرًا لدرجة أن الحكومة البنمية اشتكت من ندرة المعلمين والموظفين المهرة الآخرين. ومع ذلك ، حاولت الحكومة الاستفادة من الوضع من خلال "تعزيز" تعليم اللغة الإنجليزية في المدارس والتأكيد على التدريب المهني في إدارة التجارة والأعمال وذلك لتشجيع تطوير الأعمال الصغيرة وتوفير موظفين مهرة للعدد المتزايد من الشركات التجارية. الشركات. [1]

تم توظيف البنميين ، وكذلك المهاجرين في بناء مجموعة ثالثة من الأقفال للقناة والعديد من الطرق السريعة وأكثر من 100 موقع دفاعي في جميع أنحاء البلاد. تضمن بناء الطريق السريع امتدادًا للطريق من مدينة بنما إلى حقل ريو هاتو في الغرب ، وطريقًا بين مدينة بنما وكولون ، المعروف باسم الطريق السريع Transisthmian. إلى جانب زيادة عدد البنميين ، استوردت الولايات المتحدة أيضًا آلاف العمال من دول أمريكا الوسطى الأخرى وجزر الهند الغربية. دفع العمال والعسكريون الإضافيون الحكومة الأمريكية إلى شراء كميات ضخمة من المواد الغذائية وغيرها من السلع ، مما ساعد على تحفيز النشاط في الصناعة الزراعية في بنما. [1]

رئيس تحرير أرياس

انتخب أرنولفو أرياس في عام 1940 ، وكان رئيسًا لبنما خلال عامين من السنوات الأولى من الحرب. لقد كان فاشيًا علنيًا واعتبره الحلفاء مؤيدًا للمحور بسبب عداءه للولايات المتحدة وحرصه على الحد من النفوذ الأمريكي على أراضيه. In 1939, the United States military requested 999-year leases from the Republic of Panama to build over 100 sites outside the Canal Zone – such as airfields, anti-aircraft batteries, and warning stations – which would be used for the defense of the canal. Arias demanded compensation in the form of cash and the transfer to Panama of various properties, but for the United States the price was too high. Negotiations dragged on for the next two years. Eventually, on February 13, 1941, the Panamanian government advised the Americans that, if it were to grant such a request, the United States government would have to declare that an imminent threat to the canal's safety existed. [1] [2] [3]

On the same day, the Secretary of State, Cordell Hull, issued the following statement:

The government of the United States has. reached the conclusion that, in accordance with the terms of Article X of the Treaty of 1936. an international conflagration has broken out bringing with it the existence of a threat to the security of the Panama Canal which requires the taking of measures for the defense of the canal on the part of the Government of the United States. [1]

On February 18, the Panamanian government issued a memorandum that included twelve specific demands in exchange for the base leases:

  • Transfer, without cost, of the sanitation systems in the cities of Panama and Colon
  • Transfer of all lands belonging to the Panama Railroad in Panama City and Colon, valued at approximately $12 million
  • Both governments to intensify their efforts at preventing contraband from the Canal Zone into Panamanian territory
  • Construction of a bridge across the canal
  • U.S. assumption of a third of all costs to improve and maintain all roads and highways used by its military in Panama
  • The cessation of importing Caribbean blacks to work in the Canal Zone
  • U.S. military police and zone police restricted to the use of only billy clubs outside of the zone
  • Excess electricity from canal operations to be distributed to Panama City and Colon, as requested by the Panamanian government
  • United States to assume full cost of the road to Rio Hato, and therefore to pay the $2 million borrowed by Panama for this purchase from the U.S.-operated Export-Import Bank
  • The United States to transfer the railroad station in Panama City to the government of Panama
  • The United States to pay an indemnity of the flow of U.S. troops during wartime interrupted regular canal traffic
  • The United States to provide workers for building an oil pipeline between Panama City and the Balboa port.

