لوار 130 فلاينج بوت

لوار 130 فلاينج بوت


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

البوارج الفرنسية ، 1922-1956 ، جون جوردان وروبرت دوماس. نظرة مفصلة للغاية على جيل البوارج الفرنسية التي تم بناؤها أو تصميمها بين الحربين العالميتين ، بالنظر إلى التصميم والبناء والمهن العسكرية في دونكيرك, ستراسبورغ, ريشيليو, جين بارت, كليمنصو و جاسكون، مدعومًا بعدد مذهل من المخططات والصور. [قراءة المراجعة الكاملة]


Loire 130 Flying Boat - التاريخ

& # 160 & # 160 كان الراكب العادي من الأثرياء والمغامرين. كانت الأجرة في اتجاه واحد من سان فرانسيسكو إلى مانيلا 799 دولارًا ، أي ما يقرب من 10000 دولار في نقود اليوم & # 8212 ضعف سعر مقعد على طائرة الكونكورد الأسرع من الصوت. كانت الأجرة إلى هونغ كونغ 950 دولارًا في اتجاه واحد ، والتي كانت بالتأكيد بعيدة المنال بالنسبة لمعظم الناس باستثناء الأثرياء جدًا. 1

& # 160 & # 160 تم إجراء رحلات إثبات في أواخر عام 1935 وأوائل عام 1936 ، مع قيام China Clipper بأول عبور تجاري مزدوج للمحيط الهادئ بين 22 نوفمبر 1935 و 6 ديسمبر 1935. الرحلة المنتظمة الكاملة عبر المحيط الهادئ M- تم افتتاح 130 خدمة في 21 أكتوبر 1936 ، واستغرقت الرحلة خمسة أيام واستغرقت ما مجموعه 60 ساعة طيران فعلية. كان هذا تحسنًا كبيرًا مقارنة بأسرع سفن الركاب في اليوم والذي كان سيستغرق 21 يومًا. بحلول عام 1940 ، (اختفت هاواي كليبر ، دون أن تترك أثراً ، فوق المحيط الهادئ في عام 1938 مع فقدان تسعة من أفراد الطاقم وستة ركاب) ، كان الزوجان الباقيان على قيد الحياة من طراز M-130 قد جمعا حوالي 10000 ساعة طيران لكل منهما ، أي ما يعادل متوسط ​​الاستخدام اليومي لـ 5-1 / 2 ساعة وقطعت 12.718.200 ميل مسافر (20467.930 كم ركاب) بالإضافة إلى الرحلات الجوية السريعة والبريدية.

& # 160 & # 160 الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، 7 ديسمبر 1941 ، وضع نهاية مفاجئة لعصر القوارب الطائرة في المحيط الهادئ. كانت خطوط بان أمريكان الجوية لا تزال تعمل رحلات منتظمة مجدولة وقت الهجوم. تم وضع علامة على جزيرة ويك تحظى باهتمام ياباني خاص ، ودمرت غارة جوية مدمرة منشآتها إلى أشلاء. كانت السفينة الفلبينية كليبر ترسو في ويك أثناء الهجوم ، وتم إطلاق النار عليها. لم يتم تدميرها ، بل تتخللها 97 رصاصة. تمكنت M-130 من إجلاء أفراد Pan Am من الجزيرة المنكوبة. لسوء الحظ ، قُتل تسعة من موظفي Pan Am المكونة من 66 موظفًا في الغارة. كان الجري الوحيد في المحيط الهادئ الذي تركته Pan Am خلال الحرب هو الجري الحيوي بين كاليفورنيا وهاواي. وضعت بان آم نفسها تحت تصرف حكومة الولايات المتحدة وقدمت خدمة ممتازة طوال الحرب.

& # 160 & # 160 في عام 1942 ، أعجبت طائرات M-130 بالخدمة الحربية مثل عمليات النقل البحرية الأمريكية ، على الرغم من عدم منحها تسمية بحرية. تحطمت الطائرة الفلبينية كليبر في يناير 1943 عندما اصطدمت بجانب جبل أثناء هبوطها في خليج سان فرانسيسكو مما أسفر عن مقتل 18 من أفراد الطاقم والركاب. تحطمت السفينة تشاينا كليبر في 8 يناير 1945 ، بعد فترة وجيزة من الذكرى العاشرة لرحلتها الأولى ، عندما اصطدمت بقارب غير مضاء أثناء هبوط ليلي في بورت أوف سبين ، ترينيداد ، مما أسفر عن مقتل 23 من أفراد الطاقم والركاب.

& # 160 & # 160 تم بناء قارب طائر أكبر من M-130 ، الطراز 156 ، بواسطة مارتن في عام 1937. هذا النموذج ، اتبع عن كثب تصميم سابقه ، باستثناء توفير الزعانف المزدوجة والدفات. كان مدعومًا بأربعة محركات Wright Cyclone بقوة 1000 حصان ويمكن أن تستوعب 33-53 راكبًا (مقارنة بحد أقصى 32 في M-130) ويبلغ وزنها الإجمالي 63000 رطل (28576 كجم).

تحديد:
Martin M-130 "تشاينا كليبر"
أبعاد:
امتداد الجناح: 130 قدم 0 بوصة (39.70 م)
طول: 90 قدم 10.5 بوصة (27.70 م)
ارتفاع: 24 قدم 7 بوصة (7.50 م)
جناح الطائرة: 1،769 قدمًا مربعة (164.34 مترًا مربعًا)
الأوزان:
فارغة: -
الحد الأقصى T / O: 52252 رطلاً (23701 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 180 ميل في الساعة (290 كم / ساعة)
سرعة الانطلاق: 130 ميل في الساعة (209 كم / ساعة)
سقف الخدمة: 10000 قدم (3،048 م)
نطاق: 3200 ميل (5150 كم)
محطة توليد الكهرباء:
أربعة 830 حصان (618 كيلو واط) برات آند ويتني R-1830 Twin Wasp
14 اسطوانة ، محركات شعاعية مبردة بالهواء.

1. إريك نيدروست. "قارب مارتن إم 130 فلاينج: رحلات تشاينا كليبر عبر المحيط الهادئ." مجلة تاريخ الطيران. مارس 2000.

& # 169 لاري دواير. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 20 نوفمبر 2001. تم التحديث في 3 نوفمبر 2013.


Loire 130 Flying Boat - التاريخ

M130 الصين كليبر تاريخ

M130 مجز أو مقلمة معالم الطيران

ال الصين كليبر افتتح أول خدمة بريد جوي عبر المحيط الهادئ في 22 نوفمبر 1935 مع 111000 رسالة على متن الطائرة. عادت إلى سان فرانسيسكو في 6 ديسمبر 1935.
افتتحت Hawaii Clipper أول خدمة ركاب مجدولة عبر المحيطات (مدرة للدخل) بين كاليفورنيا والفلبين في 21 أكتوبر 1936. اكتملت رحلة الذهاب والإياب في 4 نوفمبر 1936.
افتتحت شركة فلبين كليبر أول خدمة ركاب في هونغ كونغ في 14 أكتوبر 1936. وهي بالفعل رحلة لكبار الشخصيات للعلاقات العامة ، هبطت في هونغ كونغ في 23 أكتوبر وعادت إلى سان فرانسيسكو في 2 نوفمبر 1936.

مستوحاة من رحلة ليندبيرغ ،
ينطلق ديف لوجان مع شركة طيران بين واشنطن وفيلادلفيا لكنه يعاني من مشاكل مالية. مع تحلق هاب ستيوارت ، يجرب سفن المقص في البحر الكاريبي ، ثم يهدف إلى الطريق العابر للمحيط الهادئ. يتضمن الفيلم لقطات رائعة للطائرة M-130 في استجمامها لأول رحلة عبر المحيط الهادئ من قبل خطوط بان أمريكان الجوية.


قارب مارتن M-130 الطائر: الصين كليبر& # 8216s الرحلات عبر المحيط الهادئ

كان يوم الجمعة ، 22 نوفمبر ، 1935. تجمعت الحشود على طول شواطئ خليج سان فرانسيسكو لتشهد حدثًا مهمًا وأولى رحلات البريد الجوي التجاري عبر المحيط الهادئ إلى آسيا. على الرغم من أنه كان يوم عمل من أيام الأسبوع ، إلا أن مزاج العطلة ساد حيث توجه ما يقدر بنحو 20 ألف شخص إلى قاعدة عمليات بان أمريكان إيروايز في ألاميدا ، حيث كانت مراسم الافتتاح على وشك البدء.

على حافة الشاطئ & # 8217s ، بالقرب من المنحدر البحري ، كانت منصة مرتفعة تحمل العديد من الشخصيات المرموقة ، لتقديس المناسبة بنثر خطاباتهم الثناء. وكان الضيف الرئيسي هو مدير مكتب البريد الأمريكي الجنرال جيمس إيه فارلي ، لكن كان من المقرر أن يتحدث آخرون أيضًا ، بما في ذلك حاكم كاليفورنيا فرانك ميريام ورئيس شركة بان أمريكان خوان تريب. كانت محطة راديو جاهزة لبث الأحداث إلى العالم.

بعيدًا عن الشاطئ ، على بعد بضعة ياردات فقط من السماعة & # 8217s المنصة والأنف وقمرة القيادة التي تلوح في الأفق فوق السماعة ومنصة # 8217s مثل التنصت العملاق ، طافت الصين كليبر& # 8211Martin M-130 طائرة قارب ، واحدة من أكثر الطائرات تقدمًا في عصرها.

