ألباتروس سي في

ألباتروس سي في


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ألباتروس سي في

تم تشغيل Albatros C.V بواسطة محرك مرسيدس IV بقوة 220 حصان وبسبب الإنتاج المحدود للمحرك لم يظهر إلا بأعداد صغيرة.

كانت Mercedes D.IV عبارة عن محرك ذو ثمانية مكابس مستقيمة مع علبة تروس تخفيض. لقد وفرت 220 حصانًا ، وهي زيادة كبيرة عن 160 حصانًا لمرسيدس D.III المستخدمة في الباتروس CIII ، في حين أن علبة التروس حركت عمود دفع المروحة وسمح للمحرك بأكمله بأن يكون محاطًا بمقدمة انسيابية. تم إنتاج محرك D.IV من خلال تركيب أسطوانتين إضافيتين على الأسطوانات الستة D.III ، وهي حركة زادت من سرعة التطوير.

اكتسب محرك D.IV سمعة لكونه غير موثوق به ، خاصة عند استخدامه في القاذفات ذات المحركين ، حيث تم تركيبه بين الأجنحة. تبعت المحرك سيارة Mercedes D.IVa ، والتي على الرغم من الاسم المماثل كانت تصميمًا مختلفًا تمامًا. أنتجت 260 حصانًا واستخدمت في ألباتروس سي إكس وسي.

كانت CV و LVG CIV أول طائرة ألمانية تعمل بمحركات 200 حصان تدخل الخدمة في الخطوط الأمامية.

في نوفمبر 1915 ، تلقت ألباتروس عقدًا لإنتاج ثلاث طائرات استطلاع نموذجية تعمل بمحرك D.IV. كانت الطائرة الجديدة تشبه بشكل عام الطائرة الثالثة ، باستخدام نفس طرق البناء. تم بناء جسم الطائرة حول إطار خشبي ومغطى بالخشب الرقائقي. على عكس العديد من الطائرات في تلك الفترة ، لم تكن بحاجة إلى أسلاك داخلية داعمة داخل جسم الطائرة. كانت الأجنحة تستخدم سبار وأضلاع خشبية وكانت مغطاة بالقماش. زاد امتداد الجناح ، من 38 قدمًا 4.25 بوصة في CIII إلى 41 قدمًا و 11.25 بوصة في السيرة الذاتية المبكرة. كانت الطائرة مزودة بمروحة دافعة تعمل على تحسين جسم الطائرة الانسيابي. تم إفساد الانسياب فقط بواسطة مشعات الأذن التي تم تركيبها على جانبي جسم الطائرة قبل الجناح مباشرة. كان الذيل مشابهًا للذيل الموجود في C.III ، ولكن مع قمة منحنية على الزعنفة ، مما أدى إلى إنتاج ذيل Albatros القياسي في السنوات اللاحقة.

في مارس 1916 ، تلقى ألباتروس طلبًا لشراء 200 سيرة ذاتية ، ولكن تم تعديل هذا لاحقًا ليصبح طلبًا لشراء 75 سيرة ذاتية و 125 س.ف. كان النموذج الأولي جاهزًا بحلول أبريل 1916 وخضعت الطائرة لاختبارات تحميل ثابتة في مايو ويونيو.

دخلت CV الخدمة في يونيو 1916 وكانت 65 طائرة في المقدمة بحلول نهاية أغسطس. كانت للطائرة الجديدة سرعة قصوى مماثلة للطائرة الثالثة ومعدل تسلق أفضل ، لكنها لم تكن سهلة المناورة. كانت هناك بعض مشاكل المحرك في وقت مبكر ، وظلت أعطال العمود المرفقي شائعة إلى حد ما في جميع أنحاء خدمة الطائرة ، لكن السيرة الذاتية لم تكن غير موثوقة كما يعتقد عمومًا.

أصبحت الآلات الخمس والسبعون الأولى تُعرف في النهاية باسم CV / 16. تم تقديم طلب ثان لخمسين سيرة ذاتية في يناير 1917 ، وأصبحت هذه الطائرات تعرف باسم CV / 17. وبذلك يصل العدد الإجمالي للسيرة الذاتية التي تم إنتاجها إلى 128 - ثلاثة نماذج أولية ، 75 سيرة ذاتية / 16 ثانية و 50 سيرة ذاتية / 17 ثانية. تقول بعض المصادر أنه تم بناء 424 ، لكن هذا الرقم ينطبق على محرك DIV ، والذي تم استخدامه أيضًا في القاذفات ذات المحركين. تم استبداله بمحرك D.IVa ، الذي تم بناء 4555 منها. تم تشغيل Albatros C.VII بواسطة محرك بنز Bz.IV بقوة 200 حصان بينما تم استخدام مرسيدس IVa في Albatros C.X.

كان للـ CV / 17 جناح سفلي جديد بنصائح جناح مستديرة. تم إدخال الجنيحات المتوازنة والإبقاء على المصعد المتوازن الذي تم إدخاله أثناء إنتاج السيرة الذاتية / 16. تم حظر مشعات الأذن في نوفمبر 1916 لأنها كانت عرضة لأضرار المعركة. تم استبدالهم بمبرد جديد مركب في القسم الأوسط من الجناح العلوي.

ظلت السيرة الذاتية قيد الاستخدام على نطاق واسع نسبيًا من أغسطس 1916 حتى نهاية يونيو 1917 ، بمتوسط ​​أكثر من 50 طائرة مستخدمة في أي وقت. ثم تم سحب النوع بسرعة ، وكان ثمانية فقط قيد الاستخدام في المقدمة بحلول نهاية أكتوبر.

في نهاية عام 1917 ، كان لا يزال هناك 84 سيرة ذاتية في الخدمة الجوية الألمانية ، تم استخدام العديد منها كمدربين. كان ثمانية وخمسون لا يزالون على حالهم ومخزون في يناير 1920.

نفذت إحدى سيارات Albatros CV أول غارة قصف ليلية على لندن ، عندما اختار Offizierstellvertreter Klimke ومراقبه مهاجمة العاصمة ليلة 6/7 مايو 1917. أسقطوا خمس قنابل 12.5 كجم بين Hackney و Holloway. تم توبيخهم على جهودهم ، التي جاءت قبل التخطيط للغارة الرسمية الأولى ، لكنهم انتقلوا إلى وحدة قاذفات وشاركوا في حملة القصف الليلي.

المحرك: محرك مكبس مستقيم Mercedes D.IV
القوة: 220 حصان
النطاق: 41 قدمًا 11.25 بوصة (16) / 41 قدمًا 4.75 بوصة (17)
الطول: 29 قدم 4.25 بوصة
الارتفاع: 14 قدم 9.25 بوصة
الوزن فارغ: 2،357 رطل
الوزن الأقصى للإقلاع: 3494 رطل
السرعة القصوى: 106 ميلا في الساعة
معدل الصعود: 8 دقائق إلى 3280 قدمًا
التحمل: 3 ساعات و 15 دقيقة
التسلح: مدفع رشاش بارابيلوم مقاس 7.92 مم مثبت بمرونة ، ومدفع رشاش ثابت للأمام مقاس 7.92 مم LMG 08/15


القطرس الاصطناعي - تاريخ آلة الطيران المبكر

إن التاريخ مليء بمحاولات الطيران ، التي يقوم بها أناس يتوقون إلى التحليق عالياً ورشيقًا مثل الطيور. كانت إحدى آلات الطيران مستوحاة من الطيور لدرجة أن مخترعها سمى خليقته بعد واحدة. L & # 39Albatros artificiel، أو القطرس الاصطناعي ، هو طائرة شراعية اخترعها جان ماري لو بريس في عام 1856. كان لي بريس بحارًا وقبطانًا بحريًا وقد فتن برحلة طائر القطرس. تنزلق هذه الطيور في الهواء ، مستخدمة تيارات الرياح أكثر من قوة أجنحة الضرب في الطيران. كانت هذه الطريقة المبتكرة في الطيران هي التي ألهمت Le Bris ، الذي بدأ في دراسة طائر القطرس وأجنحته بتفاصيل أوثق.

أول طائرة شراعية تم تصويرها

استنادًا إلى الجودة الديناميكية الهوائية لأجنحة القطرس & # 39 ، اخترع Le Bris طائرة شراعية اصطناعية للقطرس ، والتي تم تشكيلها مثل الطائر نفسه. بإطار خشبي ومغطى بالقماش ، يبلغ طول جناحيها 50 قدمًا. جلس الطيار (Le Bris) في الداخل ، مثل الزورق تقريبًا ، واستخدم الرافعات لتشغيل حركات الأجنحة والذيل. تم وضع الطائرة الشراعية فوق عربة كانت متصلة بحصان يجري عكس اتجاه الريح. في هذه المرحلة ، تم إطلاق القطرس الاصطناعي من العربة وبدأ في الارتفاع في الهواء. هناك تقرير واحد يدعي أن سائق العربة أصبح عالقًا بالحبل المقيّد ورحلة طيران متمرسة مع الطائرة الشراعية و Le Bris. يشير التقرير الأصلي لهذه الرحلة الأولى إلى أن الطائرة الشراعية وصلت إلى مسافة 600 قدم وارتفاع 300 قدم. على ما يبدو ، تم سحب الهبوط وسائق العربة والجميع فقط بجناح طائرة شراعية مكسور. كانت هذه أول رحلة في التاريخ تصل إلى نقطة أعلى من نقطة مغادرتها. وبعبارة أخرى - ما يصل.

براءة اختراع جان ماري لو بريس 1857

لم تكن رحلة Le Bris & # 39 الثانية التجريبية لاختراعه سلسة للغاية. هذه المرة علق القطرس الاصطناعي من الصاري وذراع الفناء فوق المحجر. في البداية سارت الرحلة بشكل جيد ، ولكن عندما هبت رياح غير متوقعة ، تحطمت الطائرة الشراعية وكسرت ساق لوبريس.

