أفرو لينكولن بي إم كيه 2 في رحلة (1 من 2)

أفرو لينكولن بي إم كيه 2 في رحلة (1 من 2)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

أفرو لينكولن بي إم كيه 2 في رحلة (1 من 2)

منظر لـ Avro Lincoln B.Mk 2 HW-G من السرب رقم 100 ، ربما شوهد فوق الغابة الماليزية خلال عام 1950.

هذه الصورة مأخوذة من مجموعة جون بلابر ، أحد مدفعي سلاح الجو الملكي البريطاني الذي خدم خلال الحرب العالمية الثانية وأعيد تجنيده بعد الحرب ، وخدم مع السرب رقم 100 ولاحقًا في الاستطلاع بالصور مع السرب رقم 6 أو رقم 13 في الشرق الأقصى. التقطت هذه الصور خلال الفترة التي قضاها في سلاح الجو الملكي البريطاني تينجاه ، وقدمها ابن أخيه ، كولين بروكتور. يمكن العثور على المزيد من الصور على http://john-blaber.expertgates.com


أفرو لينكولن بي إم كيه 2 في رحلة (1 من 2) - التاريخ

تاريخ:18 سبتمبر 1950
زمن:يوم
نوع:أفرو لينكولن بي إم كيه 2
المالك / المشغل:مدرسة Empire Test Pilots (ETPS)
تسجيل: RF534
C / n / msn:
الوفيات:الوفيات: 2 / الركاب: 2
وفيات أخرى:0
أضرار الطائرات: مشطوبة (تلف لا يمكن إصلاحه)
موقع:Salters Farm ، Sallins Lane ، على بعد 3.2 كم شمال وينشستر ، هامبشاير - المملكة المتحدة
مرحلة: مقاربة
طبيعة سجية:تمرين
مطار المغادرة:راف فارنبورو ، هامبشاير (EGLF)
رواية:
RF534 Avro Lincoln B.2 (Empire Test Pilot School) من ETPS (مدرسة Empire Test Pilots) اندلعت Farnborough في الهواء بالقرب من Winchester خلال تدريب في 18 سبتمبر 1950. قُتل الطيار ومهندس الطيران ، الشاغلان الوحيدان. في وقت وقوع الحادث ، كانت الطائرة تعمل بقدرة غير متكافئة تحلق مع مروحة خارجية من المروحة مغطاة بالريش وطاحونة مروحة داخلية للميناء. شوهد RF534 وهو يدخل منعطفًا إلى اليمين والذي أصبح شديد الانحدار ، ثم بدت الطائرة وكأنها خرجت عن السيطرة. خلال هذه المناورة ، أو أثناء محاولة الاسترداد ، شوهد جناح الميناء منفصلاً. تم الإبلاغ عن الارتفاع الذي حدث عنده بين 1000 قدم و 3000 قدم.

انتشر حطام لينكولن المنكوبة على مساحة كبيرة في سالترز فارم ، سالينز لين ، على بعد ميلين شمال غرب وينشستر ، هامبشاير

وفقًا لتقرير إحدى الصحف المعاصرة ("أخبار بورتسموث المسائية" - الثلاثاء 19 سبتمبر 1950):

"الهروب من تحطم الطائرة.
ركض عمال المزارع للنجاة بأرواحهم عندما تحطمت مفجرة من طراز لينكولن وانفجرت في حقل في سبارشولت ، بالقرب من وينشستر ، بعد ظهر أمس. كان المهاجم في رحلة تدريبية من مدرسة Empire Test Pilot في فارنبورو. وقال شهود عيان "بدأت أجزاء منه تتساقط" قبل الحادث.

الركاب ، فلايت ليوت. قُتل آر إف إسماعيل وليوت دبليو إن بلوز ، وهو كندي يخدم في البحرية الملكية ، وكان طالبًا في المدرسة. تحولت هامبشاير فاير سيرفيس من وينشستر وساتون سكوتني. لم يكن بوسعهم فعل الكثير باستثناء "التهدئة" ، ولفترة من الوقت كان هناك خطر من احتراق الفوسفور.

الذيل في Copse.
كان من أوائل الذين ظهروا في الموقع مدير المقاطعة وضباط الصليب الأحمر في هامبشاير ، الذين كانوا في مؤتمر في ويك مانور على بعد حوالي نصف ميل من مكان الحادث. ركض عمال المزارع بحثا عن مخبأ حيث ألقيت أجزاء من الطائرة فوق رؤوسهم وتناثرت في منطقة واسعة. تم إلقاء البرج الخلفي والطويل في جسر قريب ، وتم العثور على أجزاء أخرى من الطائرة على بعد ميل واحد. انتهى وجود خزان وقود ممتلئ ومتسرب وجزء من جناح في حقل مجاور.

قال السيد دوغلاس كاربنتر ، من 7 ، طريق جرينهيل ، وينشستر ، الذي كان يعمل في الميدان ، "رأينا الطائرة التي بدت وكأنها تهبط. وفجأة انخفض أنفها وبدأت أجزاء تتساقط منها. اختبأنا وهناك كان انفجارًا مدويًا حيث تحطم واشتعلت فيه النيران. اقتربنا قدر الإمكان ، لكننا لم نتمكن من الاقتراب كثيرًا بسبب الحرارة ".

كيرلي ، من 4 أشخاص ، لامبورن كلوز ، سبارشولت ، عامل آخر ، قال "بينما كنا نركض بعيدًا ، جاء جزء من جناح فوق رؤوسنا. لم نكن نعرف أي طريق نسير".


أفرو لينكولن بي إم كيه 2 في رحلة (1 من 2) - التاريخ

آخر تحديث: 07/10/2020

يُظهر السجل أدناه كافة التحديثات الخاصة بهذا المنتج منذ الإصدار:

- PBRs الخارجية وكابينة القيادة الجديدة كليًا لـ P3D v4 / v5

- عند اختيار REMOTE ، لا تتبع الطائرة خطة طيران في GPS - ثابت

- لا تلتقط الطائرة منحدر الانزلاق مع تحديد GP - ثابت

- إضاءة قمرة القيادة مثبتة لـ FSX

- إصلاح مشاكل بدء تشغيل المحرك

- مؤشرات مغناطيسية لضغط الوقود ثابتة

- تم إصلاح تكوين نموذج XH558

- دخان المحرك ممكّن الآن بشكل افتراضي

- تحسين دقة الطيار الآلي

- لم يعد من الممكن تحريك المفاتيح المحمية مع وجود أغطية أسفل

- تستخدم عناصر التحكم في اللوحة ثنائية الأبعاد (ACP / AAPP) الآن LVARs للسماح بتكامل منشئ قمرة القيادة

- يمكن الآن تغيير الجزء الكسري من تردد وحدة التغذية التلقائية للمستندات باستخدام مفتاح الإدخال / الإخراج

- يمكن الآن تدوير بطاقة بوصلة الشعاع عن طريق النقر الأوسط على مقبض الإعداد

- منطق خزانات بومب باي ومقياس ثنائي الأبعاد ثابت

- تحديث يدوي ليعكس التغييرات منذ الإصدار

- عدم تطابق قوام كسوة السيارة - ثابت

- عدم تهيئة خيارات النموذج الخارجي بشكل صحيح عند تثبيت المنتج خارج دليل Prepar3D - تم إصلاحه

- مشكلة ظل النموذج الخارجي عند عرضها من قمرة القيادة - ثابتة

- يتم الآن تحريك جميع أسطح الارتفاع الثمانية بشكل مستقل

- تؤثر حالات فشل PFC الآن على حساسية التحكم

- منطق فشل مولد التيار المتردد ثابت

- فتح باب مظلة فرامل بدون أوامر فوق 170 KIAS - ثابت

- علم ثابت لعلم مقياس الارتفاع الراديوي

- خيارات النموذج الخارجي لا يتم التهيئة بشكل صحيح في FSX - ثابت

- تنفيذ وظائف النظام الهيدروليكي المشفر حسب الطلب ، بما في ذلك وحدة حزمة الطاقة الهيدروليكية التي تعمل بالكهرباء (EHPP)

- تعديل مخططات الطلاء الانعكاسية لتتناسب بشكل أفضل مع الطائرات الحقيقية

- تحسين منطق نشر شلال الفرامل والرسوم المتحركة

- مصابيح الهبوط تضيء فقط في الليل - ثابتة

- تمت إضافة المزيد من الوظائف إلى النظام الكهربائي المخصص ، على سبيل المثال AAPP و RAT و busbars (زر الفأرة الأوسط لفتح / إغلاق واقيات التبديل)

- منطق ارتداد مصباح الهبوط - ثابت (يجب الآن ضبط مفاتيح المصباح على RETRACT ثم اختيارها مرة أخرى على TAXY أو LAND)

- منطق المؤشر المغناطيسي للحرارة Pitot - ثابت

- أغطية المحرك مرئية أثناء بدء تشغيل المحرك - ثابتة

- تمت إضافة الملعب وحجز البنك إلى الطيار الآلي

- يمكن الآن سحب مفتاح الطيار الآلي IAS / ALT للانخراط في الوضع المرتبط باستخدام زر الماوس الأوسط (يجب دفعه للخلف للتدوير بين المواضع)

- مؤشر تقليم الطيار الآلي والمذيعات - ثابتة

- تضيء الآن مصابيح التخليص الخلفي في نفس الوقت

- أضواء راديو مقياس الارتفاع تضيء عندما تكون خارج النطاق الممكن - ثابتة

- تمت إضافة ملفات رحلة البرنامج التعليمي

- الرسوم المتحركة للمكفوفين / الواقيين - منطق النقر المحسّن لتسهيل الاستخدام

- مفتاح التحكم في درجة الحرارة التلقائي / اليدوي - ثابت

- إضافة النموذج التجريبي الثاني إلى قمرة القيادة

- هوائيات ذات شفرة بيضاء مضافة إلى أنف متغير MRR

- تردد NAV1 غير قابل للتحديد ما لم يتم ضبط محدد COM1 مسبق الضبط على M (يدوي) - ثابت

- يمكن الآن التحكم في الفرامل الهوائية باستخدام مهام التحكم في الرفرف للسماح بالتغييرات المتزايدة في الداخل / الخارج

- يتم الآن تكوين خيارات النموذج الخارجي من خلال القيم الموجودة في ملف fabric.cfg لكل هيئة محددة ، مما يتيح لك تكوين عمليات إعادة الطلاء بشكل مناسب. ستؤدي قيمة "1" إلى تمكين الخيار المقابل. (ملاحظة: لا تتوفر خيارات K2 / MRR إلا إذا كانت حزمة التوسيع مثبتة لديك.)

hasProbe = 1 // هل تم تركيب مسبار التزود بالوقود على متن الطائرة؟

has201 = 1 // تم تركيب محركات أوليمبوس 201؟

hasTFR = 0 // قبة TFR مثبتة على الأنف؟

hasModernAerials = 0 // هوائيات حديثة مُجهزة؟

hasFinECM = 1 // ECM مُجهز على الذيل؟

isMRR = 1 // هل متغير MRR؟

- تمت إضافة أصوات مخصصة جديدة (أبواب القنابل ، والمكابح الهوائية ، وباب المدخل)

- نقاط نقر غير وظيفية على بعض عناصر التحكم (FSX فقط) - تم إصلاحها

- الطيار الآلي ALT / IAS clickspot - ثابت

- XH558 ATC_ID غير صحيح - ثابت

- يمكن الآن تشغيل أبواب القنبلة باستخدام مهمة التحكم في "الدفة المائية (لأعلى / لأسفل)"

- تمت زيادة سرعة حركة باب القنبلة لتتناسب بشكل أفضل مع الطائرات الحقيقية

- يمكن الآن استخدام التحكم في درجة حرارة المقصورة (الكونسول الأيمن) للاختيار اليدوي لدرجة الحرارة. يتم استخدام عجلة الماوس لأعلى / لأسفل لتبديل التبديل بين AUTO و MANUAL ، ويتم استخدام النقر الأيسر / الأيمن لتحريك المفتاح بين وضعي COLD و HOT.

- يمكن الآن تحديد وضع GPS من خلال تدوير محدد التنقل (لوحة العدادات المركزية) إلى موضع REMOTE. أي موضع آخر يختار وضع NAV.

- يمكن الآن اختيار إضاءة قمرة القيادة في أي وقت من اليوم باستخدام أي من مفاتيح الإضاءة الكاشفة البيضاء

يتم تحديث تنزيل المنتج في حسابك عندما يتم إصدار التحديثات ، لذلك في حالة الشراء بعد أي من التواريخ المحددة ، سيتضمن منتجك جميع التحديثات قبل ذلك التاريخ.

لتنزيل التحديثات ، ستحتاج إلى إعادة تنزيل المنتج من قسم "طلباتك" في حسابك والذي يمكنك تسجيل الدخول إليه بالنقر هنا.


أفرو فولكان ب مك. 2، K.2 & amp MRR

أتذكر بوضوح أين كنت عندما اندلعت أخبار أول غارة فولكان على مطار ستانلي بجزر فوكلاند - عملية بلاك باك 1 - في الأول من مايو 1982. كنت في ZX Microfair في سنترال هول وستمنستر ، وبينما لا أتذكر ما كنت أفعله بالضبط ، أود أن أعتقد أنه كان يطير بواحدة من تلك المحاكاة المبكرة 8 بت!

مع ظهور تفاصيل الغارة ، ولد افتتاني بالفولكان. في العروض الجوية بعد ذلك ، وحتى آخر رحلة طيران لفولكان كطائرة مدنية في عام 2015 ، شاهدت واستمعت في رهبة بينما كان هيكل الطائرة الضخم يتقطع دون عناء ، وفي أغلب الأحيان ، بصخب عبر السماء أمام جمعت حشودًا كان العديد منهم ، مثلي ، يقفون في جلال على عظمة الطائرة الضخمة التي من الواضح أنها قادرة على المناورة.