تم تصميم كل الصحافة والهرجاء والدعاية للاحتفال بانتصار Pan Am & # 8217s وأيضًا إزالة بعض الكآبة من الجمهور المصاب بالاكتئاب. في وقت سابق ، قدم Postmaster Farley عرضًا رائعًا لـ & # 8216loading & # 8217 أكياس البريد في الطائرة بنفسه. للتأكيد على التقدم الكبير الذي تم إحرازه منذ القرن التاسع عشر ، هرع مدرب كونكورد يجره حصان لإيداع أكياس الرسائل الأخيرة. أخيرًا ، كان هناك 58 كيسًا في الشحنة ، بإجمالي 110865 قطعة بريد تزن 1837 رطلاً.

بعد جولة من الخطب وقراءة رسالة من الرئيس فرانكلين روزفلت. ال الصين كليبر شق طريقه إلى ما وراء حاجز الأمواج الوقائي وإلى الخليج الواسع. لم يقتصر جمهورها على ألاميدا ، حيث شاهد ما يقدر بنحو 150.000 شخص من سان فرانسيسكو ومارين هيدلاندز ونقاط أخرى حول الخليج.

مع الطيار المخضرم إدوين موسيك في الضوابط ، الصين كليبر& # 8216s الرباعية من المحركات تسريع. عندما تم إعطاء إشارة & # 8216 all clear & # 8217 ، الصين كليبر حرث مياه الخليج في أعقاب منقط بالرغوة قبل الإقلاع في الساعة 3:46 مساءً. الوقت الباسيفيكي القياسي. شقت الطائرة العملاقة طريقها نحو جسر خليج سان فرانسيسكو - أوكلاند ثم قيد الإنشاء. وتبع ذلك سرب من الطائرات الصغيرة بمرافقة ، ولم يكن يعلم سوى القليل عن أزمة تلوح في الأفق.

في غضون ثوان ، أدرك الكابتن موسيك الصين كليبر كان في خطر. لم يتم بناء الجسر & # 8217s بعد بناء & # 8217t بعد ، ولكن الكابلات المعلقة التي تربط الأبراج كانت تتدلى من أسفلها مثل هامش معدني. & # 8216 لقد كان نيتنا التحليق فوق الجسر ، وتذكر ضابط الهندسة الثاني فيكتور رايت # 8217 بعد سنوات ، & # 8216 لكن موسيك سرعان ما رأى أنه مع فتح غطاء المحرك لن يتمكن من الحصول على سرعة كافية نظف الأسلاك ، لذلك قام بفك مجز أو مقلمة لأسفل في اللحظة الأخيرة ودخل تحت كبلات الجسر ، وشق طريقه عبر أسلاك البناء المتدلية. لقد انحبطنا جميعًا وحبسنا أنفاسنا حتى أصبحنا واضحين. & # 8217

الأزمة تم تفاديها ، الصين كليبر توجهت إلى المحيط الهادئ ، وجهتها النهائية مانيلا ، الفلبين. تعجبت الحشود الهائجة ، وسعدت بالدراما الجوية التي شاهدوها للتو. قللت الصحف المحلية في وقت لاحق من الحادث ، معلنة أن الغوص في الأنف كان مخطط له & # 8216 جزء من البرنامج. & # 8217

بعد توقف التنقل بين الجزر في هاواي وجزيرة ميدواي وجزيرة ويك وجوام ، الصين كليبر أكملت بنجاح تشغيلها الافتتاحي عن طريق الهبوط في مانيلا ، 29 نوفمبر 1935. استغرقت الرحلة 59 ساعة و 48 دقيقة طيران ، وقطعت 8210 أميال. مع هذه الرحلة التاريخية ، أصبح العالم أصغر حجمًا الصين كليبر استغرق الأمر 6 أيام ونصف للقيام بما قد يستغرق 21 يومًا في أسرع سفينة ركاب.

الصين كليبر& # 8216s كانت رحلة عبر المحيط الهادئ نتاج رؤية رجل واحد ، رئيس بان آم خوان تريب. كان هذا رجلاً لديه مهمة ، وكانت المهمة هي إشعال النيران في شبكة من الطرق الجوية الدولية التي من شأنها أن تحزم الكرة الأرضية. لكن Trippe احتاج إلى أداة لوضع فكرته موضع التنفيذ ، وكانت تلك الأداة هي Pan American Airways.

تأسست من قبل Trippe في عام 1927 ، كانت الشركة حقًا & # 8216Pan American & # 8217 لأنها وسعت الخدمة في جميع أنحاء أمريكا اللاتينية وأقامت روابط رائدة بين الولايات المتحدة وجيرانها في الجنوب. بحلول عام 1931 ، بعد أربع سنوات قليلة من ولادة Pan Am & # 8217s ، امتدت طموحات Trippe & # 8217 بالفعل إلى ما وراء نصف الكرة الغربي.

نظرًا لحظره بسبب المشاكل السياسية من تطوير الخدمة عبر المحيط الأطلسي إلى أوروبا ، حول Trippe انتباهه إلى المحيط الهادئ بدلاً من ذلك. في 26 يونيو 1931 ، أصدر تريب وكبير مهندسيه ، أندريه بريستر ، ما كان بمثابة تحدٍ لصناعة الطائرات ، وأرادوا طائرة مائية كبيرة بعيدة المدى قادرة على الطيران عبر المحيط.

شركة Glenn L. Martin في بالتيمور ، ماريلاند ، أخذت التحدي. عاقدين العزم على النجاح ، اجتمع مارتن ومهندسوه على مئات الرسومات التخطيطية ، وهم يفكرون في كل شيء من تصميم الجناح إلى مخططات الألوان لكابينة الركاب. اعتبرت مقترحات Martin & # 8217 مرضية ، وقدمت Pan Am طلبًا لثلاثة قوارب طيران في أواخر عام 1932. وكانت نتيجة كل هذا الخوف والإلهام والعرق مارتن M-130.

الآن بعد أن كان لديه طائرات قيد التشغيل ، كانت الخطوة التالية Trippe & # 8217s هي العثور على طريق مجدي عبر المحيط الهادئ. المحيط الهادئ هائل ، وكان رئيس شركة بان أمريكان يعلم أن أكثر من 8000 ميل تفصل التكلفة الغربية للولايات المتحدة عن الصين والأسواق الأخرى التي يحتمل أن تكون مربحة.

أدرك Trippe أن لديهم خيارين أساسيين للمسار: & # 8216 الدائرة الكبرى & # 8217 أو التنقل بين الجزر. الطريق الدائري الكبير & # 8211 الذي اشتعلت فيه النيران جزئيًا بواسطة الطيار الشهير تشارلز أ. فيلبيني.

كانت هناك عيوب في الدائرة الكبرى. قد تكون ظروف الأرصاد الجوية في أقصى الشمال قاسية ، وقد ابتلي الأليوتيون بضباب كثيف. لكن قبل كل شيء ، رفضت الحكومة السوفيتية منح حقوق الهبوط في سيبيريا.

قرر Trippe اتباع مسار أكثر جرأة. كان يضرب مباشرة عبر المحيط الهادئ ، ويتنقل بين الجزر أثناء ذهابه. من بين مزايا هذه الخطة حقيقة أن الولايات المتحدة تمتلك هاواي وغوام والفلبين وجزر المحيط الهادئ الأخرى التي كانت محطات طريق جاهزة.

في عام 1934 ، تسبب Trippe في حدوث ضجة بين مجلس إدارته بإعلانه قبل الأوان ، & # 8216 نحن الآن جاهزون للطيران في المحيط الهادئ. & # 8217 في ديسمبر من ذلك العام ، كان الأول الصين كليبر خرجت من مصنع بالتيمور. أثبتت الاختبارات المكثفة سلامة تصميمها ، وتم تسليمها في أكتوبر 1935.

ال الصين كليبر وشقيقتها السفينتان كانتا عملاقتين حسب تعريف أي شخص ، حيث يبلغ قياسهما 130 قدمًا من قمة الجناح إلى قمة الجناح و 91 قدمًا من الأنف إلى الذيل. قدمت أربعة محركات برات وويتني بقوة 830 حصانًا القوة اللازمة لرفع وزن الطائرة # 8217s 52850 رطلاً ، وبمجرد أن تصل إلى خطوتها ، يمكن الوصول إلى سرعة هواء تبلغ 130 ميلاً في الساعة.

يمكن أن يستوعب جسم الطائرة الفسيح ما يصل إلى 32 راكبًا ، وباستثناء غطاء القماش للحافة الخلفية للجناح ، كانت الطائرة تتميز ببناء معدني بالكامل. كان الهيكل مزدوج القاع ، ولتوفير الثبات الجانبي على الماء ، تبرز أجنحة البحر القصيرة من تحت جسم الطائرة ، متصلة بالأجنحة الرئيسية العظيمة بواسطة دعامات. كانت أجنحة البحر بديلاً أكثر كفاءة لعوامات قمة الجناح المسببة للسحب والتي منعت الطائرات المائية السابقة من الانقلاب على الماء.

وفي الوقت نفسه ، تم التخطيط لقفزات Pan Am & # 8217s الرائدة في المحيط الهادئ بعناية لا متناهية. ستكون المحطة الأولى من الرحلة أيضًا الأكثر صعوبة: 2400 ميل من المحيط المفتوح بين ساحل كاليفورنيا وهاواي. بعد ذلك ، كانت المسافات أيضًا كبيرة ولكنها أقل روعة: هونولولو إلى جزيرة ميدواي ، 1260 ميلًا في منتصف الطريق إلى جزيرة ويك ، 1320 ميلًا استيقظ إلى غوام ، 1500 ميل من غوام إلى مانيلا ، 1600 ميل ، أخيرًا من مانيلا إلى هونج كونج ، 600 ميل.