في عام 1868 ، واصل Le Bris اختبار اختراعه ، حيث قام ببناء آلة طيران ثانية بمساعدة الجيش الفرنسي. كانت هذه الطائرة الشراعية تشبه إلى حد كبير أول طائرة اخترعها Le Bris ، لكنها كانت أخف وزناً ولديها عناصر تحكم في توزيع الوزن. كانت أيضًا أول آلة طيران في التاريخ يتم تصويرها. ليس ذلك فحسب ، بل اخترع لو بريس أدوات التحكم في الطيران وحصل على براءة اختراعها.

أمضى جان ماري لو بريس ما تبقى من حياته في تجربة حلمه بالطيران. قُتل من قبل أعضاء العصابة في عام 1872 ، لكن إرثه وتفانيه في مجال الطيران استمر. كان Le Bris مبتكرًا كان قادرًا على تشكيل عناصر الطبيعة في أشكال ميكانيكية مفيدة وألهمت هذه الروح المبتكرة الآخرين ، مما ساعد على زيادة تقدم الطيران.


مرسيدس-بنز الفئة- C: التاريخ والأجيال والمواصفات.

دخلت مرسيدس-بنز C-Class ، المعروفة أيضًا باسمها الرمزي الداخلي ، W202 ، إلى مشهد السيارات الأمريكية في أواخر عام 1993 كنموذج 1994 ، لتحل محل 190E (W201) كسيارة مرسيدس المدمجة. تم تقديم الفئة C ذات الدفع الخلفي في البداية بقوة 147 حصانًا وأربع أسطوانات C220 و 194 حصانًا على التوالي - ستة متغيرات C280 ، مع الأرقام التي تشير إلى إزاحة المحرك (أي 2.2 و 2.8 لتر). انضم طراز C36 AMG بقوة 268 حصانًا إلى التشكيلة لعام 1995 في ذلك الوقت ، وتم تحويل C36s - المحرك وجميعها - من C280s المصنّعة في المصنع.

شهد عام 1997 محرك توركيير سعة 2.3 لتر لطراز الدخول ، والذي يسمى الآن C230 ، بينما صدم C36 إلى 276 حصان وحصل على ترس خامس لناقل الحركة الأوتوماتيكي. تم قطع طراز AMG لعام 1998 ، لكن C280s حصلت على محرك V-6 جديد بقوة 194 حصان ، وانتشار أوتوماتيكي بخمس سرعات في جميع أنحاء الخط. بالنسبة لعام 99 ، عالجت مرسيدس التسارع البطيء لـ C230 من خلال الشحن الفائق للمحرك ، ورفع الإنتاج إلى 184 حصان. نموذج AMG الجديد ، C43 ، يتميز بقوة 302 حصان ، 4.3 لتر V-8.

ظهر الجيل التالي من فئة W203 C لعام 2001 مع زوج من محركات V-6: محرك بقوة 170 حصانًا 2.6 حصانًا للطراز C240 ​​و 218 حصانًا 3.2 حصانًا للطراز C320. توسعت التشكيلة في عام 2002 مع إضافة C230 كوبيه رياضية ، مع 192 حصان سوبر تشارج ، 2.3 لتر رباعي الأسطوانات. يوجد الآن أيضًا عربة C320 وسيارة C32 AMG سيدان ، والتي كان لها إصدار فائق الشحن بقوة 349 حصانًا من محرك C320. بالنسبة لعام 2003 ، أصبح الدفع الرباعي متاحًا في سيارات السيدان والعربات (بما في ذلك سيارة C240 ​​الجديدة) ، وتغيرت سيارة الكوبيه الرياضية C230 إلى محرك فائق الشحن سعة 1.8 لتر.

قامت مرسيدس بتحديث W203 لعام 2005 ، بما في ذلك لوحة القيادة ومجموعة العدادات الجديدة. أفسح محرك C32 الطريق لـ C55 AMG الجديد ، الذي كان به خرطوم موسع لاستيعاب 362 حصانًا ، 5.4 لتر V-8. كان هناك المزيد من التغييرات لعام 2006: تم إبطال العربة والكوبيه ، وتألفت تشكيلة السيدان الجديدة من C230 بقوة 201 حصان ، و 2.5 لتر V-6 ، و C280 بقوة 228 حصان ، و 3.0 لتر V-6 ، و C350 بقوة 268 حصان ، 3.5 لتر V-6. عاد C55 AMG أيضًا ولكن تم استبعاده لعام 2007.

قدمت مرسيدس فئة W204 C في عام 2008 في طرازي C300 و C350 ، حيث تم تقسيم الأول إلى حواف رياضية وفاخرة بينما كان الأخير متاحًا فقط كنموذج رياضي. كان C300 مدعومًا بمحرك V-6 بقوة 228 حصانًا و 3.0 لترًا ، ومتوفر مع ناقل حركة يدوي في طراز Sport ، بينما حصل C350 على محرك V-6 بقوة 268 حصانًا و 3.5 لترًا. كان لدى AMG C63 محرك V-8 سعة 6.2 لتر بقوة 451 حصان ، مع حزمة تطوير 481 حصان تم تقديمها لعام 2011. كانت التغييرات ضئيلة حتى عام 2012 ، والذي شهد تقديم سيارة كوبيه جديدة ببابين بالإضافة إلى أربع أسطوانات سي 250 بمحرك سعة 1.8 لتر بشاحن توربيني بقوة 201 حصان. حصلت C350 على مطب كهربائي يصل إلى 302 حصان ، بينما قدمت C63 Black Series الجديدة 510 حصان. بالنسبة لعام 2013 ، حصلت C300 على نسخة بقوة 248 حصانًا من محرك V-6 سعة 3.5 لترًا. كان الطراز الأعلى الجديد C63 هو إصدار 507 بقوة 507 حصان.

كانت سيارة السيدان W205 C الحالية جديدة تمامًا لعام 2015. استخدمت C300 بقوة 241 حصانًا رباعي الأسطوانات بسعة 2.0 لتر بشاحن توربيني ، بينما حصلت C400 على شاحن توربيني ، 3.0 لتر V-6 بقوة 329 حصان. كان لدى C63 AMG محرك V-8 مزدوج التوربو سعة 4.0 لتر بقوة 469 أو 503 حصان. وفي الوقت نفسه ، ظلت الكوبيه على منصة W204 ، مع احتفاظ طرز C250 و C350 و C63 بمحركاتها السابقة. اختفت الكوبيه لعام 2016 ، في حين أضافت السيدان طراز C300d بمحرك توربو ديزل رباعي الأسطوانات سعة 2.0 لتر بقوة 190 حصانًا ، و C350e هجينًا بقوة 250 حصانًا ، و C450 AMG بقوة 362 حصانًا ، وشاحن توربيني سعة 3.0 لتر. V-6.

عاد بابان لعام 2017 في كل من الكوبيه والشكل القابل للتحويل ، وتحول C450 AMG إلى C43 AMG ، واختفى الديزل 300d (واو ، كان ذلك سريعًا). تم تحديث تصميم W205 لعام 2019 ، وهو نفس العام الذي تم فيه إسقاط C350e الهجين.

يسلط الضوء على مرسيدس بنز الفئة- C

لطالما كانت الفئة C المتواضعة عبارة عن سيارة تعمل بالخبز والزبدة طوال تاريخها ، وهي سيارة مصممة لجذب الناس إلى العلامة التجارية وربطهم بالنجمة ثلاثية الرؤوس - أو على الأقل كان هذا هو دورها قبل ظهور CLA-Class على امتداد. نشك في أن أي من طرازات C الأكثر تواضعًا سينتهي بها المطاف في مجموعات في المستقبل. نماذج AMG ، الآن قصة مختلفة. كثيرًا ما تشارك AMG Cs مجموعات نقل الحركة مع إخوانهم الأكبر حجمًا ، ولا يتعين علينا شرح مزايا حشو أكبر محرك ممكن في أصغر السيارات الممكنة. تعتبر موديلات AMG من جميع الأجيال وأنماط الجسم رائعة في القيادة وتستحق الحصول عليها.

نصائح للشراء من مرسيدس-بنز الفئة- C

كنا ننجذب نحو طرازات AMG ، على الرغم من بعض الأمثلة التاريخية الأقل شهرة من الفئة C - الديزل قصير العمر 300d ، أو العربات ، أو الكوبيه W203 ، أو حتى نماذج W202 المبكرة القليلة التي كانت متوفرة مع ناقل حركة يدوي. مهما كان ما تشتريه ، تأكد من فحصه بواسطة ميكانيكي مرسيدس ذو خبرة. يمكن أن يكون تقادم السيارات الألمانية خبيثًا ، وقد تكون قطع غيار مرسيدس باهظة الثمن.


Nasazení [تحرير | تحرير زدروي]

První dva Letouny Albatros C.VII létaly na Frontě v rámci operačních testů prototypů již v únoru 1916. K bojovým jednotkám byly přiřazovány od září 1916، přičemž k 31. jiily uichy nu. Koncem prosince 1916 na obou frontách působilo 249 C.VII، na konci února 1917 již 372 a dubna 296. K 30. červnu 1917 bylo u Luftstreikräfte registrováno 165 kusů، koncem srpna 74.

Létaly například u Flieger Abteilungů č. 7، 21 a 46b، u pozorovacích Flieger Abteilungů č. (أ) 224 ، (أ) 235 ، (أ) 251 أ (أ) 254. Nasazeny byly také u doprovodné letky Schutzstaffel 257 i u některých stíhacích letek jako styčné stroje a rovněž u záložních Flieger Ersatz Abteilungů.