منذ ذلك الحين ، كنت محظوظًا بما يكفي لتمكني من زيارة إحدى الطائرات في مطار ويلزبورن في وارويكشاير حيث تحدث أعضاء جمعية الصيانة والحفظ XM655 ، الذين عمل بعضهم أو طاروا بها عندما كانت قيد التشغيل ، بشغف عن فولكان وتاريخها وتجاربهم الشخصية معها.


XM655 الحقيقي في مطار ويلزبورن

على الرغم من ذلك ، في الآونة الأخيرة ، في معرض كمبيوتر آخر ، Flight Sim Show في Cosford في عام 2019 ، عثرت على مجموعة من المطورين في جناح Just Flight ، حيث نظرت في النماذج ومناقشة تفاصيل مشروع Vulcan الخاص بهم. حتى ذلك الحين ومن المعلومات المحدودة التي كانت متوفرة ، كنت أعلم أن هذا كان إصدارًا لبرنامج كنت أتطلع إليه وعندما أتيحت لي الفرصة لإجراء مراجعة لإصدار Avro Vulcan الوشيك لـ Just Flight و Thranda Design لـ X-Plane قبل بضعة أسابيع ، أعتقد أنني كنت على وشك إخفاء حماسي.

التركيب

تبنت Just Flight ، كما هو الحال مع جميع منتجات الطائرات التي واجهتها ، أسلوب "الحفاظ على البساطة" لتنزيل Vulcan وتثبيته. بمجرد اكتمال التنزيل 2.2 جيجا بايت ، يكون ملف ZIP يحتوي على مجلد واحد ، "JF_Avro_Vulcan" والذي يجب استخراجه في مكان ما في مجلد X-Plane "Aircraft" الخاص بك. إن الحصول على الطائرة في X-Plane هو حقًا بهذه البساطة.

عندما تقوم بتشغيل X-Plane ، يتم تصنيف الطائرة على أنها طائرة عسكرية في قائمة الطائرات الخاصة بك مع أيقونة تصور الإصدار الافتراضي للطائرة ذات الأجنحة دلتا المميزة. عند التحميل الأول ، سيُطلب منك إدخال مفتاح التنشيط الخاص بك ، ثم إعادة تحميل الطائرة. بمجرد القيام بذلك ، فأنت على استعداد للذهاب.

الرحلة الأولى

في البداية ، كانت الطائرة جالسة باردة ومظلمة على مدرج المطار في المطار الذي اخترته. أين أفضل من منزل XM655 - مطار ويلزبورن؟ لقد أعدت وضع الطائرة يدويًا في الفضاء على المطار حيث توجد فعليًا في العالم الحقيقي.


على الأرض في Wellesbourne

أحد الأشياء التي صدمتني على الفور ، عندما نظرت حول قمرة القيادة في محاولة لمعرفة من أين تبدأ ، هو أنه من الواضح أنها طائرة معقدة من عصر مضى ، وأن التقدير الكامل للجهود الهندسية التي تم استثمارها في المحاكاة كان من المقرر أن خذ بعض الوقت.

هذا ليس رائعًا عندما يكون لديك لعبة جديدة لتلعب بها وأنت متشوق لأخذها في جولة! مثل جميع طائرات Just Flight التي قمت برحلاتها ، هناك قائمة منبثقة متاحة على الجانب الأيسر من الشاشة ، وبنقرة سريعة على الزر الأول في تلك القائمة ، يتم إعادة تحميل الطائرة بمحركات تعمل و مهيأة للطيران.

تحترم أدوات التحكم الرئيسية للطائرة - الفرامل ، والخانق ، وأدوات التحكم في الرحلة الروابط الافتراضية التي تم إعدادها في جهاز المحاكاة ، لذلك تم اصطفافي لاحقًا لسيارة أجرة قصيرة جاهزة للإقلاع.

يكتمل المظهر المميز لـ Vulcan بعواء مميز إلى حد ما من المحركات الأربعة حيث تقوم بالتدوير لتوصيل 20.000 رطل من الدفع الساكن لكل منها ، وعندما فتحت الخانق ، يمكن سماع الصوت المميز بوضوح. في لمح البصر ، كانت نهاية المدرج تندفع نحوي ، وبسحب خفيف على العصا ، رفعت الطائرة عن الأرض دون جهد تقريبًا.

أنا لست طيارًا في فولكان ، لكن الحكايات التي سمعتها هي أن الطائرة الحقيقية كانت سريعة الاستجابة وممتعة للطيران ، وإذا كان هذا هو الحال ، فقد استحوذ المطورون على هذا الأمر. إذا كنت معتادًا على الطيران GA ، أظن أنك ستكون في المنزل على هذه الطائرة. يتطلب الأمر القليل من التعود على كمية الدفع الهائلة المتوفرة من المحركات ، ولكن بمجرد إتقانها ، أتحداك ألا تستمتع بالطيران وفقًا لقواعد الطيران المرئية على ارتفاعات منخفضة.

حان الوقت الآن للخوض في الدليل لمعرفة المزيد عن محاكاة الطائرة وأنظمتها.


أفرو لينكولن بي إم كيه 2 في رحلة (1 من 2) - التاريخ

آخر تحديث: 10/09/2020

يُظهر السجل أدناه كافة التحديثات الخاصة بهذا المنتج منذ الإصدار:

- تحديث ملف .acf لمعايير X-Plane 11.50

- إصلاح خطأ مطبعي في وصف الطائرة

- رسوم متحركة لتمديد فرامل السرعة المعدلة

- تتطلب فرامل السرعة الآن طاقة كهربائية للتيار المتردد لتعمل

- أزرار تمديد / تراجع التروس الثابتة

- إزالة الهندسة الشاذة لعجلة الأنف

- ربط نصفي مفتاح تقليم الدفة معًا

- محدد Airbrake هو الآن 3 مواضع

- تمت إزالة المثلث الأبيض الإضافي على مؤشر السرعة الجوية

- الخانق المعدل "انتزاع كل شيء" نقطة النقر ليكون أسهل في الإمساك بها

- تمت إضافة مؤشرات مغناطيسية للوحة وقود خليج القنبلة

- جعل مفتاح تمديد فرامل السرعة أكثر توافقًا مع الأوامر

- تمت إضافة منطق طفاية حريق إلى أزرار التحذير من حريق محرك Glareshield

- تنفيذ وظائف ADF

- وظائف محسّنة لمصابيح الهبوط القابلة للسحب لزيادة الواقعية

- منطق ضوء التنبيه المنقح

- تمت إضافة إضاءة قمرة القيادة ثلاثية الأبعاد كاملة ، مع مصابيح دوارة وظيفية وخافت ضوئية فردية وإضاءة ديناميكية لتجارب طيران ليلية لا تصدق

- منطق المولد الثابت على لوحة AAPP

- تمت إضافة دعم VR للنوافذ المنبثقة ثنائية الأبعاد

- قضايا محدد MFS الثابتة

يتم تحديث تنزيل المنتج في حسابك عندما يتم إصدار التحديثات ، لذلك في حالة الشراء بعد أي من التواريخ المحددة ، سيتضمن منتجك جميع التحديثات قبل ذلك التاريخ.

لتنزيل التحديثات ، ستحتاج إلى إعادة تنزيل المنتج من قسم "طلباتك" في حسابك والذي يمكنك تسجيل الدخول إليه بالنقر هنا.


محتويات

تعديل التاريخ المبكر

تعد شركة A.V. واحدة من أوائل شركات بناء الطائرات في العالم. تأسست شركة Roe and Company في 1 يناير 1910 في Brownsfield Mill ، Great Ancoats Street ، Manchester ، بواسطة Alliott Verdon Roe وشقيقه همفري فيردون رو. [1] كانت مساهمة همفري في تمويلها المالي والتنظيمي بشكل رئيسي من أرباح أعمال شبكة الويب العائلية وعمل كمدير عام حتى انضمامه إلى RFC في عام 1917. [2] كان Alliot قد بنى بالفعل طائرة ناجحة ، Roe I Triplane ، سميت بولس بعد علامة تجارية من الأقواس المصنعة من قبل همفري. [3] قوس السكة الحديد حيث أ. بنى رو في عام 1909 وحقق أول رحلة طيران بريطانية بالكامل لا تزال قائمة في لي فالي بارك في هاكني. في عام 1911 ، بدأ روي تشادويك العمل كمساعد شخصي لشركة Alliott ورسامًا للشركة ، وفي عام 1918 تم تعيينه كبير المصممين. كانت أول طائرة من طراز Avro يتم إنتاجها بأي كمية هي Avro E أو Avro 500 ، والتي تم إطلاقها لأول مرة في مارس 1912 ، وتم تصنيع 18 منها ، معظمها من أجل RFC المشكلة حديثًا. قامت الشركة أيضًا ببناء أول طائرة في العالم مع أماكن إقامة مغلقة للطاقم في عام 1912 ، والطائرة أحادية السطح من النوع F والطائرة ذات السطحين Avro Type G في عام 1912 ، ولم يتقدم أي منهما إلى ما بعد مرحلة النموذج الأولي. تم تطوير الطراز 500 إلى Avro 504 ، تم إطلاقه لأول مرة في سبتمبر 1913. تم شراء عدد صغير من قبل مكتب الحرب قبل اندلاع الحرب العالمية الأولى ، وشهد النوع بعض الخدمات في الخطوط الأمامية في الأشهر الأولى من الحرب ، لكنها اشتهرت بأنها طائرة تدريب ، حيث خدمت في هذا الدور حتى عام 1933. استمر الإنتاج لمدة 20 عامًا وبلغ إجماليه 8340 في العديد من المصانع: هامبل وفيلسوورث ومايلز بلاتينج ونيوتن هيث.

تحرير سنوات ما بين الحربين

بعد الطفرة في الطلبات خلال الحرب العالمية الأولى ، تسبب نقص العمل الجديد في وقت السلم في مشاكل مالية حادة وفي أغسطس 1920 ، تم الاستحواذ على 68.5 ٪ من أسهم الشركة من قبل شركة Crossley Motors القريبة والتي كانت بحاجة ماسة إلى المزيد من مساحة المصنع للسيارات بناء جسم السيارة. [4] في عام 1924 ، غادرت الشركة ألكسندرا بارك أيرودروم في جنوب مانشستر حيث تم إجراء اختبار الطيران منذ عام 1918 ، تم استخدام الموقع لمزيج من الترفيه وتطوير الإسكان. تم العثور على موقع ريفي إلى الجنوب من المدينة في New Hall Farm ، Woodford in Cheshire ، والذي استمر استخدامه من قبل شركة الطيران BAE Systems حتى مارس 2011 ، وقد تم الآن تخصيص الموقع لتطوير متعدد الاستخدامات. في عام 1928 ، باعت شركة Crossley Motors AVRO لشركة Armstrong Siddeley Holdings Ltd. [4] في عام 1928. استقال رو من الشركة التي أسسها وشكل شركة Saunders-Roe ، والتي طورت بعد الحرب العالمية الثانية العديد من التصاميم الجذرية للطائرات المقاتلة ، وفي النهاية مجموعة من الحوامات القوية. في عام 1935 أصبحت Avro شركة تابعة لـ Hawker Siddeley.

تحرير الحرب العالمية الثانية

للحفاظ على مهاراتهم في تصميم طائرات التدريب ، قامت الشركة ببناء طائرة ذات سطحين أكثر قوة تسمى Avro Tutor في الثلاثينيات من القرن الماضي والتي اشترتها القوات الجوية الملكية (RAF) أيضًا بكميات كبيرة. تبعتها طائرة ركاب مزدوجة المكبس تسمى Anson ولكن مع تصاعد التوترات مرة أخرى في أوروبا ، عاد تركيز الشركة على الطائرات المقاتلة. كانت أفرو مانشيستر ولانكستر ولينكولن من تصميمات أفرو الشهيرة بشكل خاص. تم بناء أكثر من 7000 لانكستر وأدت قدراتهم التفجيرية إلى استخدامها في المشهورة منتهكي السد غارة. من الإجمالي ، تم بناء ما يقرب من النصف في مواقع Avro's Woodford (Stockport) و Chadderton (Oldham) ، مع حوالي 700 لانكستر التي تم بناؤها في مصنع Avro "shadow" بجوار مطار ليدز برادفورد (مطار ييدون سابقًا) ، شمال غرب ليدز. كان يعمل في هذا المصنع 17500 عامل في وقت كان عدد سكان ييدون 10.000 فقط.كان أكبر مبنى في أوروبا في ذلك الوقت ، بمساحة 1.5 مليون قدم مربع (140 ألف متر مربع) ، وتم إخفاء سقفه بإضافة الحقول والتحوطات لإخفائه عن طائرات العدو. [5] لا يزال الممر القديم من المصنع إلى المدرج واضحًا.

حملت أفرو لانكستر أثقل حمولات القنابل في الحرب ، بما في ذلك قنبلة جراند سلام.


أفرو لينكولن بي إم كيه 2 في رحلة (1 من 2) - التاريخ

أفرو تايب 694 ، المعروفة باسم أفرو لينكولن ، هي قاذفة بريطانية ثقيلة بأربعة محركات ، حلقت لأول مرة في 9 يونيو 1944.

أصول التصميم والتطوير

خلال أوائل عام 1945 ، شرعت الحكومة البريطانية على الفور في إعادة البلاد إلى موقف السلم ، والذي تضمن تسريح الجيش ، وبشكل أكثر تحديدًا ، حل العديد من أسراب سلاح الجو الملكي (RAF) كجزء من توفير التكاليف. الإجراءات. وسرعان ما تم التركيز على "الجودة أكثر من الكمية" أثناء عملية الترشيد ، سعياً إلى توظيف عدد أقل من الطائرات ولكن أكثر قدرة على أداء أدوارها المتصورة بينما لم يعد هناك أي إلحاح في إدخال أنواع جديدة من الطائرات في الخدمة ، والمشتريات المحدودة للمعدات التي تندرج ضمن هذه الروح لم تستمر. وفقًا لهذا الهدف ، شرعت وزارة الطيران البريطانية في صياغة وإصدار المواصفات B.14 / 43 ، والتي سعت إلى تحسين قاذفة ثقيلة بمحرك مكبس لتحل محل القاذفات ذات المحركات الأربعة في زمن الحرب ، مثل Short Stirling ، و Handley Page Halifax ، و Avro Lancaster.