The cost of meeting these demands was estimated to be $25–30 million, and was one of the reasons why the negotiations lasted so long. There was also a serious disagreement over the length of the leases for the new defense sites. Most agreed that 999 years was simply way too long, and tantamount to ownership. So, after abandoning the request for 999-year leases, the military sought them for at least a ten-year period, the State Department wanted them for as long as a threat to the canal existed, and Arias wanted the bases back as soon as the war ended. Another controversial issue was the United States government's request to arm ships registered in Panama. The Battle of the Atlantic was taking its toll on the supply lines from America to Britain, and some of the ships were being sunk not long after exiting the canal. Because Panama was officially neutral at this point in the war, German U-boats could not legally attack Panamanian-flagged ships. President Arias refused to help, however, and American plans to use U.S.-owned ships flying a Panamanian flag to supply the British were interrupted. [1]

President De la Guardia Edit

Arias' refusal to help the Allies by arming Panamanian ships, and his hard-line stance during the defense site negotiations led many in the United States government to conclude that "he had to go." One man said the following about a possible American invasion to oust Arias: "The present conditions are considered dangerous to the security of the canal and it is believed that they should be corrected as soon as possible. A local revolution to throw out the crooked pro-Axis officialdom would be preferable to intervention by U.S. forces." Shortly thereafter, on October 7, 1941, the Americans were granted their wish when a bloodless coup removed Arias from power. With Ricardo Adolfo de la Guardia as the new president, the defense site negotiations moved forward quickly and positively for the United States. Then the Japanese attacked the American naval base in Hawaii, which accelerated the process of negotiations even more. The new Panamanian government declared war on Japan on December 7, 1941, on the same day of the attack on Pearl Harbor, and a day before the United States officially entered the war. Panama then declared war on Germany and Fascist Italy on December 13, 1941, along with a few other Latin American states. [1] [3] [4]

On May 18, [5] 1942, the United States and Panama finally signed an agreement for the lease of 134 sites to be used for the protection of the canal. The accord called for the occupation of the sites to end one year after the end of the war, and for the United States to pay $50 per hectare annually for the bases, except Rio Hato, for which it would pay $10,000 a year. Finally, Panama received promises for the completion of various public works projects, including the Rio Hato Road, the bridge over the canal, and a third set of locks for the canal itself. [1]

Ironically, in spite of De la Guardia's cooperation with the United States, throughout the war the American government refused repeated Panamanian requests for Lend-Lease assistance. A State Department official was quoted as saying: "[it was] desirable to keep something dangling before the noses of our Panamanian friends. There is no profit to us in giving the present administration all of the gravy." However, in order to reward De la Guardia for his actions, and in order to bolster the president's position domestically, the United States provided the new government with hundreds of automatic weapons and pistols, boats, and other war materials, in addition to a permanent military mission to assist in training the Panamanian National Police. Some of the weapons provided by the United States were soon put to work in putting down an armed coup. In September 1943, a group of dissident police officers and civilians plotted a rebellion, but they were uncovered by loyal police shortly thereafter, and crushed accordingly. [1]

President Jiménez Edit

The end of the war in September 1945 brought about another misunderstanding between Panama and the United States. Although the peace treaty had not entered into effect, Panama demanded that ownership of the defense sites be relinquished, resting its claim on a subsidiary provision of the agreement permitting renegotiation after the cessation of hostilities. Overriding the desire of the War Department to hold most of the bases for an indefinite period, the State Department took cognizance of growing nationalist dissatisfaction and in December 1946 sent Ambassador Frank T. Hines to propose a twenty-year extension of the leases on thirteen facilities. President Enrique Adolfo Jiménez, who took office in June 1945, authorized a draft treaty over the opposition of the foreign minister and exacerbated latent resentment.

When the National Assembly met in 1947 to consider ratification, a mob of 10,000 Panamanians armed with stones, machetes, and guns expressed opposition. Under these circumstances the deputies voted unanimously to reject the treaty. By 1948 the United States had evacuated all occupied bases and sites outside the Canal Zone. The upheaval of 1947 was instigated in large measure by university students. Their clash with the National Police on that occasion, in which both students and policemen were killed, marked the beginning of a period of intense animosity between the two groups. The incident was also the first in which American intentions were thwarted by a massive expression of Panamanian rage.