Technické údaje pocházejí z publikace „Encyklopedie letadel světa“. ΐ]

Technické údaje [تحرير | تحرير زدروي]

  • بوسادكا: 2 (طيار pozorovatel)
  • روزبيتي: 12.78 م (CV / 16)، 12.62 م (CV / 17)
  • ديلكا: 8،95 م
  • Výška: 4،5 م
  • نوسنا بلوتشا: 43،4 متر مربع
  • Plošné zatížení:& # 160؟ كجم / م²
  • Prázdná hmotnost: 1069 كجم
  • Vzletová hmotnost: 1585 كجم
  • Pohonná jednotka: محرك 1 × řadový
  • Výkon Pohonné Jednotky: 220 ك (164 كيلوواط)

Výkony [تحرير | تحرير زدروي]

  • سيستوفني ريتشلوست:& # 160؟ výšce & # 160؟ م
  • ماكسيمالني ريتشلوست: 170 كم / س (110 ميل / س) výšce & # 160؟ م
  • دولت: cca 450 كم (3 hod. 15 دقيقة)
  • Dostup: 3000 م (9840 توقف)
  • Stoupavost: 2،1 م / ث (410 توقف / دقيقة)
  • Výstup تفعل 1000 م: 8 دقائق

Výzbroj [تحرير | تحرير زدروي]


قصص طيران مذهلة ولكنها حقيقية

في 14 فبراير 1945 ، تم تعيين مارجريت هورتون ، رائدة الطائرات في سلاح الجو الملكي البريطاني ، بوظيفة مألوفة: الجلوس على المثبت الأفقي لـ Spitfire للمساعدة في إبقاء الذيل لأسفل أثناء تحليقها في يوم عاصف. لسوء الحظ ، لم يفكر أحد في إخبار الطيار ، ملازم الطيران نيل كوكس ، بأنها ستقفز على متنها. (اعترف هورتون لاحقًا بأن "السرب تم تشغيله بطريقة مبهجة"). كان التدريب العادي هو أن يمسك المصعد بمصعد الطائرة ويهزها قبل أن ينقلب الطيار إلى المدرج ، لذلك كان يعرف أنها كان يقفز. لكن هذه المرة قام كوكس بإيماءة غير رسمية من قمرة القيادة اعتبرتها مارجريت تعني "انتظر ، لا تذهب بعد." خطأ فادح. مع تسارع Spitfire على المدرج ، كان لدى Horton حس جيد للتخبط بسرعة عبر مخروط الذيل ، حيث تم تثبيتها في مكانها بواسطة الزعنفة الرأسية ، وساقيها إلى اليمين وجذعها إلى اليسار. اندفع آخر من قوات WAAF الذين شاهدوا ما كان يحدث ليخبروا رقيب طيران ، الذي ركض إلى برج المراقبة. أُمر كوكس بعمل دائرة كهربائية سريعة والهبوط ، لكن لم يتم إخباره بالسبب. بين قبضة هورتون الموت على المصعد بيدها اليسرى بالإضافة إلى ثقل ذيل Spitfire ، كان كوكس قد أدرك بالفعل أن شيئًا ما كان غير صحيح ، لكنه لم يستطع أن يرى في الخلف مثل ذيل طائرته. بعد ارتياحها للعودة إلى الأرض ، أعلنت هورتون أنه بعد تغيير الملابس الداخلية وسيجارة ، سيكون من الجيد العودة إلى العمل. تم تغريمها في وقت لاحق لفقدانها لقلعتها الرسمية خلال الرحلة القصيرة حول النمط.

الصليبية تفشل

في 21 يونيو 1963 ، كان الملازم البحري كليف جودكينز ينطلق بالصهريج من طائرة تابعة للقوات الجوية من طراز بوينج KC-97 فوق المحيط الهادئ ، في طريقه من كاليفورنيا إلى هاواي ، عندما فشل صمام الإغلاق التلقائي لطائرة F-8 Crusader الخاصة به والوقود الداخلي تنفجر المثانة من ضغط الوقود الذي لا يزال يتدفق من الصهريج. مع تدفق اللهب من مقاتل Vault الكبير ، قام جودكينز بوضع قدميه في ساقيه وقام بإخراج ستارة وجه القماش لإخراجها. لم يحدث شيء. سرعان ما سحب مقبض إطلاق النار البديل بين ركبتيه ، لكن لا يزال ... لا شيء. الآن كان خيار جودكينز الوحيد هو خطة إنقاذ قديمة الطراز. لم يحاول أحد من قبل الخروج من الصليبية ، مع مثبتها العمودي منجل طويل في الخلف من قمرة القيادة ، لكن جودكينز قام بقص السفينة للانزلاق ، وتخلص يدويًا من المظلة ، وسرعان ما تم امتصاص 220 عقدة و 15000 قدم من قمرة القيادة. مشاكله لم تنته بعد. عندما سحب حلقة D الخاصة بالمظلة ، حصل جودكينز على شريط: تم نشر المزلق الصغير وخطوط الكفن بشكل طبيعي ، لكن المظلة الرئيسية ظلت عبارة عن حزمة غير مفتوحة ، ملفوفة مثل العثة في شبكة عنكبوت بالأكفان. سقط جودكينز ما يقرب من ثلاثة أميال في المحيط الهادئ ، وأبطأ جهاز البث سرعة هبوطه بنسبة 10 في المائة ربما لا يزال 110 ميلا في الساعة على التوالي. لقد نجا من السقوط مع اثنين من الكاحلين المكسورين بشدة ، وكسر في الحوض والفقرات ، وانهيار جزئي في الرئة وإصابات مختلفة. قبل أربع سنوات ، بعد تعرض جودكينز لحادث سيارة سيئ ، تمت إزالة طحاله أثناء الجراحة. أخبره طبيب في وقت لاحق أنه إذا كان لا يزال يعاني من الطحال ، فإن السقوط من الطائرة F-8 كان سيقتله عندما تمزقها الاصطدام.

حزام الأمان يتم تثبيته في جميع الأوقات

لم يكن هناك العديد من طائرات BAC One-Elevens القديمة التي كانت لا تزال تطير في عام 1990 ، ولكن أحدهم ، الخطوط الجوية البريطانية 5390 ، كان في طريقه من برمنغهام إلى جزيرة ملقة الإسبانية في 10 يونيو. ، عندما انفجر الزجاج الأمامي من جانب الطيار بالكامل بينما تسلق One-Eleven من خلال 17300 قدم. قام القبطان ، تيم لانكستر ، بامتصاص الفتحة على الفور تقريبًا - فقد أزال حزام كتفه بعد الإقلاع وفك حزامه - لكن لحسن الحظ انحشرت ركبتيه في الجزء العلوي من إطار الزجاج الأمامي بينما كانت قدماه عالقتان تحت نير عمود سيطرته. أمسك ستيوارد نايجل أوغدن ، الذي كان قد دخل لتوه إلى قمرة القيادة ، لانكستر من ساقيه بينما سيطر الضابط الأول على الطائرة. كان أوغدن على وشك أن يتم جره أيضًا عندما وصل مضيف ثان إلى قمرة القيادة وقام بتأمينه بحزام من حزام كتف القبطان. بحلول هذا الوقت ، كان لانكستر قد انزلق جانبًا من سطح قمرة القيادة ، وكان رأسه الملطخ بالدماء يرفرف على النافذة الجانبية اليسرى. افترض الطاقم أنه مات بالفعل. يتذكر أوغدن قائلاً: "كانت عيناه مفتوحتان على مصراعيهما". "لن أنسى هذا المشهد أبدًا." كان لانكستر في غيبوبة في الواقع ، وأغلقت أنظمته نتيجة الصدمة الهائلة والبرودة الشديدة للتيار المنزلق عالي السرعة. في النهاية ، كان على مضيف ثانٍ أن يريح أوغدن ، الذي كان يعاني من الصقيع وفقد قبضته ، وبحلول الوقت الذي هبطت فيه الطائرة في ساوثهامبتون ، إنجلترا ، كان لانكستر محتجزًا فقط من كاحليه. لقد نجا في الواقع من كسر في ذراعه ورسغه ، وكانت كلماته الأولى بعد سحبه إلى قمرة القيادة هي "أريد أن آكل". ("تمامًا مثل الطيار ،" ورد أوجدن.) سرعان ما تقرر أن ميكانيكيًا يعمل فوق طاقته قد استخدم مسامير صغيرة الحجم في 84 من تركيبات الزجاج الأمامي البالغ عددها 90.

السقوط الحر

عشية عيد الميلاد عام 1971 ، تفككت طائرة لوكهيد L188 Electra البيروفية ، رحلة LANSA رقم 508 في طريقها من ليما إلى مدينة بوكالبا الصغيرة في غابة الأمازون ، في عاصفة رعدية: أشعلت ضربة صاعقة خزان وقود ، وتسبب الحريق في اندلاع صراع الجناح الأيمن. يفشل. كان المحرك التوربيني رباعي المحركات يبحر في FL210 ، وسقطت القطع المشتعلة في منطقة مساحتها 15 كيلومترًا مربعًا من الفراغ الاستوائي أدناه. كان هناك 86 راكبا وطاقم من ستة. قُتل الجميع باستثناء واحد. كان ذلك الناجي الوحيد هو جوليان كوبكي ، وهو طالب في المدرسة الثانوية يبلغ من العمر 17 عامًا ، ابنة عالم الحيوان الألماني وزوجته ، عالمة الطيور البيروفية. والدة جوليان ، الجالسة بجانبها ، ماتت في حادث تحطم طائرة LANSA 508 بينما كان والد جوليان ينتظرهم في بوكالبا. كان هناك شيئان لافت للنظر في الحادث: كيف نجت جوليان منه ، وكيف أنقذت نفسها من الموت في الغابة. تم ربط حزام مقعد Koepcke ، وعندما تحطمت الطائرة ، سقطت ، ولا تزال مربوطة بمقعد النافذة ، بينما سقطت والدتها والراكب في الممر. مثل حجرة بذور القيقب في نهاية جناحها ، حلقت جوليان والصفوف المكونة من ثلاثة مقاعد على طول الطريق وهبطت في منطقة من أشجار الغابة متداخلة مع الكروم التي خففت من سقوطها. أصيبت الفتاة بكسر في الترقوة ، وأصيب بجروح عميقة وفقدت بصرها ، وكانت عيناها مصابة بالدم والكدمات في الخريف. قضت Koepcke جزءًا كبيرًا من حياتها الصغيرة مع والديها في ريف بيرو ، وعلماها مهارات البقاء على قيد الحياة. كان أحد الدروس هو أن كل جدول من المياه يتدفق في جدول ، ثم إلى مجرى ، ورافد ، وفي النهاية إلى نهر. كانت جوليان ، التي كانت ترتدي تنورة قصيرة وتضع صندلاً واحدًا ، بالكاد تستطيع الرؤية ، تتبع الماء. بعد اثني عشر يومًا ، قادتها إلى بوكالبا. سقوط Koepcke هو موضوع وثائقي Werner Hertzog ، اجنحة الامل، والتي يمكن عرضها على موقع YouTube (يتم نشرها كسلسلة).