كانت مانيلا هي المحطة الجوية الأولى لشركة Pan Am & # 8217s ، وليست مستعمرة التاج البريطاني في هونغ كونغ ، لأن حكومة جلالة الملك # 8217s رفضت حقوق هبوط Trippe. في الواقع ، كانت إحدى شركات الطيران الخاصة بهم ، إمبريال إيرويز ، تخطط لتطوير المنطقة ، ولم يكن البريطانيون على وشك السماح ليانكي بدخول.

لكن خوان تريب كان يدًا قديمة في التغلب على العقبات. لقد دخل ببساطة في مفاوضات مع البرتغاليين للحصول على حقوق الهبوط في ماكاو القريبة. عندما منحت لشبونة هذه الحقوق في عام 1936 ، سمح البريطانيون على مضض لشركة Pan Am باستخدام هونج كونج أيضًا.

لتحقيق أهدافها ، استأجرت شركة بان آم باخرة تجارية ملاذ جديد وتحميله بـ 6000 طن من الإمدادات. قريتان كاملتان ، وإطلاق المحركات البحرية ، ومولدات الديزل ، ووحدات تقطير المياه ، والعديد من العناصر الأخرى دخلت في فجوة. ضمت قائمة الركاب 44 فنيًا في الخطوط الجوية وطاقم بناء مكونًا من 74 شخصًا.

ال ملاذ جديد رفع المرساة وغادر سان فرانسيسكو في 27 مارس 1935 متجهًا إلى هونولولو ويشير غربًا. كان أول هبوط رئيسي في ميدواي ، بعد ذلك ملاذ جديد انتقلت إلى جزيرة ويك كان من المقرر أن يتم إعداد غوام بشكل منفصل عن نهاية الطريق الفلبينية.

بمجرد أن بدأت قواعد الجزيرة على قدم وساق ، انتقل Trippe إلى المرحلة التالية & # 8211 رحلات المسح. تحولت Trippe إلى قارب طائر آخر ، Sikorsky S-42 ، لبدء الاستطلاعات في الحال. كانت S-42 عبارة عن مركب رشيق ، العمود الفقري لنظام أمريكا اللاتينية Pan Am & # 8217s ، لكن الطائرة كان نطاقها 750 ميلًا فقط ، وهو قصير جدًا بالنسبة للمحيط الهادئ الشاسع. قام Trippe بتعديل القارب الطائر S-42 Sikorsky ، و بان امريكان كليبر، مع خزانات الوقود المضافة ، مما يعزز مداها إلى ما يقرب من 3000 ميل.

بدأت رحلات الاستطلاع في أبريل 1935 ، تحت قيادة قائد الطيارين إدوين موسيك. كان الملاح فريد نونان ، الذي كان من المقرر أن يضيع مع أفياتريكس أميليا إيرهارت في عام 1937. وقد نجحت الاستطلاعات التي استمرت حوالي خمسة أشهر وأثبتت أن Trippe كان على المسار الصحيح. لم يُترك أي شيء للصدفة في رحلة عودة واحدة إلى سان فرانسيسكو ، حيث جرب الطاقم طائرة عمياء في قمرة القيادة المغطاة لاختبار الأدوات.

بحلول تشرين الثاني (نوفمبر) 1935 ، استثمرت خطوط بان أميركان الجوية 925 ألف دولار في تطوير طريق المحيط الهادئ ، وهو مبلغ كبير في ذلك الوقت. لكن كل هذا الجهد كان يكافأ عندما الصين كليبر أقلعت في أول رحلة تاريخية. تقديراً لإنجازاتها الرائدة ، حصلت Pan American على جائزة Collier Trophy في عام 1936.

بحلول منتصف عام 1936 ، كان الصين كليبر وانضمت إليه طائرتا M-130 الأخريان ، هاواي (في وقت لاحق هاواي) مجز أو مقلمة و كليبر الفلبينية. على الرغم من كل شهرتهم المستحقة بحق ، لم يتم بناء سوى ثلاث طائرات من طراز Martin M-130 ، ربما لأنها كانت باهظة الثمن للغاية. تكلف كل طائرة من طراز Martin مجهزة بالكامل 417000 دولار في الوقت الذي بلغت فيه أكبر طائرة برية معاصرة ، Douglas DC-2 ، 78000 دولار للطائرة الواحدة.

كان الطيران عبر البريد الأمريكي جيدًا جدًا ، كما أضاف معدل عقد الحكومة FAM-14 البالغ 2 دولارًا لكل ميل عائدات إلى خزائن Pan Am & # 8217s. ومع ذلك ، أرادت Trippe نقل الركاب تقريبًا منذ اليوم الأول. سرعان ما حصل على رغبته. في 21 أكتوبر 1936 ، منذ أقل من عام بقليل الصين كليبر& # 8216s رحلة غير مسبوقة ، هاواي كليبر بدأت أول رحلة ركاب مجدولة عبر المحيط الهادئ عبر المحيط الهادئ إلى مانيلا. لم يكن هناك سوى سبعة ركاب في هذه الجولة الأولى ، ولكن تم تبرئة Trippe. في ربيع عام 1937 ، بدأت خدمة البريد والركاب المنتظمة في هونغ كونغ وماكاو.

من خلال المذكرات المنشورة ورزم المواد الدعائية للخطوط الجوية الأمريكية ، من السهل إعادة بناء & # 8216 نموذجي & # 8217 معبر المحيط الهادئ في أواخر الثلاثينيات. لأغراضنا ، سنفترض أن العام هو 1939 والطائرة هي الصين كليبر نفسها.

بادئ ذي بدء ، الراكب النموذجي الخاص بك & # 8211 دعنا نقول أن رجل أعمال & # 8211 سيصل إلى سان فرانسيسكو. تتناول كتيبات Pam Am الفخامة ، وسيتعين على رجل الأعمال لدينا أن يكون ثريًا ومغامرًا. كانت الأجرة في اتجاه واحد من سان فرانسيسكو إلى مانيلا 799 دولارًا أمريكيًا ، وحوالي 10000 دولار أمريكي في أموال اليوم ومرتين تعريفة الكونكورد الأسرع من الصوت & # 8217s. كانت الأجرة إلى هونغ كونغ ضخمة في اتجاه واحد بقيمة 950 دولارًا ، وبالتأكيد بعيدة عن متناول معظم دفاتر الجيب في فترة الكساد.

سيتم نقل الركاب عبر جسر الخليج المكتمل حديثًا ، أو ربما يستقلون العبارة للوصول إلى مطار ألاميدا. بمجرد وصولهم إلى المطار ، كان المسافرون يفحصون أمتعتهم ، لكن الإجراءات الأخرى كانت بعيدة كل البعد عن عمليات المغادرة المحوسبة اليوم & # 8217. تحذر منشورات Pan Am & # 8217s من أن 55 رطلاً هو الحد الأقصى للأمتعة ، بدون استثناءات ركاب سيتم وزنه أيضًا. كان هذا أمرًا حاسمًا ، لا سيما في ساق سان فرانسيسكو وهاواي ، لأن الجنيهات المضافة كانت تستهلك الوقود الثمين.

ليس من المستغرب ، تشبث نكهة بحرية في كليبرز. عند سماع صوت الجرس الأول ، كان القبطان وطاقمه المكون من سبعة رجال يركبون الطائرة M-130 بينما كانت مستلقية بجانب رصيف عائم ، وكانوا يرتدون سترات مزدوجة الصدر زرقاء داكنة وقبعات بيضاء ، وكلها توحي بالبحرية.

سيكون الإقلاع الفعلي في الساعة 3 مساءً الصين كليبر إذا كانت مجنحة عبر المحيط الهادئ ، فستواجه شفقًا أرجوانيًا تقريبًا. أخذ كليبر ، بحماس في شركة الطيران ، هو & # 8217 الإبحار بعد غروب الشمس ومسارات النجوم الغربية بطريقة حديثة من شأنها أن تثير إعجاب أوليسيس. & # 8217

كانت الجولة الأولى من الرحلة ستأخذ رجل الأعمال لدينا إلى هونولولو ، هاواي ، على بعد حوالي 2400 من البر الرئيسي في كاليفورنيا. كان هذا أطول امتداد ، حوالي 18 ساعة من الطيران الليلي إلى حد كبير.

كان الركاب يتنقلون في المقصورة بحرية ، وكل أمنياتهم تلبيها حاضرين يرتدون الزي الأبيض. وأظهرت صور دعائية رجالا ونساء يلعبون الورق وطاولة الزهر ولعبة الداما وهم جالسون على مقاعد مريحة من الخيزران. الغريب أنه لا يوجد شيء يبدو أنه مثبت في أحزمة المقاعد ولا يمكن رؤيته في أي مكان.

قبل أن يتقاعدوا إلى أرصفة نومهم في ذلك المساء الأول ، كان المسافرون يتجمعون في صالة الطعام لتناول وجبة كاملة من الخزف الصيني الفاخر والأواني الفضية ومفارش المائدة البيضاء. الصباح التالي الصين كليبر سيهبط في هاواي ، ولكن قبل أن يعرفوا أنه سيكون الركاب متجهين إلى المحطة التالية ، جزيرة ميدواي ، على بعد حوالي 1320 ميلًا غربًا.

ميدواي عبارة عن مقابض من الأرض ، جزيرة الرمال والجزيرة الشرقية ، وكلاهما محاط بشعاب مرجانية تم بناؤها في أمريكا أثناء وجودها هناك ، بما في ذلك فندق ومحطة طاقة ومحطة تبريد. إذا كان في الموعد المحدد ، كان كليبرز يقضون فترة ما بعد الظهر وليلة واحدة في ميدواي & # 8211 وقتًا نموذجيًا ، كما تقول الأدبيات ، لتذوق ملعب الجولف الرائع في الجزيرة.