Defenses Edit

In the 1930s, events and technological developments began to challenge the old axioms on which the defense of the canal had been based. A crippling attack aimed at the locks and dams, and delivered either by an act of sabotage or by naval bombardment, had always been considered the only real danger to be guarded against. Now, with the advent of modern aircraft carriers and long-range bombers, an attack by air quickly became the most serious threat to the canal's safety. The possibility of hostile forces establishing a beachhead and moving overland to the Canal Zone was not entirely discounted, but the absence of suitable landing places on the Atlantic side and the thick jungle of the Pacific lowlands were counted on to discourage any attack of this sort. The United States Army had disposed its defenses accordingly. Each end of the canal was heavily protected by a concentration of coastal artillery that at one time was regarded as the most powerful and effective of any in the world. In addition, the lock areas – at Gatun, Pedro Miguel, and Miraflores – were protected by land fortifications. [2]

The army had been given the mission of protecting the canal against sabotage and of defending it from positions within the Canal Zone. Close in defense was thus an army responsibility except for two specific tasks: that of providing an armed guard on vessels passing through the canal, and that of maintaining a harbor patrol at the entrances to the canal. Both of these tasks were entrusted to the United States Navy, along with its primary responsibility for offshore defense. The Air Corps forces in Panama were to be prepared to assist the navy in its main task of detecting and repelling enemy forces at sea, but only so far as air bases within the Canal Zone would permit, and only to an extent agreed upon by the local army commander. At the top of the military hierarchy was the commanding general of the Panama Canal Department. Directly under him were the commanders of the 19th Air Wing and of the two sectors, each one of which was independent of the other. [2]

In the years before and during World War II, American forces stationed in Panama were assigned to one of two sectors: The Atlantic Sector, initially with the 1st Coast Artillery Regiment and the 14th Infantry Regiment, guarded the northern (Atlantic) entrance of the canal, and the Pacific Sector, with the 4th Coast Artillery Regiment, the 33rd Infantry Regiment, and a battalion of the 2nd Field Artillery, guarded the southern (Pacific) end. In addition to the troops assigned to the sectors, certain units were directly under the commanding general of the Panama Canal Department. These department troops included air units – the 19th Composite Wing, with about twenty-eight medium bombers, fourteen light bombers, twenty-four pursuit planes, and a few trainers and utility planes – plus a regiment of combat engineers, together with Signal Corps, quartermaster, and ordnance units, and other service and administrative detachments. [2]

In 1939, the total strength of the garrison came to approximately 13,500 men. Over the next few years, the defenses in Panama were gradually improved, and the American population in the Canal Zone grew. At the height of the war, 65,000 American soldiers were stationed in Panama, plus tens of thousands of civilian employees and other military personnel. Among the new military infrastructure in Panama was an airbase, Howard Field, which was necessary for the operation of modern aircraft. Other facilities, such as Albrook Field, the naval base at Coco Solo, and the coastal defenses, were expanded and modernized. In spite of the heavy defenses, and the canal's importance to the Allied war effort, Panama never came under attack by the Axis, and the threat of one seemed to diminish more and more as the war progressed. Both the Germans and the Japanese did, however, develop plans to bomb the canal with aircraft deployed from submarines. The German plan, codenamed Operation Pelikan, was aborted for unknown reasons in late 1943, just after preparations had been completed. The Japanese operation was scheduled for mid-1945, but it was also aborted because by then the war was almost over, and so bombing the canal wasn't as urgent as stopping the American fleet that was advancing across the Pacific. [1] [2] [3] [6] [7]


Teddy Roosevelt travels to Panama

On November 6, 1906, President Theodore “Teddy” Roosevelt embarks on a 17-day trip to Panama and Puerto Rico, becoming the first president to make an official diplomatic tour outside of the continental United States.

Roosevelt entered office in 1901 with the firm intention of asserting American influence over Central and South American politics, partly as a result of his own past experiences in the area. In 1897, he became secretary of the Navy under President William McKinley, whose administration worked to secure access to ports and industries in countries with close proximity to the U.S. At the time of Roosevelt’s appointment to the Navy’s highest civilian office, American sea power was on the rise, enabling the U.S. to become a greater influence in world affairs.

Five years later, now-President Roosevelt visited Panama to check on the progress of the Panama Canal, the construction of which had suffered many setbacks, including worker accidents and disease outbreaks. Roosevelt’s tenacious demands for improvements in health care and better working conditions pushed the canal project forward just when it appeared doomed to failure. His trip to the construction site in 1906 –which included the taking of a November 15 photo of the president himself working the controls of a large steam shovel—helped to boost flagging morale.


What’s an advanced Russian warship doing in Havana harbor?