نشأت أفرو لينكولن من تصميم أنتجه روي تشادويك كتطوير لمفجر لانكستر السابق الذي تم إنتاجه بغرض التوافق مع متطلبات المواصفات B.14 / 43. عُرفت الطائرة في البداية باسم لانكستر IV و Lancaster V ، مع وجود تشابه كبير مع لانكستر ، فقد تميزت بالعديد من التحسينات ، مثل اعتماد نسبة عرض إلى ارتفاع أقوى وأطول وأعلى (10.30 مقارنة بـ 8.02) أجنحة جنبًا إلى جنب مع اثنين- يتم تركيب محركات Rolls-Royce Merlin 85 فائقة الشحن داخل منشآت Universal Power Plant (UPP). يمتلك القاذف الجديد أيضًا جسمًا موسعًا يستوعب الوقود وأحمال القنابل المتزايدة ويسمح بنقل ما يصل إلى 11 طنًا من مختلف تجهيزات الأسلحة والمعدات بما في ذلك قنبلة جراند سلام. نتيجة لهذه التغييرات ، سيكون لها سقف تشغيلي أعلى ونطاق أطول من سابقتها لانكستر ، لتكون قادرة على ارتفاع أقصى يبلغ 35000 قدم (6.5 ميل) ومدى أقصى يبلغ 4،450 ميل

& quot؛ تبدأ رحلتك المثيرة إلى عالم الطيران الرقمي & quot

Avro Type 694 ، المعروفة باسم Avro Lincoln ، هي قاذفة ثقيلة بريطانية بأربعة محركات ، حلقت لأول مرة في 9 يونيو 1944. تم تطويرها من Avro Lancaster ، وكانت أول متغيرات لينكولن تُعرف في البداية باسم Lancaster IV و V. أعيدت تسميته لينكولن الأول والثاني. كانت آخر قاذفة بمحرك مكبس تشغلها القوات الجوية الملكية (RAF).

الشركة المصنعة A V Roe (168) و Metropolitan-Vickers (80) و Armstrong Whitworth (281)

مقدمة 1945
عدد المبني 604

متقاعد 1963 من سلاح الجو الملكي

المستخدمون الأساسيون Royal Air Force

سلاح الجو الملكي الاسترالي

أنت مفتون بالتأكيد لاكتشاف AVRO Lincoln B.1.

في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم استبدال لينكولن بجيل جديد من القاذفات التي تستخدم الدفع النفاث المطور حديثًا. وكان من أهم هذه الطائرات كانبيرا الإنجليزية الكهربائية ، والتي تم تبنيها أيضًا من قبل مجموعة واسعة من المشغلين في جميع أنحاء العالم بما في ذلك RAAF والقوات الجوية الأرجنتينية. خلال الخمسينيات من القرن الماضي ، تبنى سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا ما مجموعه ثلاث قاذفات استراتيجية متطورة تعمل بالطاقة النفاثة لحمل الرادع النووي البريطاني الجديد - المعروف بشكل جماعي باسم V Force - Vickers Valiant و Handley Page Victor و Avro Vulcan. في عام 1967 ، تقاعدت آخر قاذفات القنابل من طراز لينكولن في الخدمة الأرجنتينية.


لقطة تاريخية

في عام 1943 ، بدأت أفرو في تحسين قاذفة لانكستر ذات الأربعة محركات للعمليات في مسرح المحيط الهادئ من خلال توسيع النطاق وإضافة المزيد من المحركات القوية والمزيد من التسلح الدفاعي. كانت التعديلات واسعة النطاق لدرجة أن التصميم أصبح طائرة جديدة تسمى لينكولن. حلقت أول طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي (RAF) لينكولن بي إم كيه 1 في 9 يونيو 1944 ، وكانت أسراب العمليات تستعد للانضمام إلى الحرب ضد اليابان عندما انتهت الحرب العالمية الثانية. كان لينكولن هو آخر قاذفة ذات محرك مكبس قام بسلاح الجو الملكي البريطاني.

أيضًا في عام 1943 ، كانت الخطط جارية في أستراليا لقسم بوفورت التابع لإدارة إنتاج الطائرات (DAP) لبناء لانكستر إم كيه 3 ، ولكن كانت هناك حاجة إلى طائرة ذات نطاق أكبر للعمليات في المحيط الهادئ ، لذلك كان لينكولن بي إم كيه 30 اختار بدلا من ذلك. مع انتهاء الحرب ، أصبحت DAP مصانع الطائرات الحكومية (GAF) وقدمت الحكومة الأسترالية طلبًا لشراء 85 لينكولن. تم تصنيع أول خمس طائرات من طراز لينكولن من مكونات زودت بها بريطانيا ، وقامت الطائرة A73-1 بأول رحلة لها في 17 مارس 1946. وتم تسليم أول طائرة لينكولن الأسترالية الصنع ، A73-6 ، في نوفمبر 1946. تمت إضافة أسراب 1 و 2 و 6 من الجناح رقم 82 وسرب رابع رقم 10 في 17 مارس 1949 كسرب استطلاع عام.

كان لدى لينكولن إم كيه 30 في الأصل أربعة محركات من طراز Merlin 85 ، على الرغم من أن الطرز اللاحقة كانت مجهزة بـ Merlin 102s وتعيين Mk 30A. تم تعديل ثمانية عشر من طراز لينكولن ، المعين MR31 ، بامتداد 6 أقدام و 6 بوصات إلى جسم الطائرة الأمامي لإيواء معدات الرادار والمشغلين. تم تسليم هذا الإصدار و [مدش] الملقب بـ & ldquolong-nose Lincoln & rdquo & [مدش] إلى السرب رقم 10 للاستطلاع البحري ومهام مكافحة الغواصات. سلمت GAF آخر 73 طائرة من طراز لينكولن تم بناؤها ، A73-73 ، في 23 سبتمبر 1953.

شهدت قاذفات لينكولن القتال مع السرب رقم 1 في مالايا. وصل هذا السرب إلى سنغافورة في 17 يوليو 1950 ، وبقي هناك لمدة ثماني سنوات ، تم خلالها تنفيذ أكثر من 3000 طلعة جوية ضد الشيوعيين. استمر السرب رقم 10 في تشغيل لينكولن إم آر 31 حتى تم إجراء آخر رحلة بواسطة الطائرة A73-65 في يونيو 1961. تتميز لينكولن بكونها أكبر طائرة يتم بناؤها في أستراليا.


محتويات

الأصول تحرير

كانت معركة الأطلسي عنصرًا حاسمًا في الحرب العالمية الثانية ، حيث سعت بريطانيا لحماية سفنها من تهديد الغواصات الألمانية. كان تطوير الغواصات التي تعمل بالديزل والكهرباء سريعًا ، ولا سيما الغطس الذي ألغى فعليًا الحاجة إلى ظهور الغواصات أثناء القيام بدوريات. الطائرات التي كانت ذات يوم قاتلة للغواصات فعالة للغاية سرعان ما أصبحت عاجزة في مواجهة هذه التطورات. [3] بالإضافة إلى ذلك ، تمت إعادة الطائرات المستأجرة مثل Consolidated B-24 Liberator بعد انتهاء الأعمال العدائية. خضع العديد من Avro Lancasters لعملية تحويل سريعة - تم تحديدها على أنها الاستطلاع البحري Mk 3 (MR3) - كإجراء مؤقت للبحث والإنقاذ البحري ومهام الاستطلاع العام [4] ، ومع ذلك ، تقلصت القيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى ثلث حجمها فقط بعد ذلك مباشرة. الحرب العالمية الثانية. [5]

في المناخ الناشئ للحرب الباردة والمتطلبات المحتملة لحماية شمال الأطلسي من التوسع السريع المتوقع لقوة الغواصات التابعة للبحرية السوفيتية ، كانت هناك حاجة إلى منصة جوية جديدة لأداء المهمة المضادة للغواصات. [5] [6] بدأ العمل على طلب طائرة دورية بحرية جديدة في عام 1944 ، وفي ذلك الوقت كان هناك تركيز على المنصات بعيدة المدى لعمليات الشرق الأقصى ، ولكن مع نهاية الحرب في المحيط الهادئ في وقت مبكر. ، تم تنقيح الشرط إلى حد كبير. في أواخر عام 1945 ، أعربت هيئة الأركان الجوية عن اهتمامها بتحويل أفرو لينكولن إلى طائرة استطلاع عامة وإنقاذ جوي / بحري ، حيث قاموا بإضفاء الطابع الرسمي على متطلباتهم لمثل هذه الطائرات بموجب مواصفات وزارة الطيران R.5 / 46. قاد روي تشادويك ، كبير المصممين في Avro ، في البداية الجهود لبناء طائرة لهذا المطلب ، تم تعيينها باسم Avro اكتب 696. [2] [7]

كان الطراز 696 تطورًا مهمًا على لينكولن. كما أعيد استخدام عناصر طائرة أفرو تيودور في تصميم لينكولن وكان تيودور مشتقات من قاذفة أفرو لانكستر الناجحة في زمن الحرب. [8] [9] بشكل حاسم ، كان من المقرر أن تبلغ قدرة الطائرة الجديدة 3000 ميل بحري (3500 ميل 5600 كيلومتر) بينما تحمل ما يصل إلى 6000 رطل (2700 كجم) من الأسلحة والمعدات. بالإضافة إلى احتوائه على كمية كبيرة من المعدات الإلكترونية ، كان للطائرة 696 بيئة طاقم محسّنة كثيرًا مقارنة بأنواع الطائرات الأخرى للسماح لها بأن تكون أكثر فاعلية خلال فترات المهام الطويلة المتوقعة. [10] [11] أثناء التطوير تمت الإشارة مؤقتًا إلى النوع 696 باسم لينكولن ASR.3 قبل اختيار الاسم المخصص رسميًا "شاكلتون".

أول رحلة تجريبية للنموذج الأولي Shackleton GR.1 ، المسلسل فولكس فاجن 135، في 9 مارس 1949 من مطار الشركة المصنعة في وودفورد ، شيشاير في يد قائد اختبار Avro's Pilot J.H. "جيمي" أوريل. [12] تم إعادة تسمية GR.1 لاحقًا باسم "علامة الاستطلاع البحري 1" (MR 1). اختلف النموذج الأولي عن الإنتاج اللاحق Shackletons في عدد من المناطق ، حيث ظهر في عدد من الأبراج وتم تجهيزه للتزود بالوقود جوًا باستخدام طريقة الخط الحلقي. لم تظهر هذه على طائرات الإنتاج بسبب أحكام عدم الفعالية أو صعوبات الأداء المتكبدة. [13] ومع ذلك ، فإن أداء النموذج الأولي كان من النوع الذي ، بالإضافة إلى الضوء الأخضر لإنتاج MR1 ، تم إصدار مواصفات لمتغير محسّن في ديسمبر 1949 ، قبل أن يتم إطلاق الإنتاج الأول لشاكلتون. [14] بحلول عام 1951 ، أصبح MR1 رسميًا يعتبر نوعًا مؤقتًا بسبب العديد من أوجه القصور. [15]

مزيد من التطوير تحرير

ال السيد 2 كانت نسخة محسنة من Shackleton ، تتميز بالعديد من التحسينات التي تم اقتراحها لـ MR1. تمت ترقية الرادار إلى ASV Mk 13 ، وتم نقل الرادوم من مقدمة الطائرة إلى موضع بطني خلف حجرة القنبلة ، وكان الرادوم قابلًا للسحب ويمكن تمديده بالكامل فقط مع فتح أبواب حجرة القنابل. لقد حسنت تغطية الرادار الشاملة وقللت من مخاطر ضربات الطيور. [16] تم إطالة كل من الأنف والذيل ، وأعيد تصميم الطائرة الخلفية ، وتم تقوية الهيكل السفلي وتركيب دواليب خلفية مزدوجة قابلة للسحب. تم الاحتفاظ ببرج بريستول الظهري في البداية ، ولكن تمت إزالته لاحقًا من جميع الطائرات بعد التسليم. [17] تم تعديل النموذج الأولي ، VW 126 ، كنموذج أولي للديناميكا الهوائية في نهاية عام 1950 وطار لأول مرة مع تعديل MR 2 في 19 يوليو 1951.