المحرر المحرر

أقلعت طائرة C-87 الموحدة ، نسخة الشحن من B-24 ، في الساعة 1 صباحًا في 9 فبراير 1943 ، من ويست بالم بيتش ، فلوريدا ، متجهة إلى جزر الأزور في طريقها إلى شمال إفريقيا. قام الطاقم بتسوية Liberator Express على ارتفاع 9000 قدم ، لكن الطيار كان بالكاد قادرًا على الحفاظ على الارتفاع. والأسوأ من ذلك ، أن المصعد والدفات بدأا بالاهتزاز بعنف من خلال دواسات عمود التحكم والدفة. مع الطائرة على بعد حوالي 90 ميلاً فقط شرق فلوريدا ، بدأ الطيار في العودة ، وخفف الطاقم حمولته عن طريق التخلص من الأمتعة والبضائع. بحلول الوقت الذي وصلوا فيه ونزلوا على بعد 10 أميال فقط شرق ميامي ، أصبحت C-87 خارجة عن السيطرة لدرجة أن الطيار أمر الطاقم والركاب بالقفز ، ثم تبعهم بعد تشغيل الطيار الآلي. من المفترض أنه لم يكن لديه سيطرة كافية لتحويل الطائرة باتجاه البحر بدلاً من تركها في مسارها نحو ساحل فلوريدا المكتظ بالسكان. قام خفر السواحل وعدة زوارق مدنية بسحب ستة من القافزين الثمانية من الماء ، لكن لم يُر اثنان مرة أخرى. وفي الوقت نفسه ، فإن C-87 ، بعد أن تخلصت من 1500 رطل أخرى من حمولتها ، هزت أكتافها المصنوعة من الألمنيوم وصعدت مرة أخرى إلى الارتفاع ، وتتجه الآن غربًا وتحت سيطرة الطيار الآلي إذا كانت أسطح ذيلها لا تزال تهتز ، لا يبدو أنها يزعج جورج. بعد حوالي 4 ساعات ونصف ، بعد عبور خليج المكسيك ، سافرت C-87 مسافة 1300 ميل ووصلت سرقسطة ، المكسيك ، 25 ميلاً جنوب غرب الحدود الأمريكية. لمدة ساعتين ، قام Liberator Express بنحت مدارات كسولة فوق المدينة المكسيكية وتحطمت أخيرًا في جبل قريب.

غادر! انه في الداخل!

خلال معركة عنيفة في يناير 1918 ، طار طيار Royal Flying Corps الكابتن Reginald Makepeace سيارته Bristol F.2B في غوص حاد ، وألقى Gs السلبي بمدفعه / مراقبه ، الكابتن John H. Hedley ، من مقعده. لم تصدر الهيئة الملكية الأردنية للأفلام مظلاتها الجوية في تلك الأيام ، معتقدة أنها ستفعل جعلهم أقل عدوانية إذا كان لديهم مثل هذا الخروج السهل ، لذلك كان هيدلي محكوما عليه بالفشل. أم كان هو؟ سقط هيدلي على بعد عدة مئات من الأقدام ، وكذلك سقطت طائرة إف 2 بي. اجتمع المدفعي والطائرة بطريقة ما ، ووجد هيدلي نفسه متشبثًا بجسم الطائرة الخلفي المسطح للمقاتل. تمكن من الزحف عائداً إلى حفرة عمله واستمر ، دون قلق على ما يبدو ، ليسجل 11 انتصارا قبل أن يُسقط ثم يُسجن بعد شهرين. (حقق Makepeace نفسه 17 انتصارًا بمسدسه الذي يطلق النار إلى الأمام ، لذلك كانوا حرفياً ثنائيًا قاتلًا.) بعد الحرب ، أصبح هيدلي أمريكيًا وانتقل إلى شيكاغو وعلى الأقل لفترة من الوقت كان يكسب رزقه باعتباره "الأكثر حظًا رجل حي "وإلقاء محاضرات حول مغامرته. لو أنه انتقل بدلاً من ذلك إلى برلين ، لكان اضطر إلى مشاركة المسرح مع الملازم الأول أوتو بيرلا ، الذي كان في 24 مايو 1917 ، مراقبًا على متن سيرة ألباتروس السيرة الذاتية عندما أصابت نوبة اضطراب مفاجئ أنف الطائرة وألحقت بها. برز بيرلا غير المربوط لأعلى وخرج من مقعده الخلفي. تم تشكيله هو والطائرة لفترة وجيزة حتى أجبرت عملية التحديث الثانية الذيل مرة أخرى في الوقت المناسب لمقابلة بيرلا الهابط بسرعة ، الذي ضرب قدمه أولاً من خلال رقبة السلحفاة ذات الجلد الرقائقي خلف قمرة القيادة. كان بيرلا سعيدًا جدًا بالعودة على متن السفينة ، وعاد إلى قاعدته في مكتبه المؤقت الجديد.

دفع باردو

في 10 مارس 1967 ، بعد عملية قصف بالقرب من هانوي ، استخدم كابتن القوات الجوية الأمريكية روبرت باردو سيارته F-4 Phantom لدفع طائرته F-4 التي تضررت بشدة إلى أمان نسبي فوق لاوس ، حيث طرد كل من الطيارين ومقاعدهم الخلفية و تم إنقاذهم. كان الكابتن إيرل أمان فانتوم محصوراً بنيران مضادة للطائرات ، وأدى الضرر إلى استنزاف معظم وقوده. مع العلم أن أمان سوف يجف في غضون دقائق ، جعله باردو يتخلى عن مظلته الكابحة ثم حاول وضع أنف F-4 في تجويف مخروط الذيل الصغير الذي خلفه المزلق المغادر. لا حظ: الكثير من الاضطرابات خلف فانتوم أمان مباشرةً. قام باردو بعد ذلك بإسقاط أمان خطافه الخلفي ومناورته خلف وأسفل طائرة أمان حتى تم تثبيت الخطاف على قاعدة الزجاج الأمامي لباردو. وبطبيعة الحال ، فإن أدنى هفوة في الطيران كانت ستضع القضيب الفولاذي الكبير مباشرة عبر الزجاج وفي وجه باردو. على الرغم من أن أمان قد أغلق محركاته الآن وكان باردو يطير على محرك واحد فقط مع اشتعال محركه الآخر ، إلا أن "دفع باردو" أنجز المهمة لما يقرب من 90 ميلًا حرجًا. بدون المساعدة من الخلف ، كان من الممكن أن ينتهي انزلاق محرك أمان في الخارج بشكل جيد داخل شمال فيتنام. ومع ذلك ، لم يكن سلاح الجو سعيدًا: لم يفقد باردو طائرة واحدة بل طائرتين وتم توبيخه بسبب ضعف إحساسه بالاقتصاد. ربما كان بوب باردو على علم بالمناورة المماثلة التي حاولها الكابتن جيمس ريزنر على كوريا الشمالية في 15 سبتمبر 1952 ، لأنها كانت جزءًا مشرفًا من تقاليد القوات الجوية الأمريكية. مثل باردو ، وجد ريزنر نفسه مع طائر جناح يفقد الوقود من خلال دبابة محصنة بنيران الأرض. كلاهما كانا يطيران من طراز F-86 Sabers ، لذلك طلب Risner من الملازم الأول جوزيف لوجان أن يغلق محركه بينما رايزنر يحرك مقدمة سيارته في أنبوب عادم لوجان. لقد حاول دفع لوجان إلى مدرج آمن في كوريا الجنوبية ، ولكن في النهاية جعله يتدفق من وقود الطائرات والسوائل الهيدروليكية المتدفقة من حجرة محرك لوجان ، مما هدد بإشعال محرك Risner ، لذلك اضطر إلى فك الارتباط. أنقذ لوجان بكفالة لكنه غرق. نجا ريزنر ليصبح أول متلقي مزدوج لسلاح الجو كطيار من طراز F-105D ثم أسير حرب خلال حرب فيتنام. لكن مرة أخرى ، عاتبته القوات الجوية لمحاولته "مناورة خطيرة".