HAVANA— One of the Russian navy’s most advanced warships entered Havana’s harbor Monday and docked at the port used until this month by U.S. cruise lines. Here are some questions and answers about the Admiral Gorshkov’s travels through the Caribbean.

WHAT IS THE ADMIRAL GORSHKOV?

The Admiral Gorshkov entered service last year. It is one of the Russian navy’s most advanced warships and is armed with cruise missiles, air defense systems and other weapons. The frigate is based at the Arctic port of Severomorsk and is part of Russia’s Northern Fleet. It’s the first ship in a new class of frigates intended to replace aging Soviet-era destroyers to project power far away from Russian shores. It is accompanied by the multifunctional logistics vessel Elbrus, the medium sea tanker Kama and the rescue tug Nikolai Chiker, the Russian navy says.

WHAT IS THE SHIP DOING IN THE CARIBBEAN?

The navy says the Admiral Gorshkov crossed through the Panama Canal into the Caribbean Sea on or around June 18. The naval group has covered a distance of over 28,000 nautical miles since leaving Severomorsk in February, with stops in China, Djibouti, Sri Lanka and Colombia, the navy says. It says the ships are scheduled to make calls at several Caribbean ports, without specifying which. The naval group was greeted with a 21-gun salute from Cuban forces stationed at the entrance to the Bay of Havana. The Gorshkov responded with its own salute.

Russia has not provided details about the purpose of its trip, but the Kremlin has moved to bolster Russia's military capability amid tensions with the West following the annexation of Crimea in 2014. The Russian armed forces have received hundreds of new warplanes and dozens of warships in recent years as part of a sweeping military modernization program that allowed Moscow to project power abroad.

As the U.S.-Russian relations have sunk to the lowest levels since the Cold War, Moscow has been considering further steps to boost its global presence. An air base and a naval facility in Syria are currently Russia's only military outposts outside the former Soviet Union but Russian military officials have talked repeatedly about plans to negotiate deals for Russian warships and aircraft to use foreign ports and air bases.

/>The guided-missile frigate Admiral Gorshkov arrives at the port of Havana on Monday. (Ramon Espinosa/AP)


Panama Canal: Troubled History, Astounding Turnaround

A favorite topic of historians and palindrome fans alike, the Panama Canal has perpetually changed the international trade business.

In their new book, The Big Ditch: How America Took, Built, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal (Princeton University Press), Harvard Business School professor Noel Maurer and economic historian Carlos Yu discuss the canal's complicated economic and political history—including the first proposals dating back to 1529, the massive cost overruns associated with digging the canal in the early 20th century, the first commercial traffic in 1914, the rise and fall of the canal's importance to the United States, the handover of the canal to Panama in 1999, and the way the canal has thrived under Panamanian control.

In this e-mail interview, Maurer discusses the factors that make the canal such a fascinating economic case study.

Sarah Jane Gilbert: What led you to write the book?

Noel Maurer: The idea of the book grew out of two conundrums. First, why wasn't Panama richer in 1999, after [nearly] 100 years of the Panama Canal? After all, the United States and Panama were joined at the hip for decades, in what looks a lot like the kind of close relationship that many scholars have claimed could greatly improve governance in many third world nations: the United States ran the currency, provided aid, posted an official inside the Panamanian government, and operated one of the great commercial arteries of our time. Yet as late as 1999, the place appeared to be run little better than and little richer than most of Latin America.

Second, why was the canal so much better run after the handoff to Panama than it had been before? The turnaround has been astounding. The answer to these two questions seemed to be related-and vital to understanding the limits of attempts by outside governments to improve business and political conditions in other countries. Answering them, however, required a long and detailed romp through the history of US involvement with what Secretary of War Henry Stimson described as "the one spot external to our shores which nature has decreed to be most vital to our national safety, not to mention our prosperity."

Q: You describe the US involvement in the construction and administration of the Panama Canal as a "successful American venture into imperialism." Can you discuss our role as imperialists?

أ: Americans never like to use that word in describing our actions! I certainly don't. But it fits our behavior in Panama. The "successful" part happened under Teddy Roosevelt: the United States used military force and the threat of military force against Colombia (to detach Panama from Colombia) and against the new Panamanian government (to get a better deal for the Panama Canal).