ال الصين كليبر سيتوجه بعد ذلك إلى جزيرة ويك ، ويعبر خط التاريخ الدولي في طريقه ويخسر يومًا. بالكاد يبلغ طوله 3 أميال ونصف وعرضه ميل واحد ، وهو قوس صغير من الرمال يقع فوق سطح المحيط & # 8217s. تحيط بها الشعاب المرجانية ، سلسلة Wake & # 8217s المكونة من ثلاث جزر تحيط بها بحيرة ضحلة تشتهر بلونها الأزرق السماوي والحياة السمكية المزدحمة.

على الرغم من كل صفاته الخلابة ، كان Wake هو الأصعب على Pan Am استعماره وتطويره. قبل بدء الخدمة ، كان لابد من تفجير رؤوس المرجان من البحيرة لجعلها آمنة للهبوط. استغرقت المهمة خمسة أشهر واستهلكت خمسة أطنان من الديناميت. نظرًا لأن الرمال لن تدعم الغطاء النباتي ، فقد كان لا بد من استيراد عدة أطنان من التربة السطحية من غوام. ولكن الأهم من ذلك كله ، أن استيقظ لا توجد مياه عذبة ، وكانت الآبار تنتج المياه المالحة فقط. كان لابد من شحن مصانع التقطير.

إذا لم يكن ذلك سيئًا بما فيه الكفاية ، فقد كان ويك يعج بالجرذان & # 8211 سلالات القوارض التي خلفتها السفن المارة. خاض أفراد شركة بان آم معركة متأرجحة مع الآفات واحد الصين كليبر كانت الرحلة تحتوي على بنادق هوائية لاستخدامها ضدهم.

إذا كانت الدعاية لـ Pan Am ستنسب الفضل إليها ، فيمكن للمسافرين الذين يتوقفون عند Wake أن يجلسوا على الشاطئ للحصول على عوامات صيد يابانية ملونة & # 8211 وهي ملاحظة بريئة ، لكنها مشؤومة في ضوء التاريخ المستقبلي. كان لليابان جزيرة منتدبة في المحيط الهادئ ، وكان العسكريون في طوكيو متشككين بشأن سلسلة قواعد جزيرة بان آم & # 8217s ، وشعروا أنه يمكن تحويلها بسهولة للاستخدام العسكري. طبعت الصحف اليابانية احتجاجات غير رسمية اعتبرت أن منشآت بان أمريكان & # 8216 عملًا غير ودي. & # 8217 كانت عوامات الصيد اليابانية رمزًا للوجود العدواني ، الذي قد يفعل أي شيء لتحقيق أهدافه.

بمجرد ترك Wake وراء & # 8211 بحلول هذا الوقت ، كان هذا هو اليوم الرابع & # 8211 وجهة رجل الأعمال & # 8217s كانت غوام. كانت غوام خصبة وخضراء ، وكان لها سكان بولينيزيون ودودون تحت علم الولايات المتحدة. وأخيرا، فإن الصين كليبر ستنتقل إلى مانيلا ، عاصمة الفلبين وحيازة الولايات المتحدة # 8211a في ذلك الوقت ، البؤرة الاستيطانية الأمريكية & # 8217s في الشرق الأقصى.

كانت قاعدة بان آم فلبين في كافيت ، على خليج مانيلا. بعد سنوات عديدة من عصر كليبر ، ذكر ميكانيكي بان آم رافائيل فرانسيسكو أن صيانة مارتن M-0130 على الماء كانت لها مشاكل فريدة: & # 8216 عندما سقط مفتاح أو مطرقة في الماء ، اضطررت إلى خلع جذعتي للغوص بعد الكائن. & # 8217

ستكون مانيلا نهاية الخط بالنسبة لركاب مايو ، بعد حوالي ستة أيام من مغادرة الولايات المتحدة & # 8211a وقت طويل ، ولكن مرة أخرى ، أسرع بكثير من 21 يومًا التي استغرقت أسرع باخرة. ومع ذلك ، سيستمر آخرون إلى هونغ كونغ ، على بعد حوالي خمس ساعات و 600 ميل من العاصمة الفلبينية.

يصف أدب بان آم الصين بمزيج من السذاجة واسعة العينين ، واستعمار كيبلينجيسك ، والعنصرية اللاواعية. تطير شركة الطيران الشعرية حول & # 8216 غير متغيرة الشرقية & # 8217 في أرض رائعة ، وتستحضر ماركو بولو. لكن لا توجد كلمة واحدة تُقال عن الحرب الدامية الصينية اليابانية التي كانت مستعرة في ذلك الوقت.

بمجرد إنشاء طريق سان فرانسيسكو-هونج كونج بحزم ، وضع Trippe خططًا لتمديد الخدمة من هاواي إلى أوكلاند ، نيوزيلندا. بمجرد وصولهم إلى نيوزيلندا ، يمكن للمسافرين إجراء اتصالات للذهاب إلى أستراليا. كان من الطبيعي أن يقع على عاتق كبير الطيارين ، إدوين موسيك ، أن يبدأ رحلات المسح للمشروع ، ولكن سيارته S-42 ، ساموا كليبر، مع فقدان جميع الأيدي بالقرب من Pago Pago. لقد كانت مأساة كبيرة ، ولكن في النهاية تم إنشاء خدمة هاواي ونيوزيلندا في عام 1940.

من بين الأسطول المكون من ثلاث سفن من طراز Martin M-130s ، كان الصين كليبر كانت الأكثر شهرة ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى رحلتها الأولى البارزة عام 1935. حتى هوليوود دخلت في هذا العمل ، ظهرت إعادة سرد خيالية لغزو المحيط الهادئ في أفلام عام 1936 بعنوان الصين كليبر بطولة همفري بوجارت وبات أو & # 8217 براين.

الصين كليبر حملت جميع أنواع البضائع خلال مسيرتها اللامعة. طار القارب الطائر العملاق بساتين الفاكهة والنباتات الاستوائية الأخرى إلى سان فرانسيسكو & # 8217s 1939 World & # 8217s Fair on Treasure Island. كانت بعض الرحلات الجوية حرفياً يديرها عمال Pan Am في Wake و Midway متعطشون للحليب ، لذا فإن الصين كليبر سوف تجلب كمية كبيرة معبأة في الجليد.

كل أنواع الناس أخذوا الصين كليبر بدءًا من رجل الأعمال العادي إلى المشهور عالميًا. طار اللواء كلير تشينولت في الطائرة ثلاث مرات بينما كان ينظم مجموعته الشهيرة من النمور الطائرة ضد اليابانيين في الصين. كما تولى السفير السوفيتي مكسيم ليتفينوف الصين كليبروكذلك فعل الدبلوماسي الياباني سابورو كورسو. ربما كان كورسو أكثر الركاب & # 8216 شائنة & # 8217 ، على الأقل بالنسبة للأمريكيين في الحرب العالمية الثانية ، لأنه كان أحد أولئك الذين دخلوا في مفاوضات اللحظة الأخيرة مع واشنطن في نوفمبر 1941 ، قبل وقت قصير من اندلاع الحرب.

أدى الهجوم الياباني على بيرل هاربور في 7 ديسمبر 1941 إلى إنهاء مفاجئ للعصر الذهبي للقوارب الطائرة في المحيط الهادئ. فاجأت بيرل هاربور شركة بان أمريكان إيروايز أنها كانت لا تزال تعمل بانتظام في أوقات السلم في وقت الهجوم. تم وضع علامة على جزيرة ويك تحظى باهتمام ياباني خاص ، ودمرت غارة جوية مدمرة منشآتها إلى أشلاء.

لقد حدث فقط أن كليبر الفلبينية كانت ترسو في ويك أثناء الهجوم ، وتم إطلاق النار عليها بوحشية ، على الرغم من عدم تدميرها. تمكّن الشجاع M-130 المليء بـ 97 رصاصة من إجلاء أفراد شركة Pan Am من الجزيرة المنكوبة. لسوء الحظ ، قُتل تسعة من موظفي Pan Am & # 8217s المكون من 66 موظفًا في الغارة.

عانت ميدواي أيضا من الهجمات الجوية ، كما فعلت هونغ كونغ. إن S-42 ، و هونغ كونغ كليبر، حتى خط الماء أثناء رسوها في مستعمرة التاج البريطاني. تم تقليم فروع Pan Am & # 8217s المتنامية عبر المحيط الهادئ إلى جذع في ديسمبر 1941 & # 8211 ولكن هذا & # 8217stump & # 8217 كان الجري الحيوي في كاليفورنيا وهاواي. وضعت بان آم نفسها تحت تصرف حكومة الولايات المتحدة ، وقدمت خدمة ممتازة طوال الحرب.

لم يكن القدر لطيفًا مع مارتن 130s. ال هاواي كليبر فقدت دون أن تترك أثرا في شرق الفلبين في عام 1938 ، وكان على متنها تسعة من أفراد الطاقم وستة ركاب. ال كليبر الفلبينية اصطدمت بجبل شمال كاليفورنيا في عام 1943. لكن أشهر كليبر على الإطلاق ، هو الصين كليبر، تم نقله إلى منطقة البحر الكاريبي قبل أن تعطله الكارثة أيضًا. في مساء يوم 8 كانون الثاني (يناير) 1945 ، الصين كليبر علقت عقبة في الماء في بورت أوف سبين ، ترينيداد. تمزق الهيكل المزدوج وغرقت الطائرة. من بين 30 شخصًا كانوا على متنها ، قُتل 23 شخصًا ، من بينهم تسعة من أفراد الطاقم المكون من 12 شخصًا.