عامل الكابلات

كان كارول ريكس بيرد ، الذي تلقى تدريبًا متقاطعًا كطيار ورادياني ، أحد أفراد الطاقم على متن Grumman JRF-5 Goose في 21 سبتمبر 1943. تم نقل البرمائيات الصغيرة ذات المحركين للتو من البحرية إلى خفر السواحل وكانت في الطريق من NAS New York ، في Floyd Bennett Field ، إلى CGAS سان فرانسيسكو. بيرد ، 26 عامًا ، لم يصل أبدًا إلى كاليفورنيا. سمع مزارع يقطف الطماطم بالقرب من كراتزرفيل ، بنسلفانيا ، صوت الإوزة فوق رأسه ونظر لأعلى في الوقت المناسب ليرى ما اعتقد أنه كيس بريد يسقط من الطائرة. كانت "حقيبة البريد" هي بيرد ، الذي ارتطم بالأرض المحروثة وارتد 8 أقدام في الهواء. ما أثار دهشة المزارع أن الطائرة استمرت في الهبوط باتجاه الغرب. هل كان بيرد انتحاريًا للقفز؟ هل تم دفعه؟ سقطت دون أن يلاحظها أحد من خلال باب أو فتحة غير مقفلة؟ القصة التي ظهرت في النهاية هي أن بيرد أخبر الطيار أنه سيصلح هوائيًا لاسلكيًا معطلاً وسحب نفسه من باب الكابينة على سطح الطائرة ليعمل على الهواء أثناء الطيران. عندما لم يعد في غضون 20 دقيقة ، قام أحد أفراد الطاقم بكز رأسه ورأى أن بيرد قد رحل. تظل هذه هي الرواية الرسمية ، ومع ذلك يبدو من الغريب أن طيار Goose لم يكلف على الأقل أحد أفراد الطاقم بمراقبة مهمة بيرد المجنونة عن كثب ولاحظ على الفور أنه قد سقط ، وأن الطاقم أبلغ عن الخسارة على ما يبدو بشكل عرضي. استغرق فريق التحقيق في الحادث التابع للبحرية أيامًا للتعرف على بيرد ومعرفة من أين أتى بينما واصلت الإوزة طريقها إلى كاليفورنيا. وجد مزارع كراتزرفيل لاحقًا قطعة معدنية بطول ياردة في حقل الطماطم الخاص به والتي قد تكون أو لا تكون جزءًا من هوائي طائرة. هل كان بيرد يمسك بها عندما انقطعت؟ لن نعرف أبدًا ، وربما يجب أن نعيد هذا الأمر إلى "هناك حرب عليها ، لدينا أشياء أكثر أهمية لنقلق بشأنها."

أغرب من الخيال

من المحتمل أن يكون Luftwaffe ace Erich Paczia ، طيار Me-109 الخارجة عن السيطرة ، قد مات عندما انقطع جناح Messerschmitt في جسم الطائرة B-17F جميع الامريكيين فوق تونس في 1 فبراير 1943 ، لكن التصادم كاد يؤدي المهمة التي لم تستطع مسدسات باكزيا الصامتة القيام بها. تم قطع المصعد والمثبت الأفقي الأيسر للمفجر ، وبالكاد تم تثبيت الذيل بأكمله في الممر بواسطة بضعة أطوال أطول وشريط ضيق من جلد الألومنيوم. أخذ الطاقم في الاعتبار فرصهم - الإنقاذ على الأرض التي يسيطر عليها الألمان أو محاولة العودة إلى القاعدة - وقرروا البقاء مع السفينة ، مدركين أنه إذا خرج الذيل ، فمن المحتمل أن تكون فرصهم في الخروج من القاذفة. لا شيء. أبطأ الملازم كندريك براج ، الطيار ، سرعة الحصن الطائر إلى 140 عقدة لمنع الذيل من اهتزاز نفسه حرفيًا والعودة برفق قدر الإمكان إلى بسكرة ، الجزائر. بعد الدوران لبضع دقائق بينما هبطت بقية تشكيلته ، اتخذ براج نهجًا دقيقًا وهبط بشكل طبيعي ، على الرغم من عدم وجود عجلة ذيل. نقلت سيارة إسعاف على عجلات لتجميع أفراد الطاقم المصابين ، لكن براغ لوح بها ولم يصب أي شخص. جميع الامريكيين، غير تالفة باستثناء الشرطة المائلة 109 ، تم تزاوجها مع ذيل B-17 آخر على الأرض وحلقت - ببطء وبشكل سيئ ، كما ذكرت التقارير - حتى تم إلغاء الطائرة أخيرًا بعد ذلك بعامين. حسابات الإنترنت الخاصة بـ جميع الامريكيين تمتلئ الحادثة بتفاصيل خيالية. وصفت الطائرة بأنها مستمرة في قصفها بعد الاصطدام ... عائدة إلى قاعدتها في إنجلترا (رحلة طولها 1100 ميل فوق فرنسا المحتلة) ، مع مرافقي P-51 الذين انضموا إليها فوق القناة ... بقي المدفع الخلفي ببطولة في محطته لأن وزنه هو الشيء الوحيد الذي يعمل على استقرار قسم الذيل ... يضحي أفراد الطاقم بمظلاتهم لربط الذيل بجسم الطائرة ... محركان متوقفان والثالث متعطل ... يجب إجراء العودة نحو القاعدة برفق بحيث يتطلب الأمر 70 أميال لإنجازها ... يطير براج في اقتراب نهائي بطول 40 ميلاً… وبصورة مؤثرة ، يتدلى الذيل على الأرض بعد نزول الطاقم مباشرة. لا شيء من هذا صحيح ، لكن الحقيقة تظل أغرب من الخيال.

الهواء ليس أكسجين

صعد مصور جوي ومساعده في 1 أبريل 1997 إلى ما يقرب من 28000 قدم في طائرة سيسنا 337D Skymaster غير المضغوطة والتي تم تعديلها لحمل كاميرا من خلال الأرض. كانوا "على الأكسجين" ، بالطبع ، يتنفسون من خلال أقنعة الوجه. المساعد يتذكر الطيار عادت لتشغيل صمام خزان الأكسجين ، شعرت بتدفق الهواء البارد إلى قناعها ولاحظت أن المؤشر في خط الأكسجين قد انقلب من الأحمر إلى الأخضر ، مما يشير إلى تدفق إيجابي. ومع صعود السيسنا لمسافة 20 ألف قدم ، شعرت بالدوار والارتباك ، وأغمضت عينيها - آخر شيء تتذكره عن الرحلة. لم تتمكن مراقبة الحركة الجوية من الاتصال بالطيار ، على الرغم من أن رادارها رسم الطائرة وهي تتسلق من خلال الارتفاع المخصص لها - FL250 - ووصلت إلى 27700 قدم ، ثم هبطت بسرعة إلى 26000 قبل أن تختفي من النطاق على بعد حوالي 15 ميلاً غرب بيتسبرغ ، بنسلفانيا. تفككت بسبب الضغوط الشديدة للغوص الحلزوني عالي السرعة غير المنضبط ، مع موت طيار من نقص الأكسجة في الضوابط. خلال اختلاط فظيع بيوم كذبة أبريل ، امتلأ خزان الأكسجين المحمول بالطائرة بالهواء المضغوط العادي ، وليس الأكسجين - وهو أمر جيد للغواصين ، وهو أمر قاتل للطيارين. سقطت المقصورة المكونة من أربعة مقاعد ، وهي عبارة عن جراب بحجم سيارة صغيرة الحجم تقريبًا ، بعد التخلص من جناحها الخارجي الأيسر وذيل الذيل والذيل ، ما يقرب من خمسة أميال وانتهى بها المطاف في شجرة في منتجع جولف. مع بقاء الجناح الأيمن والمقصورة والمحركين في أحد طرفيها ، مرة أخرى ، من شبه المؤكد أن دوامة بذور القيقب أبطأت الهبوط. نجت المرأة التي كانت في المقعد الأيمن من الجروح والكدمات الطفيفة ، ويبدو أنها تأقلمت بشكل أفضل من الطيار للطيران على ارتفاعات إيفرست أثناء تنفس الهواء المحيط.


سي- V-يو؟ ما شكل العنق المناسب لك؟

يشير مصطلح "ملف تعريف الرقبة" إلى شكل الجزء الخلفي من رقبة الجيتار في المقطع العرضي ، وغالبًا ما يتم استخدامه بالتبادل مع مصطلح "شكل الظهر". يمكنك أيضًا الإشارة إليه ببساطة على أنه "شكل العنق" ، على الرغم من وجود قياسات مهمة أخرى للرقبة يجب عدم الخلط بينها وبين "شكل العنق" (على سبيل المثال ، عرض العنق وعمق الرقبة ونصف قطر لوحة الأصابع).

إذن ، ما الذي يعنيه كل هذا بالنسبة إلى عازف الجيتار العادي الذي يفكر في شراء غيتار فيندر مع وصف يذكر شكل عنق الآلة؟

قبل الخوض في التفاصيل ، من المهم أن نفهم أن شكل العنق لا يؤثر على صوت الجيتار نفسه ، بل يؤثر على الطريقة أنت العبها.

لا يوجد شكل أفضل من الناحية الموضوعية من الآخر عندما يتعلق الأمر بالعزف المنفرد أو الغناء الصوتي أو موسيقى الجاز أو الركلات المقصية أو أي تقنية تتخيلها. إنها مجرد مسألة تفضيل شخصي وراحة في اللعب - تم إنشاؤها في الأصل بناءً على طلب اللاعبين الذين لديهم ببساطة تفضيلاتهم الفردية الخاصة.

هل تبحث عن جيتار مبتدئ؟ دليل الترس التفاعلي الخاص بنا ، FindYour.Fender.com ، يطابقك مع النموذج المثالي من خلال التعرف على أسلوبك في الصوت ومضخم الصوت. ستكون في طريقك للعثور على الغيتار المناسب لك.

حسنًا ، الآن التفاصيل: يستخدم Fender الأحرف C و U و V لتعيين ملفات تعريف العنق ، جنبًا إلى جنب مع العديد من الاختلافات لكل منها. The actual shape of these letters roughly corresponds to the shape of the back the neck in cross section, and each may have varying depths—different thicknesses from the front of the neck to the back, resulting in terms such as “thick C shape” and “deep U shape,” etc. Let’s take a look at the three letter types and what each can offer you.