The Colombians wanted to hold out until 1904 to make a deal with the United States to build a canal. The reason was that the properties of the failed French canal company (worth about $22 billion in 2010 terms, as a share of national income) were scheduled to revert to Colombian ownership in that year. The money to buy them for the new canal effort, then, would have gone to Bogotá instead of the shareholders in the moribund French company. Those shareholders, however, contributed large sums of money to Senator Mark Hanna [R-OH] and the leaders of a Panamanian independence movement. Hanna, in turn, convinced President Roosevelt to support the independentistas.

American warships prevented Colombia from responding to Panama's declaration of independence. The new government then appointed the head counsel of the French company as their foreign minister. (He was not Panamanian and in fact lived in New York.) The lawyer drafted a treaty that gave Panama a far lower share of the canal revenues than the United States could have received in a fair negotiation. When the new government balked at the treaty, Secretary of State John Hay warned of "grave consequences" and threatened to send the Marines. The Panamanians soon capitulated.

The whole thing was quite sordid, although the cynic in me can't help but admire the way self-interest was couched as high principle.

Q: For the United States, what were the economic and political advantages of building and managing the canal?

أ: The Panama Canal provided massive cost savings to intercoastal commerce. Before the Second World War, the vast majority of the cargo transiting the Panama Canal consisted of oil and lumber from the West Coast headed to eastern ports, with a smaller flow of manufactured goods and agricultural products headed the other way. The canal supercharged the growth of the West Coast (at the expense of Venezuela in oil and the South in timber) and generated economic benefits several times greater than its cost. By 1940, America's national income was around 4 percent higher than it would have been without the canal—a very large gain from a single infrastructure project. Moreover, by keeping the Panama Canal in American hands, the United States ensured that transit rates would remain low. An independent Panama or private canal operator would have charged profit-maximizing rates and captured much of that surplus of itself. Under US public ownership, however, low tolls ensured that most of the surplus would flow to American producers and consumers.

Q: The canal's importance to the United States declined after World War II. ماذا حدث؟

أ: In defense terms, the United States finally had to recognize something that naval strategists had long realized: The Panama Canal had no strategic value. Military analysts recognized as early as 1925 that a suicide ship loaded with explosives (or a sufficiently motivated group of commandos) could knock the canal out for at least a year. Sabotage would be harder during wartime, of course—the only battle during World War II that would have been affected by adding 17 days of additional travel and replenishment time to the warships that passed through the Panama Canal was the Battle of Guadalcanal … and the United States had the initiative at Guadalcanal, and could therefore choose when it wanted to attack.

Shutting down the Panama Canal for a year would have raised the fiscal cost of the war effort, but it would have had little effect on military operations. The Japanese did not attack the canal, of course, but the knowledge that the Soviet Union could knock the Panama Canal out of operation whenever it wanted meant that the United States needed to maintain a massive two-ocean Navy with or without the Panama Canal. By the late 1940s, many voices in the Defense Department were calling for the United States to reduce its involvement. President Truman even called for turning the canal over to the United Nations, baldly stating, "Why don't we get out of Panama [gracefully], before we are kicked out?"

Technologically, three big changes greatly reduced the canal's economic value to the United States: the dieselization of the railroads, the Interstate Highway System, and the rise of California as a market for its own natural resources. The first two meant that by the 1970s, a midwestern farmer faced an almost even cost between transporting Asia-bound exports down to the Gulf and through the canal and shipping them out to Seattle by land. Conversely, eastern-bound cargoes no longer consisted of strategic raw materials from California but inexpensive manufactured goods from Asia. A rise in Panama Canal tolls, therefore, would no longer hurt American interests—its incidence would fall on Japanese, Korean, and Taiwanese manufacturers trying to sell into the highly competitive American market.

Q: President Jimmy Carter ceded formal control. Why did our interest decline? Was it in our best interest to step away?

أ: The big reason was that the United States no longer had any need to control Panama Canal tolls. There was no longer any reason to prevent a Panamanian canal operator from trying to charge as much as the market would bear.

Additionally, the Panama Canal had become a fiscal drain by 1970. On one end, the canal was squeezed by rising costs due to American mismanagement. Panama Canal employees in essence captured canal management and ran it for their own benefit: salaries escalated, along with costs and accident rates, and the administration didn't even bother to do simple things such as deepen shallows or install أضواء. In this, canal employees were greatly aided by the peculiar place the canal held in America's national mythology. Conservatives who would have been horrified at employee capture of other public enterprises such as, say, the Tennessee Valley Authority or National Aeronautics and Space Administration not only tolerated but applauded the phenomenon in the Canal Zone. The result was that American aid transfers to Panama soon began to overshadow the revenues from the canal.