تم اختبار VW 126 في Boscombe Down في أغسطس 1951 ، مع إيلاء اهتمام خاص للتغييرات التي تم إجراؤها لتحسين التعامل مع الأرض ، مثل إضافة toebraks ونظام الدفة القابل للقفل. تم تعديل طائرة واحدة من طراز Mk 1 على الخط في Woodford مع تغييرات Mk 2 وحلقت لأول مرة في 17 يونيو 1952. بعد نجاح التجارب ، تقرر إكمال آخر عشر طائرات يتم بناؤها بموجب عقد Mk 1 لمعيار MR 2 ووضعت طلبات أخرى لشراء طائرات جديدة. من أجل مواكبة تهديدات الغواصات المتغيرة ، تمت ترقية قوة Mk 2 تدريجياً ، مع تعديلات المرحلة الأولى والثانية والثالثة التي أدخلت رادارًا محسّنًا وأسلحة وأنظمة أخرى ، بالإضافة إلى العمل الهيكلي لزيادة عمر التعب. [16] انتهى إنتاج MR 2 في مايو 1954. [18]

ال اكتب 716 شاكلتون السيد 3 إعادة تصميم أخرى استجابة لتعليقات وملاحظات الطاقم. تم تقديم هيكل سفلي جديد للدراجة ثلاثية العجلات ، وزاد جسم الطائرة في جميع الأبعاد الرئيسية وله أجنحة جديدة مع جنيحات أفضل وخزانات طرفية. [19] تمت ترقية قدرة الأسلحة أيضًا لتشمل طوربيدات موجهة وقنابل عمق نووي Mk 101 Lulu. [16] لتقليل إجهاد الطاقم في الرحلات الجوية التي تستغرق 15 ساعة ، تم تحسين عزل الصوت وتم تضمين مطبخ مناسب ومساحة للنوم. بسبب هذه الترقيات ، ارتفع وزن الإقلاع في RAF's MR 3s بأكثر من 30000 رطل (13600 كجم) (Ph. III) وكانت هناك حاجة إلى المساعدة من Armstrong Siddeley Viper Mk 203 turbojets عند الإقلاع بحد 5 دقائق. كان لا بد من تشغيل Griffons بقوة عالية لفترات طويلة جدًا بعد الإقلاع الثقيل ، لذلك تم إخلاء Vipers لاحقًا للعمل لمدة أربع ساعات متواصلة حتى يمكن استخدام إعدادات طاقة Griffon المنخفضة مما يقلل من مخاطر الفشل. [20] [21] [22] أثرت الضغوط الإضافية على هيكل الطائرة ، وتم تقليل العمر الافتراضي لطائرة RAF MR 3 إلى درجة أن طائرتين MR 2 قد تجاوزتا عمرهما. نظرًا لحظر الأسلحة المفروض على جنوب إفريقيا ، لم تتلق طائرات MR 3 التابعة للقوات المسلحة السودانية مطلقًا هذه الترقيات ولكن تم الحفاظ عليها بشكل مستقل من قبل القوات المسلحة السودانية.

ال اكتب 719 شاكلتون الرابع ، المعروف فيما بعد باسم السيد 4، كان متغيرًا متوقعًا يهدف إلى تلبية المتطلبات الكندية لطائرة دورية بعيدة المدى. كان من الممكن أن تكون الطائرة MR 4 عمليا طائرة جديدة ، وتتشارك فقط في المقدمة ، وقمرة القيادة ، والأجنحة الخارجية مع المتغيرات السابقة التي كان من الممكن أن يتم تشغيلها أيضًا بواسطة محرك مركب Napier Nomad. [23] تم إلغاء شاكلتون الرابع في عام 1955 واستوفى الشرط الكندي لاحقًا بواسطة الاستطلاع البحري البريطاني في وقت لاحق لتظهر باسم Canadair Argus.

في عام 1967 ، تم تعديل عشر طائرات MR 2 كطائرة تدريب لتحل محل T 4 أثناء الخدمة بوحدة تدريب العمليات البحرية المعروفة باسم T 2s ، وتم استبدال مناطق راحة الطاقم بمعدات رادار إضافية وإزالة تجهيزات الرادار الأصلية. [24]

كانت شاكلتون طائرة مصممة خصيصًا لدور الدوريات البحرية ، ومع ذلك ، فإن إرث طائرات Avro السابقة موجود في العديد من جوانب التصميم العام. ينشأ الجزء الأوسط من جناح شاكلتون من لينكولن ، في حين تم الحصول على الجناح الخارجي والهيكل السفلي من الأجنحة الخارجية لتيودور في مرحلة واحدة أثناء التطوير ، كانت الطائرة الخلفية تشبه إلى حد كبير جناح لينكولن ، ولكن تم توسيعها وتغييرها بعد فترة وجيزة. [2] تم اعتماد جسم جديد تمامًا للطائرة ، حيث أصبح أوسع وأعمق لتوفير مساحة كبيرة لاستيعاب الطاقم ومعداتهم وحجرة قنابل كبيرة. [25] [26] تم إعادة تصميم المتغيرات اللاحقة من شاكلتون بشكل كبير ، حيث اعتمدت هيكلًا سفليًا جديدًا للعجلة الأنفية وأجنحة مُعاد تصميمها وقسم مركزي وسعة وقود أكبر لمدى أكبر. [27]

حملت شاكلتون أسلحة ومعدات مختلفة من أجل أداء مهامها. في عمليات ASW ، كان رادار ASV Mk 13 هو أداة الكشف الأولية التي يمكنه اكتشاف مدمرة في مدى 40 ميلًا بحريًا (46 ميل 74 كم) ، وغواصة على السطح على بعد 20 ميلًا بحريًا (23 ميلًا و 37 كم) ، وغواصة برج كونينغ على بعد 8 أميال بحرية (9.2 ميل 15 كم) ، على الرغم من أن البحار الهائجة قللت بشكل كبير من فعالية الرادار. [28] [29] تشتمل المعدات الأخرى على عوامات قابلة للإسقاط ، وتدابير دعم الحرب الإلكترونية ونظام Autolycus للكشف عن أبخرة الديزل. تحتوي حجرة الكاميرا الخاصة على العديد من كاميرات الاستطلاع القادرة على التصوير الرأسي على ارتفاعات متوسطة والليلة والتصوير المائل على ارتفاعات منخفضة. سيقوم الطاقم أيضًا بإجراء عمليات بحث بصرية باستخدام مواقع المراقبة المختلفة التي تم توفيرها لهذا الغرض. [30] تضمنت الأسلحة التي تم حملها ما يصل إلى تسع قنابل ، وثلاثة طوربيدات صاروخ موجه أو شحنة عميقة ، كما كان للطائرة مدفعان عيار 20 ملم في برج بريستول الظهري. يمكن استيعاب وعاء للتزود بالوقود على متن الطائرة ، ولكن لم يتم تركيبه على متن الطائرات المنتجة. [28]

تم استبدال محركات Merlin بمراوح Rolls-Royce Griffons الأكبر والأكثر قوة والأبطأ والتي يبلغ قطرها 13 قدمًا (4.0 متر). غالبًا ما تسبب الضجيج المميز لهذا المحرك في إصابة أفراد الطاقم بصمم شديد. كانت هناك حاجة إلى Griffon لأن شاكلتون كان أثقل وكان لديه جر أكثر من لينكولن. [31] [32] قدم غريفون طاقة مكافئة لميرلين ولكن بسرعة محرك أقل ، مما أدى إلى تقليل استهلاك الوقود في الهواء الأكثر كثافة على ارتفاعات منخفضة ، غالبًا ما كان شاكلتون يتسكع لعدة ساعات على ما يقرب من 500 قدم (150 مترًا) أو أقل عند البحث عن الغواصات. خفضت Griffons ذات التسريع المنخفض ، مقارنةً بـ Merlins ، إجهاد المحرك مما أدى إلى تحسين موثوقيتها. كان استخدام المراوح التقليدية بحاجة إلى زيادة قطر المروحة لامتصاص قوة المحرك وعزم الدوران ، وهذا غير ممكن بسبب قيود المساحة التي يفرضها طول الهيكل السفلي ، كما أن هيكل المحرك الذي يقوم بوضع المراوح المضادة للدوران يعطي مساحة أكبر للشفرة داخل نفس قطر المروحة .

تمت مواجهة العديد من المشاكل خلال خدمة شاكلتون التشغيلية. في الممارسة العملية ، كان نظام الكشف عن دخان الديزل عرضة للإنذارات الكاذبة وبالتالي لم يتلق سوى القليل من الاستخدام التشغيلي. كانت المحركات والمكونات الهيدروليكية وعناصر إلكترونيات الطيران معروفة بعدم موثوقيتها ، وأثبتت الطائرة أنها تتطلب صيانة مكثفة إلى حد ما. تم فقد النموذج الأولي MR 3 بسبب خصائص التوقف الضعيفة التي تم تصحيحها قبل الإنتاج ، على الرغم من عدم تثبيت جهاز تحذير من المماطلة حتى عام 1969. غالبًا ما يتم تعيين Shackleton بشكل غير صحيح للتمييز المؤسف المتمثل في الاحتفاظ بالسجل لأكبر عدد من أطقم الطائرات قتل في نوع واحد في وقت السلم في سلاح الجو الملكي البريطاني. [33] تشير الأرقام الحقيقية بشكل مختلف إلى حد ما في أن أداء بعض معاصريه كان أسوأ بكثير ، مثل Gloster Meteor مع أكثر من 430 خسارة قاتلة لطاقم الطائرة [34] ضد Shackleton 156. العديد من البرامج لدعم وإطالة حدود حياة التعب من كان هيكل طائرة شاكلتون مطلوبًا ، وقد تطلبت مشاكل الحياة المرهقة في نهاية المطاف التقديم السريع لطائرة دورية بحرية جديدة بالكامل على شكل هوكر سيدلي نمرود ، والتي بدأت في الخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1969. [35]


منظمة إصلاح أفرو. لانجار

تم تشييد أول حظائر أعمال الإصلاح الجديدة لشركة A V Roe and Co Ltd في مطار لانجار خلال صيف عام 1942 ، حيث تم الانتهاء من مطار القاذفة نفسه وأصبح جاهزًا للاحتلال.

تم إنشاء أعمال Avro (انظر الرسم البياني المرفق بواسطة Ken Allen) على الجانب الغربي من طريق Langar الضيق إلى Harby ، خارج السياج الأمني ​​حول المطار (الذي يقع على الجانب الشرقي من هذا الممر).

حظيرة الحظيرة رقم 1 (أو `` السقيفة '' - كما أطلق عليها عمال المصنع) كانت أول حظيرة تم الانتهاء منها ، وتم الانتهاء من رقم 2 ورقم 4 (مع أماكن العمل) في أغسطس 1942 عندما تم الانتهاء من أول بدأ الموظفون العمل تحت إشراف السيد إنغريد ، مشرف الأشغال.

(خلف إنغريد لاحقًا "Phil" Lightfoot ، C Oatway ، وآخرها قبل إغلاق Langar في عام 1968 ، Johnny Smallwood.)

تم الانتهاء من حظائر رقم 3 و 5 و 6 خلال الأشهر القليلة المقبلة ، وتم الانتهاء من الحظيرة رقم 7 - كبيرة الحجم للغاية ، لتأخذ قاذفة أفرو لنكولن الجديدة - في عام 1944.

منطقة التشتت الكبيرة (رقم.رقم 17 في الرسم التخطيطي) أيضًا ، وبما أن موقع Avro في هذا الوقت كان عبر الطريق من المطار (بسياج محيطه شديد الحراسة) ، كان لا بد من فتح وإغلاق البوابات الخاصة عندما تحركت الطائرات بين نقطة التوزيع والمطار - أو العكس. سيكون الحراس حاضرين وسيتم تعليق حركة المرور على طريق لانجار أثناء استمرار ذلك.

التجريد وإعادة البناء

يتذكر William Arthur Hubbard ، الذي انضم إلى Avros في Langar كأحد المتدربين الأوائل عندما تم افتتاحه في أغسطس 1942 ، مختلف أقسام الفئة "B" في لانكستر التي اعتادت جميعها على الوصول إلى مقطورات "Queen Mary" التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني من موقع تحطم الطائرة.

(تم الإعلان عن كل حطام لانكستر الذي أعيد بناؤه في لانغار في المقام الأول من الفئة "ب". تم تعريف الفئة "ب" على أنها: "الإصلاح في الموقع غير ممكن. يجب تفكيك الطائرات وإرسالها إلى منشأة إصلاح".)

كانت وظيفته الأولى هي تسجيل جميع الأرقام التسلسلية من مجموعات جسم الطائرة الخلفية ، وجمع دفاتر سجلات الطائرة ، والاحتفاظ بها في المكتب ، بينما تم إصلاح أقسام الطائرات المختلفة وإعادة تجميعها مرة أخرى. إذا تعرضت بعض الأقسام لأضرار بالغة بحيث لا يمكن استخدامها مرة أخرى ، فسيتم استخدام أقسام الاستبدال من مصانع مانشستر ، ومستودعات الإصلاح الأخرى ، أو من لانكسترز التي تحطمت لاحقًا - عند الوصول المبكر ، لإعادتها إلى الهواء مرة أخرى. في بعض الأحيان ، تصر الأسراب على أنه يجب إعادة بناء لانكستر الخاصة بهم من كل مجموعاتها المعطلة ، من أجل الشعور (عادة عندما

[تحته خط] موقع لانجار. [/ تحته خط]

[خريطة مرسومة بخط اليد تشير إلى موقع لانغار بالنسبة إلى نوتنغهام ونيوارك وغرانثام]

[صورة جوية لمنشأة إصلاح لانغار] AVRO's REPAIR DEPOT at LANGAR AIRFIELD في الحرب العالمية الثانية ، مع عرض HANGARS المختبئة ، مع نيويورك و LANCASTER قيد الإصلاح.

[خريطة مطار لانغار تظهر حظائر AVRO]

تلك لانكستر بالذات لديها عدد كبير من غارات القصف لصالحها ، وتحمل حياة ساحرة ، أو كان طاقمها طيارًا مشهورًا ، إلخ.

يتذكر آرثر هوبارد أنه مع زيادة عدد لانكستر التي يتم إصلاحها بشكل كبير ، بدأت الأقسام التي تم إصلاحها في الوصول من Bracebridge Heath و Brush Electrical في Loughborough (الأجنحة) وتعمل LMS Railway في Derby (جسم الطائرة) ، بالإضافة إلى جميع مجموعات لانكستر المختلفة يجري إعادة العمل في لانجار نفسها. في مرحلة مبكرة ، يتذكر أنه عمل على محركي Rolls-Royce Vulture على قاذفة مانشيستر الوحيدة التي تعامل معها لانجار (R5777 في مايو 1943).

اختبار الطيران على لانكستر التي تم إصلاحها

للفترة من 1 أكتوبر 1942 إلى 23 نوفمبر 1943 ، بينما كان السرب 207 متمركزًا في لانجار ومجهزًا بلانكستر ، تم اختبار أي لانكستر تم إصلاحه حديثًا من أعمال أفرو بواسطة طيارين من سرب القاذفات.