C-Shaped Neck Profile

This is the most common modern neck profile: C-shaped necks have a comfortable oval profile that works well for most playing styles. They are usually not as deep as most U- and V-shaped neck profiles. Many Fender guitars, especially Stratocasters, now have a “modern C shape” (or “flat oval”) neck profile, a flattened variation of the traditional C shape.

V-Shaped Neck Profile

Two versions of this type are popular—a more rounded “soft” V, and a more pointed “hard” V often preferred by players more comfortable with their thumb hanging over the edge of the fingerboard. V-shape necks are part of the old school, and show up on many reissued instruments.

U-Shaped Neck Profile

Chunky and rounded, with high shoulders. Especially deep U-shaped necks, like those found on some Telecaster guitars, are sometimes referred to as “baseball bat” necks. They’re good for players with large hands, and players who are more comfortable with their thumb on the back or side of the neck.

There are also further subdivisions of each type, usually denoted by a design year or era (i.e., ’50s V shape, ’61 C shape, ’70s C shape), in which subtle period-specific variations in one of the basic neck profiles is recreated precisely.

There is occasional confusion about C, U and V neck profile designations and A, B, C and D neck العرض designations. From the early ’60s to the early ’70s, Fender referred specifically to the nut width of its instrument necks using the letters A (1 ½”), B (1 5/8″), C (1 ¾”) and D (1 7/8″). These letters were stamped on the butt-end of the necks, and have nothing to do with neck profile.


Ford’s Forgotten Aviation Legacy

Henry Ford put his assembly line expertise to use building aircraft, like these B-24Ds under construction at his Willow Run plant in January 1943.

Henry Ford applied the principles of his progressive automobile production lines to manufacture the rugged, reliable Tri-Motor and later the Consolidated B-24.

Henry Ford rarely gets mentioned these days in connection with the history of aviation. A handful of Ford Tri-Motors, most of them on static display in museums, are seemingly all that remain to remind us of Ford’s influence on the development of commercial aviation at a critical juncture. But thanks to his Model T automobile’s longstanding reputation for reliability, in the 1920s the general public saw Ford’s venture into aircraft design and manufacturing as a signpost pointing the way to a time when flying would actually be safe.

Born in 1863, Henry Ford became interested in all kinds of machinery as a young adult. In 1896 he completed his first “horseless carriage,” a four-wheeled buggy frame with a 4-cycle engine that he called a “Quadricycle.” Ford thought big almost from the outset. When he formed the Ford Motor Company in June 1903, he pledged, “I will build a motor car for the great multitude.”

The first Model T rolled out of his factory in October 1908. Ford conceived and perfected a system of a constantly moving production line that by 1914 turned out an automobile every 93 minutes, and by 1918 half the cars in the United States were Model Ts. During the next two decades nearly 17 million of them were sold at a price within reach of the average American family.

But Ford the innovator had other interests besides automobiles—one of which was manifested in 1909, when he helped his only son Edsel install a Model T engine in a copy of a Blériot XI. The plane was unsuccessful, but the Ford Motor Company, along with other auto manufacturers, went on to build nearly 4,000 8- and 12-cylinder Liberty engines after the United States entered World War I. Ford’s major contribution to that effort was to reduce the cost of the engines by solving a serious problem with bearings in the crankcases and connecting rods. In addition, Ford engineers also developed a 2-cylinder, 40-hp engine that could be mass-produced for $40 each to power the secret Kettering Bug, an unmanned flying bomb with a 200-pound warhead.

Ford also saw promise in dirigibles, noting Germany’s success with them and their potential to carry passengers and great amounts of freight. In 1920 he notified the War Department that he could build an Army airship, its engines and a large hangar “without a cent of money to be paid until the craft is finished and accepted.” His offer was ignored.

Undaunted, Ford kept an eye on airship developments. After German Zeppelin pilot Hugo Eckener visited Detroit in 1924, Ford built a mooring mast. The only private dirigible mooring mast in the world, it was equipped with a unique feature: a system that allowed an airship fastened to it to rotate freely to face the wind and permit safer handling in any wind conditions.

Edsel Ford invested in the Stout Metal Airplane Company, owned by William B. Stout, who designed and produced all-metal planes, beginning with the four-passenger, single-engine Stout 1-AS Air Sedan. It was followed by the 2-AT Air Pullman, the first eight-passenger high-wing, single-engine monoplane, and the direct ancestor of the Ford Tri-Motors. The Air Pullman would lead to the 3-AT, Ford’s first three-engine aircraft.


Henry Ford called his first tri-motor, William Stout’s gondola shaped 3-AT, a “monstrosity.” (مكتبة الكونغرس)

Henry Ford agreed with his son that their company should become more involved in helping to develop commercial aviation. One of the great needs they perceived was for more U.S. airfields. In 1925 Ford Airport was laid out in farmland near the Ford headquarters at Dearborn, Mich. In addition, the Fords built a large facility where Stout continued his development work on all-metal aircraft. The name “FORD” was spelled out in 200-foot letters with white crushed stone so that pilots could more easily identify the airport from the air. Later, large floodlights and a revolving beacon light were also installed.

At first the airport was widely praised as one of the best in the world, but it soon needed improvement, since the tail skids on most aircraft of the day tore up the sod fields. In December 1928, Ford Airport got the first concrete runway in the world. That was soon followed by a passenger terminal, a weather station and the Dearborn Inn for transient travelers—all of which became models for other airport developers.

As public interest in aviation increased after WWI, so did Henry Ford’s awareness of commercial aviation’s potential for carrying large numbers of passengers. He purchased the stock and assets of the Stout Metal Airplane Co., which became a division of the Ford Motor Co. in July 1925. The airport facilities were then dedicated to the further development and production of trimotor planes. Ford News announced that acquisition of the company was made “for the purpose of accelerating airplane development by backing the [trimotor] design with the diversified resources and experience of the Ford organization.”

Ford used the first trimotor transports built at the new factory to establish the Ford Air Transportation Service in April 1925, carrying company mail and freight on scheduled flights between Dearborn and the U.S. Air Mail field near Chicago, Il. Thus began the first air transportation service operated for the benefit of a commercial company and the first air freight service to maintain a regular schedule. A second route was established in 1926 linking the headquarters with the company’s operations in Cleveland, and service was ex – tended to Buffalo in 1927. By that time more than 1,000 successful flights had been made, with payloads of up to 1,500 pounds per flight. The Ford Air Transportation Service continued to do business until August 1932.

When private operators began taking over mail routes from the U.S. Post Office Department in 1926, Ford was the first company awarded a contract to fly the mail between Detroit, Chicago and Cleveland. According to C.M. Keys, president of the Curtiss Aeroplane and Motor Co., Ford’s operations represented “the starting point of organized commercial aviation in this country.” Keys also pointed out that Ford’s operating experience was truly public-spirited and offered without charge to other operators. An editorial in a Detroit newspaper commented, “Ford’s entrance into aviation means progress in three departments: commercial flying, passenger flying, and national defense.”

After Ford purchased Stout’s assets, he announced plans to begin building planes at the rate of one every two weeks—possible, he said, because he would apply the Ford system of progressive production of automobiles to aircraft manufacturing for the first time. A larger factory was built to turn out the ubiquitous Ford Tri-Motors—4-AT and 5-AT models that were sold to the burgeoning airlines—and production was increased within three years to one plane every other day. The U.S. Army, Navy and Marine Corps also purchased Ford Tri-Motors for use as transports, with one modified as an air ambulance. Ford also produced a bomber, designated the XB-906, but its design was judged unsatisfactory, so it never received a government contract.

Pilot Bernt Balchen’s 1928 flight to the South Pole in a 4-AT, with U.S. Navy Rear Adm. Richard E. Byrd as an observer, became one of the Ford Tri-Motor’s crowning moments. That same year Balchen flew a 4-AT to rescue the three crewmen of Bremen, a German Junkers W33L monoplane forced down on Greenly Island, Newfoundland, at the end of the first east-west transatlantic flight.


Pilots and explorers Bernt Balchen (left) and Floyd Bennett (right) pose before the Ford trimotor aircraft in which they flew supplies to the stranded German Junkers W33L “ Bremen” on Greenley Island, April 1928. (PhotoQuest/Getty Images)

The years 1928 and 1929 were a prime production period for Ford Tri-Motors. Some experimental configurations were tried— one with floats, another on skis and one with two of the three engines mounted within the wings instead of hanging beneath. In an attempt to prove that three engines were not actually needed, a 5-AT was modified with a single nose-mounted engine to produce the 8-AT Freighter, but it was the only one built.

By that time Ford had come to believe that aircraft manufacturers should develop planes with greater passenger capacity, so he asked Stout to design a transport capable of carrying an unheard-of 100 passengers. Stout cautioned Ford that such a large plane was not feasible at the time, explaining that it would be much more practical to build a smaller one first. Ford reportedly replied, “No, I would rather build a big plane and learn something, even if it didn’t fly, than to build a smaller one that worked perfectly and not learn anything.”

Ford eventually yielded to Stout’s logic, and instead of a giant transport, Stout designed the 10-A, a 32-passenger, four-engine plane with compartments like Pullman railroad cars. It was to be powered by two 575-hp Pratt & Whitney Hornet engines mounted in the wings and a tractor-pusher combination on top of the center section. Although the 10-A was never built, it evolved into the 12-A (also not built), which in turn served as the basis for the 14-A. Constructed in 1932 at an estimated cost of more than $1 million, the 14-A had seats for 32 passengers, a smoking room, two lavatories and a galley. It collapsed during taxi tests, however, and never flew—marking the end of the Ford Tri-Motor line. Other Tri-Motor models included the 6-AT, 7-AT, 9-AT, 11-AT and 13-A, all modified 4- and 5-AT airframes equipped with different engines.