ومع ذلك ، لا شيء يمكن أن يمحو إنجاز Martin M-130 & # 8217s ، أو مكانه في تاريخ الطيران. استمر حقبة القوارب الطائرة في المحيط الهادئ أقل من عقد من الزمان ، لكن الطائرات اشتعلت النيران في مسارات ليتبعها الآخرون.

كتب هذا المقال إريك نيدروست ونُشر في الأصل في عدد مارس 2000 من تاريخ الطيران.

لمزيد من المقالات الرائعة اشترك في تاريخ الطيران مجلة اليوم!


كان وزن الطائرة B-314 ، وهي طائرة عملاقة في يومها ، أكثر من 40 طنًا وكان جناحيها 3/4 من طائرة بوينج 747-100.

  • الطول: 106 # 8242
  • باع الجناح: 152
  • أقصى وزن للإقلاع الإجمالي: 82500 رطل B-314 و 84000 رطل B-314A
  • المحركات: أربعة محركات رايت GR-2600 Twin Cyclone ، و 14 أسطوانة (1500 حصان B-314 ، 1600 حصان B-314A)
  • المراوح: هاميلتون قياسي ذو 3 شفرات ، سرعة ثابتة كاملة الريش (درجة متغيرة) ، قطر 14 & # 8242
  • سعة الوقود: 4،246 جالون B-314 ، 5،446 B-314A
  • الطاقم: 10
  • السرعة القصوى: 199 ميلا في الساعة
  • سرعة الانطلاق: 183 ميلا في الساعة
  • سقف الخدمة: 13400 قدم B-314 ، 19600 قدم B-314A
  • المدى: 3500 ميل B-314 ، 5200 ميل B-314A

من بين الابتكارات التقنية التي ابتكرها B-314 كانت المراوح ذات الريش الكامل التي أصر عليها كبير المهندسين في شركة Pan Am Andre Priester. وميزة أمان مهمة سيتم دمجها في جميع المراوح اللاحقة متغيرة الملعب تقريبًا ، كما سمحت الدعائم ذات الريش الكامل للميكانيكيين بالاستفادة من وصول محرك الطائرة B-314 & # 8217 الذي لا مثيل له والذي أصبح ممكنًا بفضل الوتر السميك للجناح & # 8217s . كان الجناح 314 & # 8217 سميكًا بدرجة كافية للسماح بالوصول عبر ممر إلى المحركات أثناء الطيران ، حيث أتاحت الدعائم المزودة بالريش بالكامل للميكانيكي إجراء إصلاحات أثناء الطيران. بين يونيو 1939 ويونيو 1941 ، أجرى مهندسو B-314 إصلاحًا للمحركات أثناء الرحلة.

على مدار حياتهم المهنية ، قامت طائرات B-314 & # 8217 التي تديرها شركة Pan American بعمل ما يقرب من 5000 رحلة عبر المحيط وحلقت أكثر من 12.5 مليون ميل ، وتراكمت كل من شركة Pan Am & # 8217s بوينج كليبرز مور إيثان 18000 ساعة طيران. خلال الحرب العالمية الثانية وحدها ، حملت طائرات B-314 & # 8217 أكثر من 84000 راكب ، جميعهم تقريبًا كانوا في رحلات ذات أهمية للمجهود الحربي.

بان آم يانكي كليبر بطاقة بريدية لمنصة طيران بوينج 314 سطح طائرة بوينج 314


اختفت !: ماذا حدث لمقص هاواي؟

قبل بضع دقائق من الساعة 6 صباحًا في 29 يوليو 1938 ، قام كابتن الخطوط الجوية الأمريكية ليونارد تيرليتزكي بدفع سيارة أجرة مجز أو مقلمة خارج ميناء أبرا ، هاواي غوام. كان Terletzky قد قطع أكثر من نصف الطريق خلال الرحلة التي استغرقت ستة أيام و 9000 ميل من ألاميدا ، كاليفورنيا ، إلى هونغ كونغ. لقد توقف بالفعل في هونولولو وميدواي وجزيرة ويك والآن غوام. مانيلا وماكاو وهونغ كونغ لم تأت بعد.

كان أطول جزء من الرحلة (ألاميدا إلى هاواي) وراءه. كان نصف الركاب قد نزلوا في هونولولو ، ولم يتبق سوى ستة ركاب ينقلهم طاقم تيرليتزكي المكون من ثمانية أفراد في رحلة التنقل بين الجزر عبر المحيط الهادئ. بخلاف مغادرة غوام متأخرًا 29 دقيقة ، كان كل شيء في رحلة بان آم رقم 229 يسير بسلاسة.

عندما خنق Terletzky محركات مارتن M-130 الكبيرة ، انطلق القارب الطائر للأمام وبدأ في القفز عبر قمم الأمواج. بعد تحميلها بالكامل ، احتاجت الطائرة التي يبلغ وزنها 52000 رطل إلى 45 ثانية لتحلق في الجو. نظرًا لأن M-130 كان خجولًا بمقدار 50000 رطل لمغادرة غوام ، فقد استغرق الأمر كل هذا الوقت تقريبًا حتى تنظف الأمواج.

ال هاواي كليبر كان شيئًا من الجمال. قارب طائر مصنوع بالكامل من المعدن وعالي الأجنحة مع بدن مُثبت ببرشام ، يبلغ طوله 91 قدمًا وارتفاعه 25 قدمًا ، ويبلغ طول جناحيه 130 قدمًا. كانت إحدى السمات البارزة هي رعاتها ، أو أجنحة البحر ، بالقرب من خط الماء. أدى هذا إلى تحسين الاستقرار على الماء ، ليحل محل العوامات المثبتة على الأجنحة الموجودة في العديد من القوارب الطائرة الأخرى. بالإضافة إلى توفير الرفع الديناميكي الهوائي ، قاموا بإبقاء رذاذ المحيط بعيدًا عن أسطح الذيل أثناء الإقلاع والهبوط.

عندما شرع خوان تريب ، الرئيس التنفيذي لشركة Pan Am ، في تأسيس أول خدمة جوية عبر المحيطات في العالم ، احتاج إلى قارب طائر بمدى وسرعة وحمولة أكبر من Sikorsky S-42 التي كانت الشركة تطير بها في ذلك الوقت. بعد منافسة في التصميم بين Sikorsky و Glenn Martin ، استقرت Trippe على طلب ثلاث طائرات Martin M-130 بتكلفة 417000 دولار لكل قطعة. كانت خدمة Pan Am عبر المحيطات هي الأولى من نوعها عندما انطلقت في نوفمبر 1935. على الرغم من أنها كانت تقتصر في البداية على البريد الجوي والشحن ، فقد تبعها الركاب في غضون عام.

كانت المحركات الشعاعية الأربعة Pratt & amp Whitney Twin Wasp من طراز M-130 مهمة لنجاحها. يمكن لأي محركين من المحرك بقوة 950 حصانًا إبقاء القارب الطائر عالياً. وبمدى يصل إلى 3200 ميل ، وسرعة إبحار تبلغ 130 ميلاً في الساعة وسقف خدمة يبلغ 17000 قدم ، كان لدى M-130 القطع لعبور المحيط الهادئ.

ال هاواي كليبر تمتعت بالفعل بمهنة بارزة. بنيت في مصنع مارتن بالتيمور ، وكانت الثالثة من طراز M-130s Trippe (الأولى كانت الصين كليبروالثاني كليبر الفلبينية). سلمت إلى بان آم في مارس 1936 ، و هاواي كليبر طار إلى هونولولو في مايو ، حيث قامت فتاة تبلغ من العمر 14 عامًا بتعميدها بماء جوز الهند. في أكتوبر من نفس العام ، تم إصدار هاواي كليبر أكملت أول رحلة ركاب مجدولة عبر المحيط الهادئ. كان رئيس الطيارين في شركة بان آم ، الكابتن إدوين سي موسيك ، في مركز التحكم جنبًا إلى جنب مع الملاح فريد نونان. That flight put Musick on the cover of زمن magazine, helping to establish him as one of the world’s most famous pilots. Noonan gained notoriety the next year, when he served as Amelia Earhart’s navigator. Obviously, it was a mixed blessing.

In April 1937, the Hawaii Clipper completed Pan Am’s 100th Pacific crossing without a single passenger fatality, a remarkable accomplishment given the risks inherent in transoceanic flight’s early days. Terletzky’s job in July 1938 was to uphold the airline’s reputation for safety and reliability.

The 1,600-mile leg between Guam and Manila normally took 12½ hours. منذ Hawaii Clipper had enough fuel for nearly 18 hours in the air, there was a comfortable safety margin.

Leo Terletzky was flying one of the era’s most advanced airplanes. The M-130 not only had dual flight controls and a double hull, but also a Sperry automatic pilot. The flying boat boasted six watertight compartments (any two of which could keep it afloat) and every conceivable safety device. These included three radios (a primary, auxiliary and emergency set), a saltwater still, hundreds of small balloons that could be released as search markers, inflatable life rafts, signal flares, a shotgun, fishing tackle and enough food to keep 15 people alive for a month. Four “international orange” stripes were painted on the wing tops, to help search and rescue personnel spot the plane if it was forced down at sea.

مرة واحدة في Hawaii Clipper was airborne, Terletzky settled back into his red leather pilot’s seat. As a senior captain, he had more than 9,000 flying hours, 1,600 of which had been spent over the Pacific in an M-130. He was also Pan Am’s “best sailor,” which meant he knew how to handle a Clipper on the water. One of the first pilots hired by Andre Priester, Pan Am’s famous head of operations, Terletzky had spent almost 10 years flying the company’s South American routes before he was transferred to the Pacific Division in 1936.