احتاجت الطائرة التي تم إصلاحها إلى رحلة تجريبية واحدة على الأقل لتطهيرها ، بحيث يمكن للطيارين من مساعد النقل الجوي (ATA) تسليمها إلى وحدة الصيانة الضرورية (MU) - أو توجيهها أحيانًا إلى سرب - حيث يمكن التسلح يمكن إعادة تركيبها مرة أخرى. في كثير من الأحيان ، كانت هناك حاجة إلى رحلتين أو ثلاث رحلات تجريبية وفي حالات استثنائية قد يتم نقل ست أو سبع رحلات جوية. احتاجت One Lancaster B Mk I W4899 ، التي كان لها مهنة تشغيلية مليئة بالإثارة مع 61 سربًا حتى رحلتها الأخيرة ، إلى ثماني رحلات لمسحها بعد إصلاحها ، وبعد إجراء جميع التعديلات الأخيرة لإعادتها إلى أحدث حالة من الاستعداد. طائرة أخرى من طراز Lancaster B Mk I R5734 ، يجب أن يكون لديها 12 رحلة تجريبية في المجموع. جاء هذا من وحدة التحويل ثم تم إصداره إلى السرب 61 عندما تم تطهيره من قبل Avros.

إجمالاً ، خلال هذه الفترة من العام بينما كان السرب 207 في لانجار ، ساعد 32 من طيارهم في أوقات مختلفة في تطهير ما مجموعه 51 لانكستر التي تم إصلاحها حديثًا من أعمال Avro ، مما جعل إجمالي 129 رحلة تجريبية. وكان من بين هؤلاء الطيارين "منتظمون" مثل Flt. الملازم Huntly-Wood (الذي أصبح قائد سرب أثناء الاختبار) ، الرقيب. بيكر ، ضابط صف كينغ (الذي تمت ترقيته إلى ضابط طيار أثناء اختبار الطيران) ، ضابط طيران سامبريدج (إلى ملازم أول) ، الرقيب كوسينز (إلى ضابط طيار) ، Sq [مدرج] د [/ مدرج]. Ldr. بالم و سكد. Ldr. بامبر. توضح الترقيات في الرتبة مدى سرعة فقد الطيارين في العمليات ، وكان من الضروري نقل بدائلهم إلى أحذيتهم طوال الوقت. في الواقع ، خلال هذا العام من إنتاج Avro من Langar ، من بين 32 طيارًا قاموا باختبار طائرة لانكستر الخاصة بهم ، لقي ما لا يقل عن ستة منهم حتفهم أثناء وجودهم في Langar ، بما في ذلك Sqd Ldr Huntly-Wood ، الذي توفي في واحد من 207 طيار آخر. عمليات من لانجار ، غارة على برلين في 3 سبتمبر 1943 ، مع قائد المحطة ، جي بي. النقيب أوستن ماكينا على متن الطائرة كطيار ثان في تلك الليلة.

تعيين طيار اختبار Avro الدائم

عندما غادر السرب 207 من لانجار في نوفمبر 1943 ، وعبر سبيلسبي لبقية الحرب ، احتاجت شركة A V Roe & amp Co Ltd إلى شخص ما ليقوم باختبار طيران لانكستر التي تم إصلاحها.

وكان لتلبية هذا الشرط أن Sqd. Ldr. تم تعيين Peter Field-Richards الآن في Avros ، من تجمع الطوارئ التجريبي للإنتاج الجماعي 41 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني. قضى بيتر الكثير من الحرب وهو يحلق بكل القاذفات التي تم أخذها على قوة سلاح الجو الملكي البريطاني (بما في ذلك أنواع الولايات المتحدة الأمريكية) ويساعد في كتابة ملاحظات الطيار الطائر لجميعهم بدورهم. وهكذا ، فإن خبرته الآن أكثر من أهليته لاختبار الطيران على لانكستر التي تم إصلاحها في لانجار.

زاد إنتاج أفرو من لانكستر ببطء الآن من ستة أشهر عندما وصل بيتر لأول مرة في نوفمبر 1943 ، إلى ذروة 14 شهرًا في يونيو 1944 ، وبعد قليل من الانخفاض ، ارتفع مرة أخرى إلى 16 شهرًا بحلول مارس 1945. عندما الحرب في أوروبا في مايو 1945 ، قام بيتر بتطهير حوالي 162 لانكستر إجمالاً (والتي ، مع سرب 207 من 51 بالإضافة إلى مانشستر واحد ، بلغ مجموعها 214 لأشهر الحرب في أعمال لانغار في Avro).

يتذكر آرثر هوبارد ثلاث حوادث وقعت في لانكستر خلال فترة وجوده في لانجار. اثنان كانا متطابقين - "Jury Strut" التي تم وضعها في الهيكل السفلي عندما كانت لانكستر متوقفة لمنعها من التراجع عن غير قصد ، تم تركها في مناسبتين عند الإقلاع. كان من المفترض أن تتضمن التدريبات الأرضية إخراج "Jury Strut" ورفعها لإظهار الطيار في قمرة القيادة ، قبل "الابتعاد". في المرة الأولى التي حدث فيها ذلك ، كان ممثل Rolls-Royce على متن الطائرة مع Peter Field-Richards ومهندس الطيران. بمجرد أن تحلق في الهواء ، عندما أدرك بيتر ما كان يحدث وخشي أن الهيكل السفلي قد تعطل بشكل لا رجعة فيه ، اقترح برج المراقبة أن يطيروا فوق البحر ويخرجون! قال بيتر إن هذا لم يكن جيدًا ، حيث لم يكن لديهم أي مظلات على متن الطائرة ، لذا طاروا فوق سكامبتون لفحص الهيكل السفلي من برجهم ، وكما بدا كما لو كان هبوطًا بشكل صحيح ، تقدم بيتر وهبط في لانغار دون حوادث ، لحسن الحظ. لقد فعل الشيء نفسه في المرة الثانية التي حدث فيها ذلك.

كانت الحادثة الثالثة تتعلق ببيتر أن يُحلق جواً في لانكستر ذات يوم ، وعندما استدار ببطء إلى الميناء ، عندما وصل إلى مستوى أعلى والانعطاف في الاتجاه المعاكس ، وجد الجنيحات محشورة! اتضح أن بعض المسامير قد تم وضعها في روابط خاطئة - لكن بيتر تمكن مرة أخرى من الهبوط بأمان. في الواقع ، طوال الوقت الذي كانت فيه أعمال لانغار الخاصة بشركة Avro موجودة ، لم تكن هناك حوادث طيران أو حوادث هبوط لأي من الطائرات البالغ عددها 1185 التي تم إصلاحها هناك في إجمالي - إنجاز فائق! وقد أنقذت مهارة Peter Field-Richards عددًا من هذه من الحدوث.

انضم جورج آرثر نورمان إلى شركة Avros في Langar في عام 1943 ، واعتبارًا من يناير 1944 أصبح مهندس اختبارات الطيران الدائم Peter Field-Richards ، حيث حلّق مع بيتر في معظم رحلاته التجريبية على مدار السنوات الثلاث والربع التالية. كان آرثر (كما كان يحب أن يطلق عليه) أول رحلة له مع بيتر في لانكستر إم كيه. أنا R5625 في 21 يناير 1944 ، أحد المحاربين القدامى في العديد من الغارات على ألمانيا مع السرب 83 ، والتي كانت ستصبح طائرة "عالية الوقت" لو لم تختف في يوليو 1944 ، بعد التسليم من لانجار إلى السرب 622.

تذكر آرثر كيف أحضر بيتر في كثير من الأحيان جحره الصغير للعمل معه ، وفي هذه المناسبات إذا كان هناك أي اختبار طيران للقيام به ، فإنه سيأخذ الكلب في

[صورة لرجلين تحت طائرة] Sqd. Ldr Peter Field-Richards (إلى اليمين) ، يتحدث إلى Flt. المهندس "بادي" ارمسترونج.

[صورة لصف من الطائرات] لينكولنس للأرجنتين.

لانكستر معه! كان الكلب يجلس مطيعًا خلف منصب مهندس الطيران متوقعا بشغف هدير الميرلين الأربعة والقوى "جي" التي كان بيتر يفرضها عليهم جميعًا ، عندما يضرب المطار عند عودته إلى لانجار!

تذكر آرثر أيضًا كيف كان بيتر شخصية "أكبر من الحياة" ، دائمًا ما يكون مليئًا بالمرح ورجل نبيل حقيقي ، حصل لاحقًا في حياته على سيارة أجرة وقادها ، كهواية أكثر من كونها عملًا تجاريًا.

من حين لآخر ، كان آرثر يذهب بالسيارة مع بيتر إلى مطار تابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ، عندما قام Avro Outworking Party من Bracebridge Heath بإصلاح لانكستر التي كانت بحاجة إلى طيار في المصنع لتخليصها للخدمة مرة أخرى. في 23 مايو 1944 ، على سبيل المثال ، ذهبوا إلى وادينجتون لتطهير لانكستر إم كيه. أنا W4884 من 61 سرب وفي 3 يونيو إلى Fiskerton لإزالة Lancaster Mk.III ME781 من سرب 460 (أسترالي).

وقت السلم وتخطيط الموقع

في نهاية الحرب العالمية الثانية ، تمت الإشارة إلى الأنشطة التي تم إجراؤها في كل من حظائر أفرو (أو "الحظائر") أدناه ، مقابل أسطورة مخطط الموقع الذي رسمه كين ألين:

عنصر في الرسم التخطيطي وصف النشاط

1. السقيفة 1. التنظيف ، فحص المكونات ، إصلاحات المعادن وتعديل الأجنحة ، أسطح وأنظمة التحكم. العجلات والإطارات والأطر الفرعية للمحرك وما إلى ذلك.

2. السقيفة 2. قسم الأدوات ، الأكسجين ، النيتروجين ، الألواح الطائرة العمياء ، الطيار الآلي ، الأنظمة الهيدروليكية والهوائية ، إلخ.

1. & amp 2. الحظائر 1 و 2. تقارير المفتشين (التي يتم من خلالها طلب الاستبدال وعناصر u / s وتنظيمها لتجميع "أسفل الخط").

3. سقيفة 3. فحص وتصحيح جسم الطائرة (اكتمل هنا للنقل إلى السقيفة 5).

4.B Office Block. الطابق العلوي - مكتب المشرفين والمكتب العام والحسابات ومكتب الرسم.
الطابق السفلي - مكتب رئيس المفتشين. ، محلات الأدوات ، مكتب الوقت ومخازن الرسم.

5. سقيفة 5. تجميع الطائرات الكاملة (تركيب الأجنحة ، أسطح التحكم ، جميع الأنظمة ، وظيفة المكونات الهيدروليكية). قسم التركيبات الداخلية (تركيب المقاعد وعازل الصوت وتركيب ووظيفة المعدات الكهربائية والأسلاك).

6 ب. سقيفة 6 ب. رذاذ باي. التحضير الكامل واعادة فحص الطائرات. تشطيب الأصناف (داخلي وخارجي). خط سفلي رش جزئي. جميع العلامات الخارجية ، الدائرية ، تحذيرات السلامة ، لصق الوصلات ، تنظيف النوافذ.

7. سقيفة 7. نصبت للطائرات الكبيرة (تيودور ، إلخ). تستخدم هذه السقيفة بشكل أساسي للعمل على طائرات كاملة ، ويمكن أن تحتوي على ثلاث يورك أو لينكولن أو فولكان بالإضافة إلى يورك. عقود طويلة الأجل و / أو عمليات تفتيش رئيسية.

11. تانك شوب. (تصليح واختبار خزانات الطائرات. زيت الوقود ، الميثانول ، الخزانات الهيدروليكية.)

12. تركيب الوقود تحت الأرض وبيت المضخة.

13. بوابة الأمن (المدخل الرئيسي)

15. إدارة تفتيش الطيران ([تم حذفها] MO [/ المحذوفة] AID)

16. الأقسام المساعدة. مخازن البطارية ، صيانة عربة بداية الشحن.

17. تشتيت أصلي (تم نقله لاحقًا إلى Flight Shed).

18. النصب التذكاري للسرب رقم 207 (تم تكريسه مؤخرًا).

19. سقيفة الطيران. تفكيك ووسم الأقسام والأنابيب والمكونات لنقلها إلى المصنع الرئيسي.
تحضير الطائرة للاختبار الأرضي الأولي للمحركات مثل تعبئة الوقود واختبار التدفق ومعايرة مقاييس الوقود واختبار التسرب والوظيفة الصحيحة لنظام الوقود.
تركيب المحركات وهياكل الطائرات الكهربائية والأدوات والراديو.
يتأرجح وتعديل البوصلات لرحلة تجريبية.
تصحيح الرحلة التجريبية "سناجز".
عند الانتهاء ، انتقل إلى Hangar 6B ، من أجل:
ط) التفتيش النهائي على "التسليم".
II. التقديم إلى AID للفحص والتخليص للإرسال.

20. برج المراقبة (تحت سيطرة Avro بعد الحرب العالمية الثانية عندما تم تأجير المطار لهم).

21. حربي هنجر. Rolls-Royce Outworking Party ، فحص المحرك وتعديله. محطات توليد الطاقة مخزنة وجاهزة لتركيب الخط. تستخدم أيضًا لتجريد الطائرات في عقود العمل الرئيسية.

25. موقع Avro VLR الأصلي. وصلت الطائرات من الخدمة عن طريق النقل البري "كوين ماري" للإصلاح وإعادة البناء على المدى الطويل.
(أصبح هذا القسم متجر Staging Post Store لـ RCAF ، حيث استقبل المتاجر من كندا بواسطة Argonaut ، وشحنه إلى BAOR بواسطة Bristol Freighters.)