In short, the United States no longer had any interest in owning the canal. American end users no longer needed to ensure that Washington kept tolls low, and American taxpayers no longer gained from the canal's profits. Jimmy Carter struck a deal in which the United States would slowly turn the Panama Canal over to Panama, in return for the elimination of almost most aid transfers—with the Neutrality Treaty tacked on to ensure that the United States retained the right to return should canal operations be threatened. President Carter's national security advisor, Zbigniew Brzezinski, said it best when asked by Congress what would happen if a future Panamanian government shut down the Panama Canal "for repairs." He responded, "In that case, according to the provisions of the Neutrality Treaty, we will move in and close down the Panamanian government for repairs."

When you add together the lack of strategic value, the decline and disappearance of the economic value of ownership (although the وجود of the canal remained important), and the guarantee of the Neutrality Treaty, then the Panama Canal treaties start to look like a no-brainer … and that is why Harry Truman first proposed "ditching the Big Ditch," andLyndon Johnson, Richard Nixon, and Gerald Ford all made serious efforts to negotiate a handover. That said, it took Jimmy Carter's willingness to cut endless deals and risk political suicide to get the Panama Canal treaties through the Senate. The reason was that a large swath of American public opinion opposed the Panama Canal treaties, but their motivation was a defensive American nationalism, not American national defense.

Q: What role did the corrupt governments of dictators Torrijos and Noriega play in the handover of the canal back to the Panamanians in 1999?

أ: Ironically, the two dictators set the stage for Panama's ability to run the canal as astoundingly well as it has. Omar Torrijos started the destruction of the patronage networks through which the old oligarchy controlled Panamanian politics, and Manuel Noriega completed it. Torrijos launched the attack as part of an attempt to create a broad-based populist movement to sustain his regime and transform Panamanian society Noriega continued it in order to destroy anyone who threatened his control over the profits from corruption and cocaine. Once the United States removed Noriega through the brute application of military force, a large bloc of Panamanian swing voters emerged—and for those voters, the inviolability of the Panama Canal became one of their key issues. Panama's new government passed a constitutional amendment to make the Panama Canal Authority as independent as humanly possible, and credible accusations of interference in the management of the canal soon became the electoral kiss of death for Panamanian politicians.

Q: What has happened since the transfer of control?

أ: After the United States removed Noriega, the Panama Canal underwent a management revolution. Once the political conditions were met to prevent the canal from becoming a source of elite patronage, the canal could operate as a commercial enterprise free of adverse political interference. Under the Panama Canal Authority, the canal professionalized its management and began making long-term investments with an eye to the commercial potential of the canal for the first time since the 1920s. Most importantly, for the first time in its history, the Panama Canal was no longer run as a public utility. Rather, it became a profit-making enterprise run for the benefit of its shareholder: the Republic of Panama. The canal has been able not only to meet the added payments to the Panamanian government specified in the Panama Canal Treaty, but also to turn itself into one of the most profitable transportation enterprises on the planet, despite continuing steep competition from trucks, railroads, and intermodal transportation within the United States.

Q: What role does the canal play in the global marketplace currently and in the future?

أ: The Panama Canal will never again be as important to the United States as it was before World War II, but its importance to the world economy is set to grow. The continuing growth of the Chinese economy is stimulating a wave of new eastbound exports through the canal coming from the growing links between Brazil and China and to a lesser extent between China and Europe.

If the Panama Canal declines in the future, it will be because of shifts in the global economy or, more likely, shifts in global geography: for example, the opening of the Northwest Passage as a result of climate change.

In 2006, the Panamanian electorate voted in favor of a plan to expand the Panama Canal. The reason is not that the canal had reached full capacity: in fact, a back-of-envelope calculation shows that the Panama Canal is at roughly half its maximum throughput in terms of the number of ships. Rather, the reason is that 35 percent of the planet's commercial shipping consists of ships too large to fit through the current locks, and Panama wants a piece of that business. The current locks measure 1,050' x 110' x 85', accommodating ships measuring up to 965' x 106'. The new locks will measure 1,400' × 180' × 60' and be capable of accommodating ships up to 1,315' × 176'. This is big enough to accommodate Nimitz-class aircraft carriers and most cargo ships short of a supertanker.