Pan Am’s pioneering use of multiple flight crews meant there was ample experience in the cockpit on July 29, 1938. First Officer Mark “Tex” Walker had more than 1,900 hours’ flying time, the majority in transpacific operations. Second Officer George M. Davis topped 1,000 hours of transpacific flight logged. Even the cabin steward, 40- year-old Ivan Parker Jr., was making his 26th Pacific crossing.

Before departing Guam, Terletzky had learned of a slight tropical depression near the Philippines. Scattered thunderstorms were typical summer weather in the Pacific, but he played it safe and plotted a course south of the depression.

Pan Am’s Pacific Clippers were paradigms of luxury, with service modeled after that aboard Pull- man railroad cars. A round trip to Hong Kong (including meals and overnight hotels) cost a whopping $1,937 (roughly $32,000 today). But for luxury, convenience and speed, the Clippers couldn’t be beat. As noon approached that day, the cabin steward was busy preparing lunch: consommé, creamed tuna on toast and fruit cocktail.

The aircraft’s main cabin was divided into several compartments. Sleeping berths were near the plane’s rear, with separate bathrooms for men and women. There was also a comfortable lounge amidships where passengers could stretch their legs, read or write letters. Smoking wasn’t permitted, but there was plenty of opportunity to play cards, backgammon or checkers, and conversation generally flowed freely in the 60 hours of flight time between California and Hong Kong.

Given the ticket price, it’s no surprise the Hawaii Clipper’s passengers were a distinguished lot. Dr. Earl B. McKinley, a noted bacteriologist and the dean of George Washington University’s Medical School, was carrying two new serums to test at the Culion Leprosy Colony in the Philippines. Fred C. Meier was the principal plant pathologist at the U.S. Department of Agriculture in Washington, D.C. He too was on his way to the Philippines, where he planned to study disease transmission in the upper atmosphere. Kenneth A. Kennedy, Pan Am’s Pacific Division traffic manager, was making the flight to check out the company’s overseas operations, which had recently been disrupted by the Japanese invasion of China. Major Howard C. French, commander of the 321st Observation Squadron, was on his way to monitor the Japanese bombing of Canton.

French wasn’t the only passenger with pro-China sympathies. Also aboard was 45-yearold Edward E. Wyman, vice president of export sales for the Curtiss-Wright Corporation. Wyman’s company wanted to sell fighter aircraft to the Kuomintang, something the Japanese would not have been pleased about.

Perhaps the most unusual passenger was 38-year-old Wah-Sun Choy. An American of Chinese descent who called himself “Watson,” Choy was the wealthy owner of a small New Jersey–based restaurant company. He was so enamored with Pan Am’s flying boats that he’d named two of his cafes after the China Clipper. Choy was on his way to Hong Kong to visit his mother and sister, and also hoped to see his brother Frank, an air force pilot with the Nationalists. He was carrying $3 million in gold certificates (approximately $50 million today), which, as head of the Chinese War Relief Committee, he intended to donate to Chiang Kai-shek.

Terletzky began encountering rough weather shortly before lunch. Soon the headwinds and plowing through Hawaii Clipper was bucking heavy clouds fat with rain. The flight’s 33- year-old radio officer, William McCarty, was sending routine position reports every halfhour at that point. At 12:11 p.m. local time, he sent the following message: “Flying in rough air at 9100 feet. Temperature 13 degrees centigrade. Wind 19 knots per hour…. Position Latitude 12 degree 27’ North, Longitude 130 degree 40’ East dead reckoning… Rain…sky above covered by stratocumulus clouds, base 9200 feet…[flying last half-hour] on instruments.”

Eduardo Fernandez, the radio operator on Panay Island, near the Philippine coast, acknowledged receipt of the message. But when he indicated that he wanted to transmit the latest weather report, McCarty responded: “Stand by for one minute before sending as I am having trouble with rain static.” Fernandez did as he was told. But when he tried raising the Hawaii Clipper 60 seconds later, there was no response.

It wasn’t unusual for a plane to temporarily lose contact. ال Hawaii Clipper wasn’t due in Manila for another three hours, so Fernandez decided to wait before raising any alarm. But as time passed and he still couldn’t contact Terletzky’s plane, he grew worried. Clearly something was wrong. At 12:49 p.m. Fernandez alerted all stations to stand by on emergency frequencies. ال Hawaii Clipper was missing.

Since McCarty’s last reported position was only 300 miles off the Philippine coast, Pan Am expressed confidence that the Hawaii Clipper had landed safely in the water and would soon be found. When time passed and the flight failed to arrive in Manila, however, those hopes dimmed.

The U.S. Navy immediately organized one of the largest sea searches in its history. By midnight that same day, at least 14 ships from Manila’s 16th Naval District, including six submarines and three destroyers, left port. Additionally, the U.S. Army dispatched six long-range Martin B-10 bombers to survey the flying boat’s last known position, while four amphibious planes scoured the Philippine coast.

The Army transport Meigs, which had been only 103 miles away from where the Clipper presumably went down, immediately changed course. When the vessel arrived at the specified location at 10 that evening, it was raining and overcast. ما يزال، Meigs’ crew started to search right away. By the time the destroyers arrived, the weather had cleared and the seas were exceptionally calm, with winds only 6 to 8 mph. In other words, conditions were ideal for finding debris from a plane crash.

في اليوم التالي Meigs reported finding a large oil slick about 28 miles south-southeast of the Clipper’s last known position. Samples were taken and sent for analysis. On August 2, Pan Am’s China Clipper retraced the route of its missing sister ship. Nothing turned up. Finally the U.S. State Department asked the Japanese government for help. Tokyo redirected the liner Canberra Maru to Douglas Reef, but its crew found no sign of the missing aircraft there.

By August 5, when the search was suspended, more than 160,000 square miles had been covered. The samples from Meigs’ oil slick showed it was actually bilge water from a ship. ال Hawaii Clipper had simply vanished.

Pan Am offered a reward for information, but none of the resulting leads panned out. One man claimed to have seen an airplane burst into flames and crash into the Samar Sea. Another man on Lahuy Island reported seeing a large airplane flying above the clouds on the afternoon of July 29. An aerial search of both areas came up empty-handed.

It had been a rough year for Pan Am. The Pacific Division lost half a million dollars in 1937. Add to that the loss in January 1938 of the Samoan Clipper—a Sikorsky S-42B flying boat that exploded in midair, killing everybody onboard, including chief pilot Ed Musick—and it seemed like Pan Am’s luck had run out. رغم ذلك Samoan Clipper wasn’t carrying passengers at the time, Musick’s death came as a shock. And now the Hawaii Clipper had gone missing.

Martin’s M-130s had compiled an extraordinary safety record up to July 1938. A total of 228 flights had preceded the Hawaii Clipper’s across the Pacific, logging nearly 15 million passenger miles without serious incident. The missing aircraft had been thoroughly inspected prior to leaving Alameda and at Honolulu, Midway and Wake Island. Additionally, a Guam ground crew had hauled the flying boat out of the harbor for a detailed inspection, and everything appeared to be in fine working order.

The day before the crew departed Alameda, it had even participated in an emergency landing test, including an “abandon ship” drill that involved deploying a life raft. Captain Terletzky and his crew had reportedly been in “the best of spirits” during their stopover on Wake Island. Nothing seemed out of the ordinary.

Seventy-five years later, the question still remains: What happened? If the flying boat suffered a structural failure, wreckage would have been spread across the Pacific, and searchers should theoretically have spotted it. But the Clipper had simply vanished. Not a trace was ever found: no debris, no oil slick, nothing.

Since then, there’s been no shortage of theories about what happened to the هاواي مجز أو مقلمة. Some have speculated Japanese fighters shot it down. Others say it must have been sabotaged. After all, at least three of the six passengers aboard could have been construed as having anti-Japanese sympathies. Still, there’s no evidence to support either theory.

Amelia Earhart’s disappearance in the Pacific the year before only added to the Clipper mystery. Retired U.S. Air Force pilot Joe Gervais was researching her disappearance when, in November 1964, he was shown the wreckage of a flying boat on the Pacific atoll of Truk. Believing it might be the هاواي مجز أو مقلمة, Gervais forwarded photographs to Pan Am for examination. He was especially interested in stories that native guides told him about 15 Americans who had been executed by the Japanese before the war and buried under a concrete slab on a nearby island. But when Pan Am reviewed Gervais’ photos, the wreckage proved to be that of a Short Sunderland flying boat.

The story didn’t die there, however. In his 2000 book Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking of 1938, Charles N. Hill wrote that he believed the Hawaii Clipper had been commandeered by two Japanese naval officers who had stowed away in the baggage compartment while the aircraft was at Guam. Then, armed with a revolver, they committed the world’s first skyjacking. Hill speculated that the officers had diverted the flying boat to a Japanese-occupied island and eventually to Truk, where the passengers and crew were executed.

Motivation for such a hijacking has varied depending on the source. Some believe the Japanese wanted to copy the M-130’s design for their own flying boat, while others think they actually wanted to get their hands on its engines. Hill’s theory is that the Japanese were determined to prevent Watson Choy from delivering $3 million in gold certificates to Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, a former Navy intelligence officer who now heads up his own video production company in Washington, D.C., has spent the last 12 years trying to solve the Hawaii Clipper mystery. Noffsinger raised nearly $4,000 to fund a February 2012 trip to Micronesia, his second such journey to the region. Using ground-penetrating radar, he searched under several concrete slabs for the bodies of the Hawaii Clipper’s missing passengers and crew. Though he has yet to find evidence of their remains, Noffsinger is still “110 percent convinced” that they must have been murdered by the Japanese and buried near Truk.