خلال الحرب ، وصلت القوة العاملة في لانجر في ذروتها إلى حوالي 584 في نوبة النهار و 250 في نوبة ليلية - أو ما مجموعه حوالي 834 ، لا يشمل أولئك الذين يديرون المتاجر هناك.

على عكس القوة العاملة في Bracebridge Heath ، ومع ذلك ، حيث انخفضت بشكل حاد بعد انتهاء الحرب ، ظل حجم العمل ثابتًا إلى حد ما في Langar حتى عام 1956. على الرغم من أن عدد الطائرات انخفض بعد ذلك إلى حوالي 20 Shackletons سنويًا خلال أواخر الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، احتاجت هذه الطائرات الكبيرة إلى قدر كبير من العمل عليها ، و

[مخطط مرسوم يدويًا لأعمال لانغار] موقع عمل AVRO (ليس مقياسًا) كين ألين

وحدات مصنع AVRO في RAF Langar (فوق الطريق حتى نهاية الحرب العالمية الثانية وأدناه وكذلك بعد الحرب العالمية الثانية).

[شعار Avro]
AVRO & amp CO LTD
قسم الإصلاح
لانجار- CUM-BARNSTONE
نوتينغهامشير

[صورة لانغار من الجو] سقيفة الطيران (بعد الحرب العالمية الثانية) صورة جوية التقطت بعد إغلاق أفرو.

ظلت القوى العاملة ثابتة إلى حد ما عند حوالي ثلث مستوى الحرب العالمية الثانية ، حتى الإغلاق في عام 1968.

أسماء الرؤساء الرئيسيين للإدارات المختلفة في لانجار بعد الحرب العالمية الثانية مباشرة وبعد ذلك في الستينيات معروضة [محذوفة] في الملحق 1 [/ المحذوف] في الأعلى. كان Bracebridge Heath يسيطر تمامًا على Langar ، وأبلغ الأخير بدوره إلى أعمال Chadderton من A V Roe في مانشستر. قدم كين ألين ونيل كننغهام هذه الأسماء من الذاكرة. انضم كين إلى لانجار في عام 1947 بعد تسريحه من سلاح الجو الملكي البريطاني. لقد أمضى الحرب أولاً كهيكل طائرة ومركب محرك في سرب قاذفة وايتلي ، ثم تدرب ليصبح عضوًا في طاقم الطائرة وانتهى به المطاف كملازم طيران يحلق كمهندس طيران على قاذفات هاليفاكس من القواعد في شمال يوركشاير (Wing Cmdr ، لاحقًا كان Gp Capt Leonard Cheshire VC. OM DSO واثنين من Bars ، DFC & amp Bar ، CO من إحدى الوحدات التي خدم فيها).

عمل كين كمفتش أول في لانجار بين عامي 1947 و 1961 ، ويتذكر اللوائح الصارمة للغاية السارية في تلك الأيام في أفروس والميزانيات الضيقة التي عمل كل قسم في ظلها. إذا كانوا بحاجة إلى أكثر العناصر دنيوية - مثل أقلام الرصاص والأدوات المكتبية - فيجب طلبهم من Bracebridge (وبدوره من Chadderton) ، وإذا استنفدوا مخصصاتهم قبل نهاية الشهر ، فلن يكون هناك شيء آخر حتى الشهر المقبل (حتى لو نفد منهم ورق التواليت!). من خلال هذه الميزانية الضيقة ، تأكد روي دوبسون ، المدير العام لشركة Avros ، من أن الشركة كانت دائمًا واحدة من أكثر الشركات ربحية في العمل!

عقود وقت السلم: إجمالي الطائرات التي تم إصلاحها

يلخص كين ألين نوع العقود التي تم إبرامها بعد الحرب في أعمال Avro في Langar على النحو التالي:

1 - وزارة إنتاج الطائرات / وزارة الدفاع:

تُمنح سنويًا (ميزانية ما بعد) تغطي جميع طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني في الخدمة النشطة والخدمة الدورية والتعديل للطائرات التي يتم الاحتفاظ بها في "التخزين التنبيه" في وحدات الصيانة التابعة لسلاح الجو الملكي ووحدات الصيانة المدنية. تم نقل الطائرات للصيانة. تم إرسال الطائرات المحطمة والمتضررة عن طريق البر.

تضمنت طائرات سلاح الجو الملكي هذه جميع علامات إنتاج لانكستر ويورك ولانكستريان ولينكولن وميتيور وفولكان وشاكلتون.

شركات الطيران الحكومية ، سكاي وايز ، وما إلى ذلك لعمليات التفتيش الرئيسية وشهادة الصلاحية للطيران. تم شراء طائرات الوزارة السابقة من قبل الشركة ، وإعادة تسجيلها من قبل مجلس تسجيل الهواء ، ونقلها إلى لانجر وإعادة بنائها وفقًا لمتطلبات العقد الخاصة بسلطة العملاء. بيعت ل:-

الأرجنتين - لانكاستريان ، يورك ، لينكولن (قاذفات) ، لانكستر (قاذفات) ، لينكولن.
مصر - لانكستر (قاذفات القنابل)
فرنسا - لانكستر (الإنقاذ البحري / الجوي ، مع مرفق إسقاط قوارب النجاة ، إلخ)
(تم تصدير جميع الطائرات باسم "طائرات مدنية".)

[شجرة تمثل التسلسل الهرمي لأفراد A V Roe]

[تم التأكيد عليه] ألف- V. ROE REPAIR ORGANISATION

مدير
السيد تشارلز هاتون

تحت مدير
السيد تي سي لانجتون

يعمل المشرف
السيد روبرت إنجريد

السيد كريستوفر أوتواي
كبير فورمان

السيد روبرت براون
كبير فورمان

السيد دوغلاس فليتشر
مراقب عمال

السيد هاري هوتون
كبير فورمان

السيد فيكتور رامسدال
مراقب عمال

السيد وليام برومبي
مراقب عمال

السيد وليام بروير
مراقب عمال

السيد ياروود
رئيس المفتشين

[صورة فوتوغرافية للمباني وحظائر الطائرات] صورة حديثة لحظائر أفرو القديمة.

"الخدمة" مصطلح فضفاض للغاية ويغطي أي متطلبات تضعها وزارة التخطيط / وزارة الدفاع في وقت التعاقد. في زمن الحرب ، عمل المقاولون على أساس "Costs Plus". في سنوات ما بعد الحرب وعندما كان سلاح الجو الملكي البريطاني في وضع "الاستعداد" ، كانت المدفوعات تستند إلى ساعات العمل والأجهزة المستخدمة ، للوفاء بشروط العقد. مع انحسار التوترات العالمية ، بدأت العقود تتراجع وتم تقديم "عمليات التفتيش المخططة" لكل من سلاح الجو الملكي البريطاني والمقاولين المدنيين.

غطت "عمليات التفتيش المخطط لها" فترة طويلة في عملية لانغار. كانت الأموال الخاصة بهذا النوع من العمل تخضع لرقابة صارمة. بعد أن استكملت جميع المهن التفتيش على قائمة فحص ثابتة وجدول زمني ، قام قسم التفتيش الجوي ، الذي كان يعمل بشكل دائم في الموقع ، بمراجعة نتائج التفتيش ومنح موافقة الوزارة على الإصلاحات والتصحيحات التي سيتم تنفيذها. قد يعني هذا بالفعل في حالة الإصلاحات أو الاستبدال المكلفة والمبالغ فيها الميزانية ، يمكن إلغاء الطائرة.

يتم عرض الإجماليات الفردية لكل نوع من أنواع الطائرات التي تم إصلاحها في لانجار في الملحق 2 ، وهذه تظهر أنه بعد 320 Lancaster في الكل ، وبعد ذلك بالترتيب العددي التنازلي جاء 284 Gloster Meteors [تم حذف] I [/ حذف] من جميع العلامات ، 236 أفرو لينكولنس و 230 أفرو شاكلتون. بالطبع ، ظهرت بعض الطائرات مرة أخرى في لانغار عدة مرات ، من أجل تعديلات مختلفة (أو تعديلات "المرحلة"). الإنتاج السنوي لأنواع الطائرات في لانجار بين عامي 1942 و 1968 مبين في الملحق 3 بالتفصيل.

انضم إرنست دولبي إلى أفروس في نهاية الحرب ، عندما تم تسريحه في عام 1945. كان يعمل في مجال تصنيع المحركات وأمضى 3 سنوات ونصف في الشرق الأوسط مع سرب النقل التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني قبل الحرب ، ثم سنوات الحرب في المملكة المتحدة مع أسراب قاذفات.

عاش في ميلتون ماوبراي واضطر إلى استخدام دراجة نارية للوصول إلى العمل في لانجار - على بعد حوالي 16 ميلاً من المنزل.كان شتاء 1947/8 باردًا بشكل رهيب وكانت الطرق مجمدة بشدة بين يناير وأبريل ، ويتذكر أنه اضطر إلى استخدام الحافلات المحلية التي كانت تمر عبر لانغار من جميع المدن الرئيسية المحيطة (لجلب العمال ليس فقط إلى Avros ، ولكن المطار بشكل عام). في الواقع ، بدأ العديد من عمال Avro في استخدام الدراجات النارية والدراجات والسيارات الصغيرة ، للوصول إلى لانجار بعد انتهاء الحرب ، وبدأت الطرق الريفية الضيقة خلف المطار في الازدحام الشديد في أوقات العمل والتسجيل. مع مرور السنين ، كان هناك عدد من الحوادث المرورية السيئة خارج الأعمال ، وعدد قليل من الوفيات أيضًا.

كان لا بد من إغلاق الطريق خارج الأعمال عندما يتم سحب طائرة من Avro Hangars - أو نقلها إلى "حوض" التشتت ، للسماح للطائرة بالعبور من جانب المصنع ، إلى المطار (أو العكس).

كانت هذه الطائرات من RAF Transport Command أو الخطوط الجوية المدنية ، وشملت VIP Specials وناقلات القوات وطائرات الشحن قبالة جسر برلين الجوي. شمل العمل المنجز عمليات تفتيش رئيسية للمحرك وهيكل الطائرة ، وإعادة البناء والتحويل إلى طائرات كبار الشخصيات. (تم استخدام بعض اليورك من قبل كبار الشخصيات في سلاح الجو الملكي البريطاني ورحلات كينغز ، ومن قبل الحاكم العام للكومنولث وما إلى ذلك) تم إجراء معظم التحويلات في لانغار.

لم تصل يوركس الأولى إلا بعد انتهاء الحرب ، وتم إصلاح MWIII كحالة "Cat A (c)" ، وتم تسليمها من Langar مرة أخرى في 25 يوليو 1945. تبعها MW110 و 120 ، ثم Prime الوزير (السير وينستون تشرشل) LV633 "Ascalon" و MW101 (جميع حالات "Cat B") قبل نهاية العام.

بعد ذلك ، كان هناك تدفق ثابت من يورك عبر لانجار حتى بداية عام 1951 ، عندما نفد في النهاية ، باستثناء اثنين من يورك "خاصة". (MW132 و 179) التي تم تعديلها بواسطة لانجار في مارس-أبريل 1953 وتم تزويدها بـ "أبراج المظلة" للاختبار في أبينجدون وبوسكومب داون.

كان العدد السنوي لليوركس التي تم إصلاحها في لانجر كالتالي: -

1945 – 6
1946 – 15
1847 [كذا] - 13
1948 – 22
1949 – 24
1950 – 17
1951 – 3
1953 – 2

المجموع [تحته خط] 102 [/ تحته خط]

كانت المجاميع السنوية الأعلى في عامي 1948 و 1949 مخصصة ليورك خارج عمليات جسر برلين الجوي ، في ختام أكبر عملية إمداد جوي على الإطلاق في العالم.

كانت قاذفة لينكولن تطورًا من طراز لانكستر الشهيرة وتم بناؤها وفقًا لمواصفات مع محركات Rolls-Royce Merlin 68a الأكثر قوة ، ونظام الوقود شبه الأوتوماتيكي ، والحمولة الصافية والمدى الأكبر. دخلت لينكولن الخدمة في وقت متأخر جدًا بالنسبة للحرب الأوروبية ، لكنها دخلت الخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني في المملكة المتحدة وخارجها. أصبحت أيضًا الطائرة الاحتياطية الرئيسية لسلاح الجو الملكي البريطاني وظلت في حالة استعداد للتخزين لعدة سنوات حتى تم إنشاء القاذفة "V". الصفحة Handley Page Halifax Mk. تم تصنيع III أيضًا بنفس المواصفات. خلال هذه الفترة ، كان لدى Avro Langar عقود للإصلاح والخدمة الدورية للعديد من لينكولن.

بدأت سفن لينكولن في الوصول إلى لانغار للإصلاح في نهاية عام 1945 ، وأولها ، تم تخليص طائرة من طراز B.Mk 2 ، RE404 ، من إجمالي 236 نهائيًا من قبل Avros لتسليمها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Marham في فبراير 1946. بعد ذلك وصلوا في هزيلة ثابتة لإجراء التعديلات

وفيما بعد ، بالنسبة لأولئك الذين كانوا في المخزن منذ الحرب ليتم تجديدهم وإعدادهم للتخزين مرة أخرى في وحدات الصيانة. تم استخدام زيوت ومواد تشحيم خاصة للتخزين وتم إخراج معظم الأدوات وتخزينها بشكل منفصل.

تم "طرد" لينكولن RE364 من لانجار في 20 فبراير 1947 ، وتسمية "برج الحمل الثاني" لاستخدامها من قبل مدرسة إمباير للملاحة الجوية في شوبري بدلاً من برج الحمل الأول (وهو لانكستر إم كيه الأول). مثل Aries I ، تم تزويد لينكولن بأنف وذيل لانكاستر مبسّطين ومعدات راديو / رادار خاصة.