Q: Have you ever visited the Panama Canal, and if so, what were your impressions?

أ: نعم فعلا. The transit is not to be missed. Traveling through the channels blasted out of the rock is worth the price of admission, but the truly breathtaking sight is watching a gigantic containership slip through the locks ahead of you with only inches to spare on either side. [Maurer posts photos and impressions of Panama on his blog, The Power and the Money—Ed.]

Q: What are you working on next? Will you be doing more research in this area?

أ: Right now, I'm finishing what I consider an academic trilogy. My next book is called The Empire Trap. It asks how American firms convinced Washington to protect their property rights outside the United States. It also asks when and why the U.S. government got out of the business of sanctioning foreign governments that expropriated American properties.

Most of my research deals with the problem of doing business in places where the rule of law doesn't function. My first book projects—The Power and the Money and The Politics of Property Rights—looked at how businesses solved that problem in revolutionary Mexico. Firms in Mexico, both foreign and domestic, dealt with the insecurity of violence and dictatorship by striking deals with individual politicians, powerful organizations, other firms, and armed (or potentially armed) factions. The goal of these deals was to defend their property rights by raising the political costs of interference with their operations. They were remarkably successful, although the deals they struck effectively institutionalized corruption and slowed growth in the long-run.

A second possible solution to the problem, of course, is to get another more powerful country to create the rule of law where it does not exist. The US-Panama relationship between 1903 and 1989 represents the best possible case of that solution, at least in a modern context. It did not work particularly well. The United States could intervene to promote democracy and the rule of law, but those interventions failed until the Panamanians developed their own internal political norms to support it. At that point, the United States could help by knocking Manuel Noriega out of power, but despite the most fortuitous conditions possible—the presence of the canal on Panamanian soil—the United States was not able to promote prosperity or democracy in our pseudocolony, and it seems unlikely that the United States is going to succeed in doing so today. In a sense, then, The Big Ditch isn't just about the Panama Canal but about the inability of the United States to transform foreign societies, even under the most favorable conditions.

There is, however, a third way between having foreign firms strike private deals with local actors and having a foreign state attempt a wholesale transformation of society. Firms operating in unstable environments can try to persuade their home governments to protect هم property rights. No need to promote democracy or create courts just convince Washington use economic and military sticks to prevent foreign governments or foreign armed factions from confiscating American¬-owned properties. My new book (the third part of the trilogy) examines how firms convinced Washington to defend them, when and why Washington stopped doing so, and what the effects of that latter change have been on the security of US overseas investments.

Book Excerpt From the Big Ditch: How America Took, Built, Ran, And Ultimately Gave Away The Panama Canal

By Noel Maurer and Carlos Yu

The Many Costs of the Panama Canal

The American effort to build the Panama Canal began in 1904. The first ship sailed through the canal in 1914, ten years and $326 million later—a considerable increase over the $144 million originally planned. In fact, the canal would not be fully open to commercial traffic for another six years. Landslides shut it down for most of 1915 and 1916, and then again briefly in 1917 and 1920. Strikes hit the canal in 1916 and 1917. World War I practically closed it to commercial traffic, and work continued on clearing dangerous hills, fixing locks, and finishing all the ancillary construction required by the canal. The Panama Canal finally opened to civilian traffic on July 12, 1920, after an additional six years and $53 million.

By the time all was said and done, the construction of the Panama Canal cost 2.0 times its initial estimate, after adjusting for inflation. The overruns exceeded those on the Massachusetts Turnpike (1.1), the Hoover Dam (1.1), the Erie Canal (1.5),the Bay Area Rapid Transport system (1.6), and the Washington Metro (1.8), although the Panama Canal's construction overruns do compare favorably to the Miami Metrorail (2.1), Boston's infamous Big Dig (2.9), and the Brooklyn-Queens Expressway (5.1).