We do know that Martin had been concerned about the safety of the M-130’s sponson struts, and recommended replacing them. John Leslie, Pan Am’s Pacific Division engineer, had tested the replacement struts two months before the Hawaii Clipper disappeared and concluded neither the old nor the new struts were safe. The negative publicity surrounding that issue was probably responsible for Trippe’s never doing business with Martin again.

After World War II there were rumors that American military officers had found the Hawaii Clipper painted in Japanese colors at Yokosuka naval base in Japan. A slightly different version of the story, often repeated by Trippe, was that magnetos bearing the same serial number as those from the Hawaii Clipper had been found on Japanese engines. There is no firm evidence for these claims.

It’s possible Captain Terletzky may have been a factor in the plane’s disappearance. A 1938 company newsletter commemorating Terletzky called him “one of Pan Am’s most distinguished flight commanders,” but his peers considered him an average pilot at best. Some had even refused to fly with him.

Horace Brock, who eventually became a Clipper pilot, had flown several times as Terletzky’s first officer. He claimed the Pan Am pilot had “confided his fear of flying” to him. Others maintained that Terletzky performed erratically in the cockpit and had infected his flight crews with his own anxiety. Ed Musick reportedly had serious misgivings about Terletzky’s competence, and once even tried to ground him.

The Air Safety Board of the Civil Aeronautics Authority convened an investigation into the Hawaii Clipper’s disappearance. The final report concluded:“A number of theories have been advanced as to the reason for the disappearance. The board considered each of them…however, [we]…cannot properly include a discussion of conjectures unsupported by facts. The Board, therefore respectfully submits…that additional evidence may yet be discovered and the investigation completed at that time.”

Despite the many elaborate theories surrounding the Hawaii Clipper’s disappearance, the most likely explanation is that the flying boat was a victim of mechanical or structural failure, poor weather, pilot error—or some combination of these factors. Though no wreckage was ever found, the Pacific is a big place. It can easily swallow a plane without any trace.

Pan Am’s Pacific operations continued to face financial difficulties, something the

Clipper’s disappearance did nothing to help. Even though the U.S. government would eventually grant a higher airmail subsidy to offset the company’s losses, there was not enough demand to make the route profitable. Trippe was deposed as CEO in 1939, and Pan Am’s M-130s were soon supplanted by Boeing’s larger B-314 flying boats. But World War II finally put an end to the Clippers’ short, glamorous career.

In 1979 Horace Brock noted in his book Flying the Oceans, “There is no question but that [Terletzky ran] into a very bad storm.” Perhaps the turbulent weather caused a catastrophic structural failure related to the sponson struts. It seems unlikely we’ll ever know for sure. But until someone comes up with conclusive evidence, it’s easier to assume the Hawaii Clipper succumbed to what Brock calls “a predictable tragedy” than to believe it was hijacked by renegade Japanese officers. وفي كلتا الحالتين ، فإن ملف Hawaii Clipper mystery lives on.

John Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His most recent contribution to Aviation History was “Atomic Airships” (January 2013). He is the author of the 2013 book Operation Storm, about Japan’s I-400 submarines and their Seiran aircraft. لمعرفة المزيد عن Hawaii Clipper mystery, see lostclipper.com.

Originally published in the November 2013 issue of Aviation History. للاشتراك اضغط هنا


Pacific Pivot

Blocked from Europe, Trippe pivoted to the Pacific. Despite China’s civil unrest and Japan’s military adventurism, the Asia-Pacific region contained vast potential markets.


The United States possessed remote Pacific islands—serving as stepping stones to the Philippines. These islands could also service a commercial air route.


But Trippe still needed bigger aircraft. Aircraft manufacturer Glenn Martin built three of them. The Martin M-130 rivaled all other airliners of its era, until the advent of Pan Am’s other famous flying boat, the Boeing 314.


Pan Am called all its planes “Clippers” after the famous American sailing ships, but the giant Martin and Boeing flying boats are the most closely associated with that name.


Pan Am built facilities at San Francisco, Pearl Harbor, Midway Atoll, Wake Island and Manila Bay—at vast expense. The U.S. government granted the company access as way to assert American commerce and counter Japanese expansionism.


On Nov. 22, 1935, the first transpacific commercial flight splashed across San Francisco Bay and ducked under the unfinished Bay Bridge on its way to Hawaii. Five days later—after stops at Midway and Wake—the Clipper touched down in Manila Bay, bearing a handful of passengers and a big load of U.S. mail.


The airliner set up the China National Aviation Corporation in partnership with the Kuomintang government. Passengers could fly from San Francisco to Beijing on planes owned or operated by Pan Am.


For six years, the Pan Am Clippers winged across the Pacific bearing businessmen, diplomats, officers and celebrities.


In 1939, the company flew giant, Boeing-made Clippers to Europe after the British agreed to permit the company to operate within its dominion. Following the Nazi invasion of Poland that year, Pan Am quietly undertook airfield construction and aircraft-ferrying operations under a secret War Department contract.


By December 1941, the firm’s air routes spanned half the globe, from the Philippines to Ireland and Argentina. Even with the war in Europe, the Clippers kept flying and ferrying important people across the oceans faster than any steamship.

بريس. Franklin Roosevelt celebrating his 61st birthday aboard the Dixie Clipper, 1943. Pan Am Historical Foundation Photo.

China Clipper's flight made history 75 years ago

1 of 5 A Pan American Airways Martin M-130 flying boat, the China Clipper, leaves San Francisco Bay for Manila carrying the first United States trans-Pacific air mail on Nov. 22, 1935. In the background is Coit Tower and the San Francisco skyline. (AP Photo/PanAm) AP Show More Show Less

4 of 5 Fully loaded with fuel, over 110,000 pieces of airmail, and it's seven-man crew, the Pan American Airways Martin M-130 christened China Clipper struggled to clear the yet completed San Francisco-Oakland Bay Bridge on it inaugural transpacifc flight of November 22, 1935. At the last moment Capt. Edwin C. Musick, Pan American's Chief Pilot No. 1 and a Master of Ocean Flying Boats, veered under the bridge cable and threaded through the tension wires. By the time they reached the Golden Gate Bridge, also under construction, the China Clipper had gained enough altitude to clear the south tower. Photograph by Clyde Sunderland San Francisco Airport Museums, gift of Thomas Northrop Ran on: 11-03-2005 Early for the party for the China Clipper at SFO's aviation museum are (from left) Bjorg Trucco, Ross Butler, Ululani Jung and Annie Husack.Ran on: 03-21-2006 In 1936, the first cars drive across a brand-new Bay Bridge. The upper deck is designated for two-way traffic, the lower deck reserved for trains. This photo was taken from the top of a tower.Ran on: 03-21-2006 In 1936, the first cars drive across a brand-new Bay Bridge. The upper deck is designated for two-way traffic, the lower deck reserved for trains. This photo was taken from the top of a tower. Clyde Sunderland/SF Airport Museums Show More Show Less

Seventy-five years ago today, a silvery four-engined seaplane took off from Alameda and headed west across San Francisco Bay and out to sea for a flight into history.

It was the famous China Clipper, bound for a 59-hour flight to Manila.

The Pan American Airways flight that took off on Nov. 22, 1935, was the first regularly scheduled flight across the oceans of the world. It was hailed in The Chronicle as the beginning of "a giant new age," and the Martin 130 seaplane named China Clipper was called "the greatest airplane ever built in America."

It is hard now to imagine the excitement that accompanied the first commercial air service across the Pacific.

Twenty-five thousand people saw the Clipper take off, "spreading proudly her silver wings against the setting sun, flashing proudly 150 years of Yankee tradition," as the paper called it.

The first flight was rich in symbolism: The plane was so heavily loaded that the pilot, Capt. Edwin Musick, was forced to fly under the cables of the unfinished Bay Bridge, then gained altitude along the San Francisco waterfront and over the Golden Gate.

One week and four stops later, the China Clipper was in Manila. It was the beginning of a new era: The voyage would have taken 15 to 16 days by fast steamship. It was a pioneering flight - for various reasons, mostly political, it was four years before a commercial flight crossed the Atlantic.

"It was an audacious gamble and a great leap forward," said John Hill, an assistant director at San Francisco International Airport and curator of a new China Clipper exhibit at SFO. "Every airplane that crosses the ocean even now is flying in the wake of the China Clipper."

The China Clipper and its intrepid crew became instant heroes after the first flight, in the Depression year of 1935. "Clippermania" swept the land - there were China Clipper postage stamps, toys, gifts and souvenirs, Clipper labels on farm produce, a brew called Clipper beer. Not long after the first flight, Musick, the skipper of the China Clipper, made the cover of Time magazine.

The next year, the movie "China Clipper" came out, starring Pat O'Brien as an airline executive and Humphrey Bogart as a steely-eyed pilot. Although there were two other identical Martin flying boats, the China Clipper was first and the one to remember

Pan American had started flying big seaplanes in the Caribbean between Key West and Havana and then to South America. This was in the 1920s, before good runways were commonplace around the world. "What the flying boats did was to bring the runways with them," Hill said.

When transatlantic flights were mired in disputes over landing rights, the Pacific became the target. Pan Am had experience with seaplanes, had rigorous training standards for crews and got an air mail contract. It ran survey flights, ordered three identical Martin M-130 four-engined flying boats and began preparations.

The main problem was the first leg: 2,400 miles from San Francisco Bay to Honolulu. The planes had to have sufficient range to make Hawaii, and the crews had to have the navigation skills to make the trip and find the islands. Pan Am crews were trained in celestial navigation, dead reckoning and in radio direction finding systems.