لينكولن ب. 2 ، تم تزويد RE414 أيضًا بمعدات خاصة لاستخدامها من قبل مدرسة Empire Radio ، وتسمى Mercury II (لتحل محل Mercury I ، Halifax Mk VI).

ثم جاء تجديد لينكولن في سلاح الجو الأرجنتيني السابق في لانغار لصالح القوات الجوية الأرجنتينية. تم تحضير ما مجموعه 12 B MK 2s في Langar ، مرقمة B-001 إلى B-012. كان B-001 جاهزًا للتسليم في 17 سبتمبر 1947 وتم تسليم آخر عشرة (B-003) في 24 فبراير 1949.

كان هذا لأن AAF قرر أن يكون B-003 (الذي تمت الموافقة عليه لقبوله في Langar في 19 مايو 1948 من قبل Peter Field-Richards) تم تحويله إلى نسخة "بعيدة المدى للغاية" للطيران عبر الجنوب القطبي. وهكذا عاد إلى الأعمال لتركيب خزانات وقود إضافية (ليأخذ إجمالي 5010 جالونًا) وقام بيتر بتنظيفها مرة أخرى في 16 يوليو 1948. ثم تقرر أيضًا تركيب قدر كبير من معدات الراديو الإضافية وتم تسليمها أخيرًا أكثر في فبراير 1949 إلى AAF.

في وقت لاحق ، أعيد B-003 إلى Langar في عام 1953 لتزويده بمخاريط أنف وذيل مبسطة. تم تسليمه مرة أخرى إلى AAF مرة أخرى في 2 مايو 1953 باسم LV-ZEI.

وهكذا ، أصبح لينكولن ، B-003 ، أول "لينكولن" حقيقي يتم بيعه.

تم إجراء قدر كبير من تدريب الطاقم خلال الأشهر التي تلت ذلك في لانجار ، حيث تم الاحتفاظ ببعض الأرجنتيني لينكولن لهذا الغرض. واصل لينكولنس الوصول من سلاح الجو الملكي البريطاني والتخزين في MUs ، حتى نهاية عام 1957. بعد عقد القوات الجوية الأرجنتينية ، وصل طلب آخر من باراغواي لتحويل 3 لينكولن إلى سفن شحن محملة باللحوم للتنقل بين باراغواي وبيرو وشيلي ، فوق سلسلة جبال الأنديز.

يتذكر نيل كننغهام بعض هذه العقود.

"بدأت فترة التدريب المهني مع A V Roe في أواخر عام 1954 وعملت في شركة لينكولن وميتيورز وشاكلتون وفولكانز. عملت أيضًا في Bracebridge Heath و RAF Waddington و SCAMpton و Finningley على Vulcans. بعد ذلك عدت إلى لانجار وأنهيت فترة تدريب عملي ككاتب مطحنة في قسم الصيانة. بعد ذلك عملت على الصيانة ، حتى أصبحت مهندس الأشغال ، حتى الإغلاق في عام 1968.

[صورة لطائرتين من طراز لينكولن] لينكولن للأرجنتين.

[صورة لمجموعة كبيرة من الرجال تحت طائرة لينكولن مع عدد من التوقيعات في أسفل الصفحة]

عندما بدأت في لانغار ، كان يتم نزع سلاح لينكولن وبعضها مستعد لاستخدامه في ميادين صواريخ جو - أرض في أستراليا. تم إيقافهم على نقاط التشتت حول المطار وجاهزين للتحصيل ، ولكن تم إلغاء العقد وظلوا متوقفين لبعض الوقت قبل أن يتم إلغاؤهم. أستطيع أن أتذكر عشرين أو أكثر من سيارات لينكولن تلك التي كانت متوقفة حول المطار وكان يتعين استدارتها وفقًا لاتجاه الرياح. تم شراء ثلاث منها في 1956/57 من قبل شركة تأجير جوي في أمريكا الجنوبية حصلت على عقد من قبل حكومة بيرو لنقل 84 طناً من اللحوم الطازجة أسبوعياً من أسونسيون ، باراغواي ، إلى ليما في بيرو ، على مسافة 1350 ميلاً فوق أمريكا الوسطى الجبلية ، بسبب نقص اللحوم في بيرو (التي كان شعبها غير راغب في قبول اللحوم المجمدة). حصلت شركة Field Aircraft at Tollerton على عقد لتحويل هؤلاء الثلاثة من شركة لينكولن إلى سفن شحن اللحوم ، لذلك كان من الضروري نقلهم من لانجار إلى تولرتون ، على بعد خمسة أميال تقريبًا. نظرًا لأن هذه الطائرات كانت ثابتة ومفتوحة للعناصر لفترة طويلة ، فإن حالتها كانت موضع شك. لحسن الحظ ، تم العثور على المحركات في حالة جيدة بسبب تثبيطها. في نهاية المطاف ، تم منح شهادة جديرة بالطيران لتلك المسافة فقط وتم نقلهم جواً إلى Tollerton بواسطة كليف روجرز وكليف هولهاوس ، وطياري اختبار Rolls-Royce Hucknall ، و Freddie Cook ، طيار الاختبار الميداني ، وتم دفع 5 جنيهات إسترلينية لكل منهم! كانت هذه الطائرات الثلاث تسمى محليًا "الإيمان والأمل والصدقة". كان عدد الطائرات الأولى التي تم تحويلها هو RE376. تم نقلها بواسطة 61 و 617 و 57 و 100 سربًا وتكلفة التحويل كانت 12000 جنيه إسترليني. لن يمنح V Roe شهادة إجهاد لهذه الطائرة ولم يتم تحويل الطائرتين الأخريين. في نهاية المطاف ، في 14 سبتمبر 1959 ، تم بيع هذه الطائرات مقابل الخردة لشركة International Alloys of Aylesbury ، وكانت قيمة الخردة 1،950 جنيهًا إسترلينيًا للطائرة غير المحولة ، و 1،025 جنيهًا إسترلينيًا للطائرة المحولة ".

كان من المقرر إرسال دفعة صغيرة أخرى من لينكولن إلى لانغار من أجل تحويل سري للغاية - إلى رحلة بدون طيار ، يتم التحكم فيها عن طريق الراديو (للاستخدام في ووميرا). تم بالفعل تحويل اختبار لنكولن بواسطة Flight Refueling Ltd ، لكنه واجه صعوبات. اضطر Avros في Langar إلى تركيب كبسولات خاصة على أطراف الأجنحة ، وتغليف الكاميرات وأجهزة التسجيل ، ولكن تبين أن ثني رؤوس الأجنحة أثناء الطيران أزعج القياس عن بُعد ، وطُلب من Langar إلغاء المشروع بعد تنفيذ بعض الأعمال. على RF395 و RE366.

"كان هذا عقد" صمت شديد ". لقد تم تخصيصي للمشروع ويمكن أن أتذكر استدعائي إلى مكتب كبير المفتشين ، حيث تمت قراءة المفتشين الثلاثة (المحرك وهيكل الطائرة والكهرباء) "قانون مكافحة الشغب" في سرية تامة ، ولم يكن هناك أي شخص غير مشارك في المشروع يُسمح له بإلقاء نظرة على الرسومات ".

بلغ العدد السنوي لسيارات لينكولن التي تم إصلاحها في لانغار بعد الحرب:

1946 – 56
1947 – 24
1948 – 34
1949 – 13

1950 – 9
1951-42 (التحضير للحرب الكورية)
1952 – 28
1953-18 (بما في ذلك 1 لينكولن)
1954 – 6
1955 – 3
1956 – 2
1957 – 1

المجموع [تحته خط] 236 [/ تحته خط]

كانت الأرجنتين قد استلمت بالفعل 5 يورك و 3 لانكاستريين (تم تجديد ثلاثة من هؤلاء اليورك وواحد لانكاستريان في Waddington / Bracebridge Heath Langar جددوا لانكاستريين الآخرين وتم إصلاح اليوركين المتبقيين في Woodford). اشترت الأرجنتين الآن أيضًا 12 طائرة من طراز لينكولن سابقًا في سلاح الجو الملكي البريطاني من لانجار (بالإضافة إلى 18 طائرة أخرى تم بناؤها حديثًا بواسطة السير دبليو جي أرمسترونج ويتوورث للطائرات). لكن هذا لم يكن نهاية أوامرها - تم الآن طلب ما مجموعه 15 من سلاح الجو الملكي البريطاني لانكسترز وكان لانغار يقوم بتجديدها. تم ترقيمها من B-031 إلى B-045 بعد لينكولن (المرقمة B-001 إلى B-030).

الآن كل هؤلاء لانكستر كانوا Mk Is وكانوا يقفون في الخارج في مخزن مفتوح في RAF MUs منذ نهاية الحرب العالمية الثانية ، لذا كان اختيار أفضل الأنواع المحفوظة أمرًا صعبًا. تم تعيين ضابط معين في سلاح الجو الأرجنتيني لإجراء فحص ، في يوم من الأيام ، على الحالة الخارجية والداخلية لسفينة لانكستر قبل بدء الإصلاح في لانجار ، وأخذه كين ألين (كبير المفتشين) وفيل لايتفوت (المشرف العام على الأشغال) إلى أحدث لانكستر للوصول إلى هناك. لقد أزالوا أغطية المحرك وشعروا بالرعب من الأوساخ والزيت فوق رولز رويس ميرلينز.

رفض الضابط الأرجنتيني قبول لانكستر وأصبح متحمسًا بعض الشيء قائلاً "يجب أن تكون طائرات Zese جديدة - وليست قديمة قذرة ...!"

نظر كين إلى فيل الذي قدم أفضل تمثيل له في يوركشاير ، وفرك ذقنه ببطء وقال في النهاية: "اترك الأمر لي يا فتى - سنقوم بترتيب الأمر!"

بعيدًا عن سمع الضابط الأرجنتيني ، همس فيل على وجه السرعة لكين: "ماذا تقترح ...؟" وقال كين إنه سيحاول تنظيف واحدة من طراز Merlin - إذا كان بإمكانه الحصول على علبة من الطلاء الأسود اللامع ، وعلبة من المنشطات الفضية ، وشريط لاصق ، والكثير من الورق البني. لقد حصل على ما يريد ، وعمل طوال اليوم وبحلول المساء كان قد نظف محرك R-R وأعاد رشه تمامًا.

تأثر فيل جدًا لدرجة أنه طلب من كين استعارة المزيد من المفتشين والقيام بالثلاثة الآخرين. بعد بضعة أيام ، تمت دعوة رجل سلاح الجو الأرجنتيني مرة أخرى لرؤية: "زي فور محركات جديدة" وقد أعجب على النحو الواجب ، حيث سمح بتجديد لانكستر بالكامل هناك. (لم يعرف الحقيقة الحقيقية أبدًا!)

تم تسليم أول سيارة لانكستر الخمسة عشر (B-031) من لانجار في 11 مايو 1948 وآخرها (B-041) تم تسليمها في 4 يناير 1949 ،

الفرنسية وغيرها من لانكستر

بعد ذلك ، قام لانجار بتجديد نسخة أخرى من Lancaster Mk I للقوات الجوية السويدية (80001) والتي تم تسليمها إلى AST في هامبل في 22 يونيو 1950 ، ليتم تجهيزها لاختبار محرك نفاث سويدي واحد تحت حجرة القنابل الخاصة بها. ثم جاءت تسعة لانكستر للقوات الجوية المصرية (1801-1809) وعقدًا لـ 54 لانكستر لسرب Aéronavale الفرنسي ، 16 منها تم تجديدها في لانجار والتوازن في وودفورد. تم تسليم آخر لانكستر مصرية في 20 نوفمبر 1950 ، وأول وآخر سيارة لانكستر فرنسية في 12 مارس و 28 أكتوبر 1952 على التوالي.

تم بعد ذلك تزويد خمس طائرات أخرى من طراز لانكستر MkVII إلى القوات الجوية الفرنسية (FCL-01 to -05) ، وآخرها غادر لانجار في 30 أبريل 1954 ، وكان آخر طائرة لانكستر ، RF322 لمدرسة الاستطلاع البحري التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. 320 لانكستر سيتم ترميمها في لانجار في فترة 12 سنة 1942-1954.

إجماليات لانكستر التي تم تجديدها في لانجار سنويًا كانت:

1942 – 4
1943 – 48
1944 – 89
1945 – 99
1946 – 12
1947 - -
1948 – 14
1949 – 14
1950 – 11
1951 – 2
1952 – 16
1953 – 4
1954 – 7

المجموع [تحته خط] 320 [/ تحته خط]

تم تزويد طائرة لانكستر إضافية إلى ما سبق إلى شركة Aéronavale الفرنسية للتدريب الأرضي للأطقم التي كان من المقرر أن تحافظ على 54 Lancasters لعقد Western Union.

يتذكر كين ألين أنه طُلب منه في وقت قصير الذهاب إلى Cosford ، حيث اشترت Avros لانكستر تم تخزينها هناك ولكن على وشك التخلص منها (يُعتقد أنها NX743). طُلب من كين فحص الطائرة وإعداد "قائمة نقص" لجميع العناصر اللازمة لتمكين لانكستر من القيام برحلة أخيرة مباشرة إلى فرنسا. كانت هذه مهمة كبيرة ، حيث تم [إدراج] جميع أنواع العناصر بالفعل [/ إدراجها] بعناية [تم إدخالها] وإزالتها سرًا [/ تم إدراجها] من لانكستر لتمكين بعض الأشخاص من إكمال مهامهم اليدوية في المنزل (مثل الكابلات - لإصلاح فرامل دورة المحرك ، إلخ!).

[صورة لانكستر RE222] القيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي البريطاني في لانكستر على وشك تحويلها إلى شركة طيران إيرونافيل الفرنسية.

[صورة فوتوغرافية لسيارة لانكستر] تم تحويل لانكستر لاستخدامات الخطوط الجوية الفرنسية.