Obviously, the United States did not set out to build the Panama Canal a decade late and double over budget. The Americans hoped that their $40 million purchase of the New Panama Canal Company's assets in Panama would greatly speed construction. Sadly, that did not turn out to be the case. The French had excavated seventy-eight million cubic yards, but most of those excavations had been designed for a sea-level canal and proved useless for the American effort. (In fact, most of the French excavations sank below Lake Gatun when the Americans dammed the Chagres River.) The Panama Railroad proved to be in such bad condition that the Americans needed to rebuild it twice: once to handle the initial excavations, and then again when Lake Gatun drowned much of the original route. The New Company owned most of the city of Colon, but its buildings were so dilapidated and disease-ridden that the Americans built a practically all-new town, Cristobal, across Limon Bay. About the only substantial savings that the Americans received from their purchase of the French assets were some old dredges that could be repaired or reconstructed for $500,000 less than it would have cost to purchase new equipment.

Management Missteps

The first few years of construction of the Panama Canal proved to be a management foul-up of the first order. The Isthmian Canal Commission tried to supervise construction from Washington. This would have been a bad idea with the communications technology of the first decade of the twenty-first century it was an unmitigated disaster with the communications available in the first decade of the twentieth. Shipments arrived late, or piled up on docks with no means to unload them. By 1905 the New York Times was complaining that the Isthmian Canal Commission was on track to have spent $66 million by the end of the year, with "no dirt flying." In response, Theodore Roosevelt sacked the first commission. The replacement commissioners selected a civilian railroad engineer from Maine, John Stevens, to go to Panama to supervise the construction of the canal. The same Brooklyn lobbyist who had greased Congress's wheels in approving the Panama route for the canal, William Cromwell, convinced Stevens to take the job. Stevens accepted on condition that he "was not to hampered or handicapped by anyone, high or low."

Stevens arrived in Panama in early 1905. He approached the construction of the canal more systematically than the early, almost random efforts. His first task was to replace railroad "lines which, by the utmost stretch of the imagination, could not be termed railroad tracks." With his typical style, he wrote, "The only claim for good work . . . was that there had been no collisions for some time. A collision has its good points as well as its bad ones—it indicates that there is something moving." Unfortunately, Stevens had to deal with shifting design plans back in Washington. A board convened by President Roosevelt on June 24, 1905, came back with recommendations for four different lock-canal designs and one sea-level plan. After several months of squabbling, it decided on a lock-canal plan on February 19, 1906, which Congress approved on June 29.

Political infighting continued on the new Isthmian Canal Commission. Theodore Roosevelt travelled to Panama in November 1906—not coincidentally right before the midterm elections and during the worst part of Panama's rainy season—returning convinced that it was time to junk the multiple-member commission and put one person in charge. The results of the closed bidding for construction contracts only reinforced that decision: the commission invited bids on the entire project on October 9, 1906—and rejected all four bids in January 1907. Stevens resigned on April 1, 1907, amid rumors of conflict. Roosevelt replaced Stevens with Colonel George Washington Goethals.

Goethals was a cold, withdrawn man of many prejudices, including ones both common and uncommon for the time. He disdained blacks and loathed obese people, with the exception of William Howard Taft, who was "the only clean fat man he had ever known." Goethals moved to the Canal Zone and required the other members of the Isthmian Canal Commission to follow him. He definitively rejected the government's plan to contract construction to the private sector. He established clear chains of command and authority, delegating authority whenever possible but personally investigating and inspecting all aspects of the construction effort. At the same time, however, he eschewed all military overtones, banning salutes and military uniforms, in order to keep up relations with his overwhelmingly civilian professional workforce.

Goethals quickly moved to neuter the Isthmian Canal Commission. "The whole definition of a board is applicable to the Commission, namely, it is long, narrow, and wooden," said Goethals. Goethals persuaded Roosevelt to sign an executive order in January 1908 that gave him sweeping authority over the entire canal project, including the right to fire commission members. Secretary of War William Howard Taft had doubts about the legality of granting the chief engineer control over the commission, which was technically governed by civil service rules and had been created by an act of Congress. "That order is not in accordance with the law on the subject," he told Roosevelt. "Damn the law, I want the canal," replied the president.


شاهد الفيديو: Histoire du canal de Panama قصة قناة بنما. وثائقي


تعليقات:

  1. Pepperell

    أنا آسف ، لكن أعتقد أنك مخطئ. دعونا نناقش هذا.

  2. Cuthbert

    أعتذر عن ذلك ، لا يسعني شيء. لكن من المؤكد أنك ستجد القرار الصحيح.



اكتب رسالة