The first flight carried no passengers-only the mail, more than 110,000 letters. There was a radio broadcast message from President Franklin D. Roosevelt, who proclaimed himself "an air-minded sailor" and wished the flight good luck.


Flying Boats: Sydney's Golden Age of Aviation

The establishment of the Rose Base flying boat base and this golden age were explored in Flying boats: Sydney’s golden age of aviation exhibition at the Museum of Sydney.

At the end of 1934 the British Government decided to implement an air service that would deliver mail to every country in the Commonwealth at a standard rate. Flying boats were the ideal transport as they could carry much larger freight loads than the land-based aircraft of the time. They were also able to alight and take off from any reasonably large body of calm water, so were capable of making the frequent stops that flying long distances required. Imperial Airways, then Britain’s major airline, commissioned Short Brothers to build a large, long-range flying boat, known as the ‘Short Empire’. With the assistance of the Australian Government, Qantas Empire Airways ordered six of the aircraft and, in May 1938, the airline moved its rapidly expanding operations from Brisbane to Sydney.

The harbourside suburb of Rose Bay was selected as the site for Australia’s first international airport, primarily because it was a large bay with calm water located close to the city. Other sites considered were Rushcutters Bay and Botany Bay. The latter had been a highly favoured option due to its proximity to the aerodrome at Mascot, but a water airport at Botany Bay would have required building a breakwater, estimated to cost £60,000. At the time, many major cities around the world already possessed water airports, or marine air terminals as they were called in the United States. To fly internationally in the 1930s travellers would most likely depart from a water airport in a flying boat, and it was not until after World War II that commercial land airports and their aircraft became more widely used.

As well as mail, Empire flying boats could carry up to 14 passengers and with a flight time of only ten days from Rose Bay to Southampton compared to more than 40 days by sea, they began to rival ships as a popular form of transport. Flying boats provided a first class only service (this was long before the advent of ‘economy’ class) – out of reach of most Australians as a ticket cost the equivalent of an annual salary.

Travellers in the 1930s were used to the comforts of a large ship. On the flying boats they experienced what it was like to ‘sail the skies’. Indeed, Short Brothers, the company who built the Empires, claimed ‘We don’t build aircraft that float, we build ships that fly’. Empire flying boats contained a promenade cabin, galley, wine cellar and plenty of space to stroll about and socialise, as seen in the many onboard photographs featured in the exhibition. The Empires cruised at just 150 miles per hour and usually no higher than 5000 feet. The promenade cabin featured windows at standing height so passengers could take in the view as the landscape and oceans below passed serenely by.

The Empires introduced the first ever in-flight service and although there were no cooking facilities on board, passengers did not want for anything. A typical breakfast consisted of grapefruit, steak and pineapple juice, while lunch could be ham, salad and strawberry ice cream – all served by smartly dressed stewards. Passengers also enjoyed generous servings of fresh Hawkesbury oysters. The flying boats did not operate during the night, so the voyage from Australia to England required nine overnight stops. Passengers stayed at luxury hotels, such as Raffles in Singapore, or in accommodation built specially by the airline.

All this luxury disappeared with the outbreak of World War II in September 1939. Needing aircraft capable of long-range operations, the Australian Government impressed a number of Empire flying boats into service with the RAAF. By 1944 all the Empires that had seen service had either crashed or been destroyed by enemy fire and by 1948 there was only one Empire remaining in Australia – it was broken up for scrap in January of that year.

The war also saw the arrival in Australia of the Catalina, perhaps the best-known and most loved flying boat of all. Catalinas were long range patrol bombers and undertook many dangerous night-time flights mining Japanese harbours. They also kept the air route to Europe open after the fall of Singapore by flying epic nonstop flights from Perth to Ceylon (Sri Lanka). It is ironic that the same war that saw flying boats serve with such distinction was also the catalyst for their demise. The massive building works of both airstrips and land-based aircraft undertaken during the war resulted in the marginalisation of the flying boats, which were more expensive to maintain. New technology meant that seaplanes were no longer larger and faster than land-based aircraft.

Although the postwar years saw the worldwide demise of flying boats, Sydney remained uniquely placed to take advantage of their waterborne capabilities. With air travel becoming more affordable, the Rose Bay flying boats set their sights on Australia's east coast and surrounding South Pacific destinations.

Many Sydney residents enjoyed travelling on the flying boats for holidays to Hayman Island two-week South Seas 'cruises' to Fiji, Noumea and the Cook Islands charters to Lake Eucumbene near the Snowy Mountains and trips to Lord Howe Island. Thousands of Sydneysiders holidayed on this island, many returning year after year. Some travellers met for the first time there and returned as married couples on honeymoon. The journey to Lord Howe Island on the flying boat was an integral part of their holiday experience.

By the early 1970s increasing maritime traffic on Sydney Harbour had resulted in the restriction of flying boat services and only two of the aircraft remained at the Rose Bay base. After an airstrip was built on Lord Howe Island in 1974, the two remaining flying boats were sold off and finished their working days in the Caribbean. When the flying boat base closed that same year, a unique chapter in Sydney's history came to an end.

Matthew Holle was the curator of the Flying Boats exhibition.


The Scuttlefish

In August of 1934, the first Pan Am Clipper, a Sikorksy S-42, took flight with 32 passengers aboard on a six-day passage between Miami and Buenos Aires, but the trip would take 6 full days as a plane would only span 1,200 miles before needing refueling. Little did they know that within just a decade, they’d serve most South American cities, out-train the U.S. Air Force, and become the “chosen instrument” for the United States’ overseas operations, all with their “flying boats.”

Equipped with gigantic pontoons, the clippers were actually flying boats of a sort, in the loosest of terms. Because runways were so rare and expensive in the 1930’s, many of Pan Am’s extensive routes operated from the biggest runway in the world: the ocean.

Juan Trippe, whose name will forever be synonymous with Pan Am and its slogan “The World Is Yours,” was only 28 years old when he founded the airline by gathering some of the wealthiest and most powerful support that the 1920s had to offer. Naming the aircraft “clippers,” Trippe was relating in jest to the wind-driven clipper ships of an earlier period in maritime exploration, from which his ancestors had earned their fortune.

In 1935, Pan Am developed their second clipper, the Martin M-130, which made longer distance nonstop flights possible and extended their service across the Pacific to Manila, Hawaii, Midway Island, Guam, and then Macau and Hong Kong.

On November 22 1935, 25,000 people watched from San Francisco Bay as Pan Am’s first Martin M-130 took off with , becoming the first air mail service to cross the Pacific. Carrying a heavier load than anticipated 110,865 stamped letters, China Clipper, or “Sweet Sixteen” as she was known to Pan Am crew, heavier than planned, unexpectedly passed beneath the San Francisco-Oakland Bay Bridge heading westward toward the Philippines. First stopping over in Honolulu, then Midway, Wake, Guam, and finally Manila, the entire trip took just over a week.

Just six weeks earlier, that very Martin M-130 had been named by Trippe, with none other than the controversial American patriot, pilot and environmental activist Charles A. Lindbergh at his side. China Clipper would average a speed of 150 m.p.h. with a range of about 3,200 miles. The very next year, she was featured in one of Humphrey Bogart’s early films, China Clipper, and the M-130s began offering week-long, 8,000-mile passenger service to Honk Kong. Her first passenger flight was on October 21, 1936 from San Francisco to Manila, for which a round trip fare cost $1,438.20, or $10,000 in today’s dollars.

Pan Am’s third, largest and final flying ship came in 1939 with the Boeing 314, which had room for 74 passengers and an additional 36 sleeping accommodations. Just one year later, they would introduce their trans-Atlantic route.

The Boeing 314 was not surpassed in size by any commercial aircraft until 30 years later, when the Boeing 747 was introduced. Still, unlike most of today’s commercial airplane cabins, the Boeing 314 was spacious and luxurious, with a stateroom, dressing rooms, and particularly inviting restrooms. It would be another 30 years before a commercial plane would surpass the Boeing 314 in size, with the introduction of the Boeing 747.

When World War II broke out, aviation was still young, and pilots were not scarce, but limited. Pan Am pilots, though, were so advanced in their training that the United States Air Force employed them to not only fly, but train pilots, navigators, radio operators and establish new airports all over the world. Most had previously either been engineers or mechanics, and it was not uncommon to see a plane’s pilot replacing the prop, or fixing the engine himself before taking off (now of course, mechanics are solely designated to perform such fragile operations).

At the end of the war, Pan Am and their clipper planes had flown over 90 million miles in support of military efforts. They then turned their attention back to routing. They looked to add domestic routes, but were denied access until 1978, when the industry was deregulated. All the while, the United States’ domestic airlines were being authorized to fly Pan Am’s routes to Europe, Hawaii, Mexico and the Caribbean, which some argue may have left Pan Am in the dust, beginning its demise.

However, sharing their international routes certainly didn’t stop them in their tracks, as they quickly went on to launch the world’s first “Round the World” service in 1947, which flew from New York to San Francisco, by way of Europe, the Middle East, India, and Asia. Still, at the end of WWII, Pan Am was left with only 28 aircraft: 13 Sikorskys, 3 Martin M-130s, and 12 Boeings.

In the 1970s, Pan Am invested an incredible amount of resources into research and development, producing the first Boeing 747 “jumbo jet,” the Boeing 747SP, and in 1980, they introduced their “sleeperette” seats, upgrading the entire fleet and becoming the first US airline to offer a business section, or “Clipper Class,” for longer flights.

Now in its fifth attempt at resurrection since filing for bankruptcy in 1991, Pan Am has a history of pioneering progress that is unparalleled by any other airline, and, if for no other reason than to promote their next coming, they’ve now got a new television series.


شاهد الفيديو: #بوت #ببجي