In the interim years, Stout had designed other aircraft, including a twin-engine, tandem-wing amphibian that made one flight in 1928 and crashed. A five-seat, single-engine monoplane that Ford thought might fulfill the need for an executive transport was also constructed. But it was so tail-heavy that after its only flight Ford test pilot Edward G. Hamilton commented, “I think you should run a band saw through it before you kill somebody.”

At this point Ford recognized the technological leap that Douglas was making with its twin-engine DC-2s and DC-3s and Boeing with its 247s. With the Great Depression in full flower, he decided that the trimotor era was over. He would subsequently concentrate full time on automobile production to keep his company alive.


The 1930 national air tour concludes in front of the Ford airplane factory in Dearborn, Mich., on September 27. Henry’s son Edsel originated the tours in 1925 to stimulate interest in aviation and “demonstrate the reliability of travel by air on a predetermined schedule.” (From the Collections of the Henry Ford)

Before the Depression gripped the country, Ford had launched an initiative that helped the aviation industry at a critical time. Harvey Campbell of the Detroit Board of Commerce had proposed an air tour patterned after the Glidden Auto Tours initiated in 1904 to gain public acceptance of the automobile. Henry Ford adopted the idea, and Edsel organized the Ford air tours in 1925 “to stimulate interest among civilian constructors and pilots” and “to end the dominance of the military and the emphasis on thrills and stunt flying, [as well as] demonstrate the reliability of travel by air on a predetermined schedule regardless of intermediate ground facilities.” Cash prizes and a large gold and silver Edsel B. Ford Reliability Trophy were donated “to encourage the up-building of commercial aviation as a medium of transportation” and help erase aviation’s reckless image.

Requirements for participation in the tours stipulated that aircraft had to seat at least one passenger and provide at least eight cubic feet of cargo space. The planes had to be capable of 80 mph, and a formula was devised to award points for speed on each leg along the air tour route. There were rules for reliability, loads carried and multiengine differences, all calculated to arrive at a “Figure of Merit” to decide the winners.

Seventeen models from 11 manufacturers qualified, mostly single-engine types, including a Stout 2-AT and a Junkers F13L. Dutch-born Anthony Fokker entered his Fokker F.VIIA trimotor. All entries were to depart from Ford Airport in Dearborn, make stops at 12 cities in the Midwest and return from the 1,775-mile flights within six days.

The first air tour began on September 28, 1925, and there were several minor accidents and forced landings due to bad weather. Fokker was determined to show off his six-passenger, wooden-winged, fabric-covered trimotor—which on this occasion carried seven passengers. He refused to land the heavy plane on several muddy fields, however, making an overhead fly-by at each one before continuing to the next stop. He and 10 other entrants received silver medals and $350 each, while four others who finished by sundown on the final day each received $125. The last air tour was in 1931 and covered 4,818 miles with 33 stops. The total prize money raised by Ford dealers to bring the event to their cities had increased to more than $15,000 by that time, but no funds could be raised for a tour in 1932 because of the Depression.

Overall statistics for the seven tours showed that Waco biplanes led the 142 competing planes with 17 entries, winning two firsts and two second places. Second in number of awards were the Ford Tri-Motors and single-engine Stouts, with nine entries, two firsts, two seconds and a total of over $13,000 in prizes. The tours attracted thousands of spectators at each stop and did much to promote public confidence in private and commercial aircraft.

One of the side benefits of the air tours was a program to encourage Ford automobile dealers along the tour routes to paint the names of their cities on the roofs of their facilities, along with an arrow pointing due north (the arrows were later repainted to point to the nearest airport). That concept was further promoted by the Guggenheim Foundation and later adopted in a Department of Commerce program. By the end of 1929, about 6,000 U.S. communities had painted town identification signs on rooftops and water towers.

The idea of a single-engine personal plane with only one seat captured Edsel Ford’s imagination after Lawrence Sperry, son of the gyroscope inventor, landed on the Ford estate lawn one day in 1923 in his single-seat Sperry Messenger biplane. Edsel commented that just as his father had managed to sell the public on automobiles, “We ought to be able to sell ‘airplane flivvers’ to the same type of individuals—to pioneers who are going to break unbroken ground and fly, despite all obstacles.”

“Flivver” had become the common nickname for the Ford Model T, and Edsel decided to use it for his plane, which was designed by Otto Koppen, an MIT graduate. The basic model of a single-seat private aircraft became Ford Flivver No. 1. First flown on June 8, 1926, it was promptly hailed by the press as the “Model T of the Air.” Weighing 350 pounds, it was powered by a 3-cylinder, 35-hp Anzani engine. Flivver No. 2 had a 35-hp, 2-cylinder Ford engine installed. Its top speed was calculated at 85 mph.


The tiny 350 lb Ford “Flivver” was hailed as the “Model T of the Air.” (مكتبة الكونغرس)

In an era when aviation speed and distance records were being broken daily, Flivver No. 3—slightly larger than the other two—was designed to break the world distance record for lightplanes, which then stood at 870 miles. Ford’s favorite test pilot, 25-year-old Harry Brooks, departed Dearborn in January 1928 for Miami, Fla. After only nine hours in the air he was forced down at Emma, N.C., by rough weather and icing. He returned to Dearborn and tried again the next month, this time making it as far as Titusville, Fla., where he managed to land on the beach after discovering a fuel leak. He received credit for having set a new nonstop record of 972 miles for that type of aircraft. Just four days later, however, when he attempted to resume his flight to Miami, he disappeared over the Atlantic Ocean. His body was never found.

The Fords were greatly saddened by Brooks’ death, and production of the Flivvers was suspended. But Edsel’s interest in small planes was reenergized in November 1933 when Eugene Vidal, director of the Commerce Department’s Bureau of Aeronautics, encouraged the aircraft industry to produce 10,000 low-priced planes and “democratize” aviation by developing it for the multitudes.

Vidal’s hope was that “the New Deal may do for the airplane what the pioneers of mass production did for the automobile: Convert it from a rich man’s hobby to a daily utility or inexpensive pleasure for the average American citizen.” Vidal envisioned an all-metal aircraft built of steel alloy, equipped with two seats, an 8-cylinder engine and a geared propeller. It should have a landing speed of only 25 mph and cost $700.

After a consultation with Ford engineers, Vidal concluded this was a reasonable estimate, especially when Ford announced it could produce a small V-8 engine for $65 if 10,000 planes were built. It seemed an ill-timed proposal in the middle of the Depression, but Edsel nevertheless informed Vidal that the company was experimenting with its V-8 engines for use in aircraft, and a full-size mock-up of the plane had already been completed.

Designated the 15-P, the prototype was a strange-looking flying wing trainer that seated two people side by side. It featured steel tubing construction with fabric-covered wings, an aluminum alloy fuselage and a Ford V-8 aluminum engine with an exceptionally long propeller. Timothy J. O’Callaghan, a retired Ford executive and author of two books on the company’s aviation ventures, described how the 15-P was controlled: “The occupants were seated at the center of gravity and longitudinal control was activated by shifting their weight forward or backward. Lateral control was by conventional ailerons, and yawing was controlled by split rudders attached to the trailing edge of the wing tips adjacent to the ailerons. As can be imagined, control of the plane was difficult and the strong torque of the large propeller only made it more so. There was plenty of lift to get it off the ground but in spite of everything they could think of, they couldn’t control its tendency to turn.” After several short test flights, it was involved in an accident and destroyed.

Despite their disappointments with building small planes, the Fords continued promoting commercial aviation. They placed advertisements for Ford Tri-Motors in major newspapers and magazines that stressed the safety, comfort and reliability of modern aircraft when they were flown by responsible pilots. An editorial in Aero Digest claimed that Ford’s advertising had “done more to popularize flying among the reading public than all the stunts that have ever been stunted.”

Charles A. Lindbergh visited Ford Airport with روح سانت لويس during a promotional tour after his epic flight in May 1927. Although the Fords were promoting commercial aviation at every opportunity, up to that time Henry Ford himself had steadfastly refused to fly in any type of airplane. Lindbergh, “as a matter of politeness,” invited Henry to fly with him, sure he would decline. This time, however, to Lindy’s surprise the elder Ford accepted.


Charles A. Lindbergh, stands with Henry Ford beside the "Spirit of St. Louis," during a promotional tour at Dearborn, Michigan in 1927. (PhotoQuest/Getty Images)

“The Ford men standing around us looked astounded,” Lindbergh wrote in Autobiography of Values, “but of course no one questioned the wisdom of Mr. Ford’s decision—at least not in words. My cockpit had been designed to fit snugly around one slender man of six feet two and a half inches of height. It was possible for another person to sit hunched up on the armrest of the pilot’s seat but that was a most uncomfortable position, and it forced me to lean awkwardly to the left side of the fuselage to make room. في ال روح سانت لويس, bent over, cramped, and delighted, Henry Ford made his first flight in an airplane.”

Lindbergh took Henry on a 10-minute flight over Dearborn, then Edsel went up on his own first flight. Both Fords then accompanied Lindbergh on his first flight in a new Ford Tri-Motor. Lindbergh next flew a Flivver and remarked, “That gives you a real sensation of flying that you can’t get in one of the larger planes.”

Lindbergh later said he was impressed with the elder Ford, this “mythical character who had become one of the world’s richest men…who was so powerful in the business world that he could make a success of almost anything he decided to support. The genius of Henry Ford did not depend much on logic for his business ventures. Intuition played a major part in his phenomenal success….The Ford Motor Co. maintained a tradition of action. Men who did not take action did not hold their jobs very long, and everybody who worked for the company was well aware of it.”

The Depression affected Ford adversely, as it did all auto and plane manufacturers. The last of 212 Stout/Ford aircraft built were two Ford Tri-Motors delivered to Pan American Airways in May 1933.

Adolf Hitler’s march into Poland in 1939 changed the focus of industrialists worldwide. Henry Ford, who hated war, quickly restructured the company to help aviation once more, as he had done during World War I. It was no secret that he was an inveterate critic of “Roosevelt’s War.” He was vilified in the press for his pacifist views, but the company accepted contracts to produce war materiel for Great Britain and France beginning in 1940. Ford directed the construction of the world’s largest factory, with 5 million square feet of space, at Willow Run near Ypsilanti, Mich., to produce Consolidated B-24 Liberators.

The workers soon found that there was a vast difference between turning out automobiles and warplanes on a moving production line. Unlike automobiles, aircraft were subject to continual design changes as the planes experienced the rigors of combat. These in turn led to factory slowdowns. Worker shortages, lack of expertise and inadequate supplies contributed to the problem. Some came to believe that planes were incapable of being mass-produced, and critics started derisively referring to Willow Run as “Will-it-run.”

Ever indomitable, Ford gradually ironed out the problems. Workers were imported from the South, and more women were hired to take the place of men who joined the services. The key to mass production was tooling, and Ford had carried the technique further than any other company in the world with his system of progressive assembly lines. Another key was training, although it was a much more difficult task to train 42,000 workers to construct a four-engine bomber, with more than 150,000 parts, compared to an automobile of the period, with some 15,000 components.

Ford subsequently set an eventual production goal of one B-24 Liberator per hour. By the end of 1942, only 56 acceptable B-24s had been produced at Willow Run, but 11 months later the 1,000th Liberator rolled out. The last of 8,685 Ford-produced B-24s was completed in June 1945, marking the end of the Ford Motor Company’s ventures in aircraft production.

Although the company is perhaps best remembered for that outstanding wartime accomplishment, which set production standards for aircraft manufacturing, Ford also turned out 4,000 Pratt & Whitney R-2800 engines, 4,202 Waco CG-4A Army gliders and 87 of the larger CG-13As. Ford engineers built an advanced altitude chamber for testing equipment and flight personnel at low temperatures and high altitudes. And 2,400 jet engines were assembled to power Army Air Forces and Navy missiles—improved versions of German V-1 buzz bombs—that were intended for use against Japan. Ford also produced hundreds of bomb trucks, airplane drop tanks, aircraft generators and cockpit instruments, and maintained a school to train 50,000 military aircraft maintenance personnel.

Edsel Ford, who had worked for a quarter century alongside his father, did not live to the end of the war. He died on May 26, 1943, at age 54. His father died at 83 on April 7, 1947, having seen the bombers his company produced make a major contribution to defeating the Axis powers.

Although Ford Tri-Motors have won a permanent place in history for their sturdy reliability, Henry Ford did not receive any honors for his aviation contributions during his lifetime. His remarkable accomplishments were finally recognized in 1984 by the National Aviation Hall of Fame, which enshrined him “for outstanding contributions to aviation by his leadership in the development and mass production of commercial and military aircraft and engines.”

It was a tribute long overdue.

For additional reading, contributing editor C.V. Glines recommends The Aviation Legacy of Henry & Edsel Ford, by Timothy J. O’Callaghan.

Originally published in the May 2008 issue of تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


Weapons and Equipment [ edit ]

ال القطرس does not specialize in one role and is more of a workhorse design than anything else. The 'Mech carries an Irian Weapons Works V7 LRM-15 launcher which gives it long range and indirect fire support capabilities. This is backed up by an Oriente Model O LB-X Autocannon/10 and a Diverse Optics Sunbeam ER Large Laser which give the 'Mech a powerful long-range punch. The 'Mech carries a Tronel PPL-20 Large Pulse Laser which allows the 'Mech to engage an enemy at the edge of the medium to long-range envelope. Finally, for close combat, the 'Mech has an Irian Weapons Works 60mm SRM-6 and two Irian Weapons Works Super 6 Medium Lasers.


Genchi’s Obsession

You might say that Giuseppe Genchi learned more from his experience outside of school than from the work he did inside. As a 25-year-old student of mechanical engineering at the University of Palermo in Sicily, Italy, Genchi was gazing out the window of a classroom one day in 2007 when he noticed a pile of engine parts in an adjacent hangar. One day, I’ll restore those engines, he thought idly.

من هذه القصة

The Friedrichshafen G.V bomber prototype was powered by two Mercedes D.IV engines. Genchi restored a D.IV for the university collection. (Jane’s All The World’s Aircraft) In the beginning, there was a heap of junk. (Angelo De Stefani) Before he could restore the Sh.IIIa, Genchi first had to disassemble it and track more than 1,000 parts, including cylinders, springs, valves, and bolts. (Giuseppe Genchi) The museum features the Mercedes D.IV inline engine (at left) and the Sh.IIIa (at right). (Stefano Beccari) Before restoration, the data plate of the Sh.IIIa was covered with a fine layer of rust. (Giuseppe Genchi) Refurbishing the engine’s crankcase was a demanding task. “It was a long day at work,” remembers Genchi. “I was very tired.” (Giuseppe Genchi) Giuseppe Genchi, who found a trove of engine parts at the University of Palermo, spent countless hours restoring an 11-cylinder rotary engine from World War I. (Giorgio Hardouin)

معرض الصور

Four years later, Genchi is the proud founder of a museum that houses an uncommon collection of German World War I aircraft engines. The Historical Museum of Engines and Mechanisms (www.museomotori.unipa.it) opened on February 25 in the same hangar where Genchi first spotted the old parts.

When I visited the museum just before its opening, the energetic Genchi showed me around the transformed hangar, its neat stands displaying gleaming metal engines and shiny wood propellers, its walls covered in images of biplanes and explanatory signs. “They thought I was crazy,” he says of university administrators. “Everything then looked like a piece of rust, and most professors wanted to throw the lot away.”

Engine experts are impressed by the collection. “He’s found really good stuff,” says Jeremy Kinney, curator of aircraft propulsion at the National Air and Space Museum in Washington, D.C., which has one of the world’s largest and most comprehensive collections of aircraft engines. “Palermo has a collection complementary to ours.” And Koloman Mayrhofer, an Austrian who rebuilds World War I-era airplanes, lauds Genchi’s indefatigable enthusiasm and focus in unearthing and preparing the engines for exhibit. “It is a very long time since such a high-grade collection surfaced, nearly out of the blue,” he says.

The museum’s gems include a Mercedes D.IV, a water-cooled, eight-cylinder inline engine. D.IVs have powered such aircraft as the Albatros C.V, a beautifully streamlined reconnaissance biplane, and a series of bombers called Riesenflugzeug, or giant aircraft. Some of them were 70 feet long and had wingspans of more than 150 feet, surpassing even the size of some World War II German bombers. Genchi also discovered a BuS.IV made by Basse und Selve, a manufacturer of automobile and aircraft engines. The enormous Siemens-Schuckert R.VIII bomber, with a 157-foot wingspan, had six BuS.IV engines.

Also in the heap was the Sh.IIIa: The Siemens-Halske engineering firm manufactured the engine between 1917 and 1918 for Albatros, Pfalz, Roland, and Siemens-Schuckert fighters. The Sh.IIIa was “one of the highest developments of a rotary engine in an aircraft, and one of the most promising German designs of the war,” says Kinney. Genchi believes that only about a dozen examples of the Sh.IIIa exist.

The small museum is divided into two areas: the display section and a mechanical engineering lab where Genchi works on his Ph.D. and conducts restorations in his free time. Alongside the aircraft powerplants are Fiat and Alfa Romeo automobile engines dating from the 1920s to the 1990s Genchi, who has been fascinated by machinery since he was a child, restored them too. “The engine is the union of mechanics and physics,” he rhapsodizes.

To make his dream come true, Genchi invested years in hard work and politicking. His initial curiosity about the old scrap material grew even stronger when he was told in 2007 that no students could enter the hangar, which housed research laboratories and was also used to store engineering equipment. A year later, he found an opportunity to investigate the cluttered space. “I saw the door of the hangar open, and without hesitation went in to take a look,” he says in a lilting Italian accent. “You have to know I’m a very curious person.”

After a month of pestering his professors, he finally got approval to sort through the corroded parts. On his own time, at nights and on weekends, he began to make sense of the heap. And after consulting with historians, Genchi realized he had stumbled upon some valuable antiques (the refurbished collection, he estimates, is worth some $850,000), including pieces of 19th century steam engines used in factories and crankshafts from classic 1950s sports cars. What dominated the mound, though, were the remains of German World War I airplane engines.

That seemed odd to Genchi. How did aircraft engines from Germany, a Central Power in World War I, end up at a university in Sicily, far from the war’s action and in a country that fought on the Allied side? Genchi started surfing the Web, rummaging through old bookshops, and probing Italian public and university libraries. What he discovered was that the Allies feared Germany, the industrial powerhouse of Europe, and cooperated in the first massive disarmament of a modern nation. With the signing of the Versailles Treaty in 1919 ending the war, Germany agreed to scrap hundreds of fighters, bombers, and reconnaissance aircraft.


شاهد الفيديو: منتجع الباتروس سى ورلد الغردقة 4 نجوم Albatros Sea World Resort Hurghada


تعليقات:

  1. Wahanassatta

    أجد أنك لست على حق. أنا متأكد. يمكنني إثبات ذلك. اكتب في رئيس الوزراء ، سوف نتواصل.

  2. Aglaval

    أعتقد أنك مخطئ. يمكنني الدفاع عن موقفي. اكتب لي في رئيس الوزراء ، سنتحدث.

  3. Jerrod

    هذا الخيار لا يناسبني. من آخر يمكن أن يقترح؟

  4. Akizragore

    أنا أعتبر، أنك لست على حق. دعنا نناقش. اكتب لي في PM.

  5. Mikahn

    هناك نظائرها؟

  6. Marland

    وأنا أتفق تماما معك. هذه فكرة جيدة. أنا أدعمك.

  7. Abraha

    متفق عليه ، إنها الجواب الرائع

  8. Acker

    أرى ، شكرا لك على المعلومات.



اكتب رسالة