عندما تمت استعادة العناصر إلى لانكستر (المسجلة مؤقتًا F-YBCA) ، قام كين بتوظيفها كمهندس طيران مع بيتر فيلد-ريتشاردز ورأى الجميع في كوزفورد يتجهون إلى المدرج في السادس من يونيو 1951 - مقتنعون تمامًا بأن لانكستر لن تكون أبدًا أخلي المكان! ومع ذلك ، فقد حدث ذلك ، لكنهم طاروا به فقط إلى لانغار ، حيث تم تجديده ، ولكن بعد ذلك تم إرساله عن طريق النقل البري إلى فرنسا!

يتذكر كين رحلة فريدة أخرى في لانكستر. كان ذلك في 17 يوليو 1951 ، عندما ذهب مع بيتر فيلد ريتشاردز إلى MU في Llandow في جنوب ويلز ، ليطير بالطائرة TW655 إلى Hendon لحضور معرض Daily Express "50 Years of Flight" الخاص وعرضه في ذلك العام. لم يكن لدى Hendon سوى مدرج قصير وبعد أن تمت دعوته لإرسال لانكستر للحدث الذي استمر 7 أيام ، تم إخبار Avros فجأة في اللحظة الأخيرة أنه تم سحب إذن لانكستر لأسباب تتعلق بالسلامة. كانت هناك موجة من المكالمات الهاتفية في اللحظة الأخيرة بين السير روي دوبسون من أفروس ، ووزارة الطيران ، وحتى الإدارات الحكومية - ثم تم تشغيلها مرة أخرى ، وقام بيتر وكين بدخولها. يتذكر كين تسليم بعض الرسوم البيانية لبيتر أثناء الرحلة - لكن بيتر ألقى بهم على كتفه ، قائلاً "لست بحاجة إليهم - أعرف كل مطار في هذا البلد عن ظهر قلب ...!" نظر كين إلى الأسفل أثناء تحليقهم فوق لندن ، متسلقين فوق مباني مدرسة هارو ، ثم أثناء عبورهم فوق سطح الكوخ الأخير على حافة هيندون ، أخبره بيتر أن "يقطع" الخانق - وتوقفوا بالفعل قبل تقاطع المدارج!

في نهاية الأسبوع ، طار بيتر TW655 مرة أخرى في 24 يوليو ، مباشرة إلى Langar حيث أصبح WU-17 في النهاية لعقد Aéonavale الفرنسي.

مهندس طيران من "Dambusters"

عندما تقاعد آرثر نورمان من كونه مهندس اختبارات الطيران لبيتر فيلد ريتشارد في عام 1946 ، تقدم إدوارد ويلسون أرمسترونج - الذي تم تسريحه مؤخرًا من سلاح الجو الملكي البريطاني بصفته ضابطًا مهندس طيران في 617 (The Dambusters) - بطلب للحصول على الوظيفة وحصل عليها على الفور خلفه.

"بادي" - سمي كذلك لأن عائلته أتت من دوناغادي في أيرلندا الشمالية - انضم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1940 في عيد ميلاده الثامن عشر ، بعد أن عمل كمتدرب في شورتس في بلفاست. تأهل في النهاية كمهندس طيران وأكمل جولة من 30 عملية مع 90 سربًا على Short Stirlings. بعد ذلك ، بعد الراحة المعتادة من العمليات كمدرب في وحدة التحويل 1661 ، تمكن (بعد قدر كبير من المحاولة) من إعادة نشره في "العمليات" ، هذه المرة بصفته ضابط صف في سرب 617 الشهير في Woodhall Spa.

طار بادي 14 عملية أخرى مع 617 حتى نهاية الحرب في أوروبا ، وبقي مع السرب حتى 20 ديسمبر 1945. بدأت وظيفته مع أفروس في لانجار في 14 أغسطس 1946 وظل هناك حتى 1 يونيو 1968 ، قبل ثلاثة أشهر تم إغلاق الأعمال أخيرًا.

لقد طار بصفته "طاقم" بيتر فيلد-ريتشاردز (لم يكن هناك سوى الاثنين فقط

مهتم بتجربة تحليق الطائرة في لانجار) من 5 سبتمبر 1946 حتى تقاعد بيتر من الطيران في 11 أغسطس 1954 ، واستمر في العمل كمهندس اختبار طيران لطياري Avro من وودفورد بعد ذلك - ولا سيما Sqd Ldr Jack Wales. بعد مقتل ويلز في أول إنتاج شاكلتون إم آر 3 في ديسمبر 1956 ، سلم بادي معظم رحلات الطيران إلى مساعده في اختبار الطيران روي براون. لكن بادي استمر في الطيران عند الضرورة - إذا كان روي مريضًا ، أو في عطلة ، وما إلى ذلك ، وكانت آخر رحلة تجريبية لبادي في لانجار في الواقع في 26 نوفمبر 1965 ، مع بيتر فارلي في شاكلتون إم آر "، WR960.

بين مغادرة سلاح الجو الملكي البريطاني والانضمام إلى Avros ، ذهب بادي أولاً إلى محطة Trent Bridge Power للحصول على وظيفة مهندس. لكنه لم يستطع تحمل المرتفعات ورُفض بسبب الوظيفة. ثم جرب منجم فحم محلي ، ساعيًا ليصبح أحد "بيفان بويز" الجديد. لقد ذهب إلى هذه المقابلة وهو يرتدي أفضل ياقة وربطة عنق ، وربما لم يكن هذا مفيدًا للغاية للحصول على وظيفة في أسفل الحفر!

لقد تم إبعاده عن هذا أيضًا ، وهكذا انتهى به الأمر بصفته فورمان مبتدئًا في قسم اختبار طيران لانجار ، وعمل بالطائرة مرة أخرى.

قضى بادي الكثير من الساعات السعيدة بالطيران في لانكستر المحبوب في لانجار - وقد أشاد به السير روي دوبسون - المدير الإداري لشركة Avro - لعمله في تدريب أطقم الطيران الأرجنتينية (بما في ذلك الطيارون). منح السير روي بادي على سبيل الهبة 25 جنيهًا إسترلينيًا!

لم تكن الرحلات الجوية التي قام بها Paddy بدون حوادث ، لكن Peter Field-Richards كان طيارًا فائقًا لدرجة أنها انتهت جميعًا بشكل إيجابي. وهكذا ، في التاسع عشر من تشرين الثاني (نوفمبر) 1946 ، كان بادي في يورك إم إي 300 في رحلة تجريبية محلية عندما اكتشف بيتر فجأة أن جهاز التحكم في الجنيح قد تعطل بقوة. مع خبرة كبيرة ، تمكن بيتر من الطيران ببطء إلى وادينجتون ، وبفضل بعض الطيران الدقيق للغاية باستخدام أدوات التحكم في الدفة والمحرك وحدها ، هبطوا بأمان على المدرج الطويل هناك. بقيت يورك هناك لمدة ستة أيام بينما تم فحص الضوابط وتصحيح الخطأ ، ثم أعادوا الطائرة إلى لانجر وفشل محرك واحد عند الإقلاع!

في الخامس من تموز (يوليو) 1948 ، بينما كان بادي يشارك بشدة في تدريب الأطقم الأرجنتينية في لانكستر ، كان يطير مع بيتر في لانكستر B-040 عندما انفجر أنبوب هيدروليكي في قمرة القيادة.كلاهما و قمرة القيادة مغطى بالزيت ، ومرة ​​أخرى كان عليهم القيام بهبوط إضطراري في وادينغتون - "مزيت جيداً ..." كما قال بادي! في الواقع ، استغرق الأمر ما لا يقل عن 10 رحلات تجريبية لمسح الطاقم الأرجنتيني.

في 13 مايو 1949 ، كان بادي مع بيتر في سرير اختبار لنكولن لمحركات بريستول ثيسيوس الجديدة ، RE418. (كانت هذه هي الثانية من نوعها من طراز لينكولن ، وكان من المقرر أن تستخدمها شركة RAF Transport قريبًا في رحلات منتظمة بين Lyneham والشرق الأوسط.) ولكن في هذه الرحلة التجريبية لم يتمكنوا من خفض الهيكل السفلي عند العودة إلى Langar. استخدم بادي الهواء المضغوط للطوارئ وأخبرهم برج المراقبة أن العجلات بدت وكأنها مغلقة ، عندما حلقت على ارتفاع منخفض جدًا فوقها. لم تنجح اللوحات ، ومع ذلك ، و

[صورة فوتوغرافية لطائرة] تحول لانكاستر "برج الحمل الثاني" لسلاح الجو الملكي البريطاني.

[صورة لطائرة]

لذلك اتخذ بيتر نهجًا منخفضًا بدون رفرف وهبط على المدرج الطويل الشمالي / الجنوبي ، لحسن الحظ دون وقوع حوادث.

بحلول عام 1951 ، تم تسليم الكثير من سيارات لينكولن بي 2 إلى لانجار لإجراء عمليات تفتيش / تعديل / تحديثات / إصلاحات مختلفة ، وتم إيقاف عدد غير كبير حول المطار في مناطق انتشار مختلفة. في العاشر من أبريل ، ساعد بادي بيتر في إجراء ما كان يجب أن يكون محفوفًا بالمخاطر لمدة 10 دقائق في رحلة تجريبية على زوج من هذه الرحلات التي انتهت صلاحيتها بالفعل. كانا RF532 و RE294 وبعد ذلك مباشرة ، تم نقلهما بعيدًا إلى MUs في Hullavington و Kemble على التوالي.

ساعد Paddy أيضًا في طيران Lancaster F-YBCA من Cosford إلى Langar في 6 يونيو 1951 - الرحلة لمرة واحدة (مرة أخرى على متن طائرة منتهية الصلاحية) لجعل لانكاستر آلة تعليمات أرضية في Langar لصالح Aéronavale الفرنسية.

في 19 يوليو 1954 ، سافر بادي "كمسافر" مع بيتر فيلد-ريتشاردز في رحلة الاختبار الأخيرة الوحيدة في طائرة نيزك T.7 ، وبعد تقاعد بيتر في أغسطس ، رافق بادي Sqd Ldr جاك ويلز باعتباره "مراقبًا" في عدة رحلات أخرى في Meteor T.7s.

بدأ شاكلتون في الظهور الآن ووجد بادي نفسه يطير في لانجار مع جاك ويلز حتى قُتل الأخير بشكل مأساوي عندما تحطمت أول طائرة شاكلتون MR3 في ديربيشاير في ديسمبر 1956. ثم تولى جوني بيكر إدارة اختبارات شاكلتون ومتيور ولينكولن في لانجار وهو خلفه الطيار المقاتل النيوزيلندي في زمن الحرب "أوسي" هوكينز في عام 1958 ، عندما غادر جوني وودفورد إلى أستراليا.

سلم بادي معظم مهامه في اختبار الطيران في لانجار إلى روي براون من يناير 1957 ، لكنه طار بانتظام بعد ذلك - على جميع طرازات شاكلتون المختلفة. ومن بين طياري وودفورد الآخرين الذين سافر معهم طوني بلاكمان وديكي مارتن وأخيراً بيتر فارلي.

بعد إغلاق Avro Langar في عام 1968 ، وجد بادي وظيفة في مطار Schipol في أمستردام لبعض الوقت ، ثم تمكن من العثور على وظيفة مع Rolls-Royce مرة أخرى في Hucknall ، Derby. كان لديه الآن عائلة كبيرة - سبعة أبناء (آخر اثنين توأمان) وابنة واحدة - ومنحته وظيفة R-R فرصة لإبقائهم جميعًا معًا في نوتنغهام. في وقت لاحق ، حصل على عقد مع BAC (لاحقًا BAe) للعيش في المملكة العربية السعودية لمدة 7-8 سنوات للعمل في مشروع English Electric Lightning مع القوات الجوية السعودية ، وانتقلت زوجته وعائلته (مثل كانوا لا يزالون في المنزل) إلى هناك لآخر 4 1/2 سنوات.

عندما تقاعد بادي أخيرًا ، عاد إلى ريفرجرين بالقرب من نوتنغهام ، ولكي يظل مشغولًا في شيء ما ، حتى أنه فتح بار ساندويتش للوجبات السريعة في هوكلي! عندما توفي أخيرًا في عام 1995 ، كانت رغبة بادي أن تحرق وتناثر رماده فوق مطار لانغار. لم تكن أمنيته فقط هي التي نفذتها طائرة BN Islander التابعة لنادي Sky-Diving هناك ، ولكن عندما تناثر رماده ، قامت Battle of Britain Flight

قسم الأنف والحنجرة.

تي. تحويل MK SHACKLETON إلى قاعة دروس الطيران MK 4

[تحته خط] الأشخاص في الصور فوق الصفحة: [/ تحتها خط]

[صور لأجزاء مختلفة من حظائر الطائرات] مشاهد لانجار.

حلقت طائرة لانكستر عبر المطار ، وتحيط بها سبيتفاير وإعصار - تكريمًا مناسبًا لواحد من أعظم طائرات أفرو.

مع نهاية الخدمات الرئيسية في Avro Yorks بعد وقت قصير من توقف جسر برلين الجوي في عام 1949 ، والمتهدمة في تجديد لينكولن بمجرد أن بدأت الحرب الكورية تهدأ في بداية الخمسينيات ، كان من الواضح لشركة Hawker Siddeley Aviation Management أن البعض كانت هناك حاجة إلى عقود عاجلة للحفاظ على لانغار في الأعمال التجارية. لذلك تقرر إرسال مقاتلي Meteor الليليين مباشرة إلى Langar من Armstrong Whitworth في كوفنتري للتركيب النهائي لمختلف العناصر في مجال الراديو والرادار.

أول طائرة Meteor NF.14 يتم إنتاجها في Baginton (WS722) كانت أول رحلة لها هناك في 23 أكتوبر 1953. قام بيل Else بتوقيعها بالأحرف الأولى ، محلقًا عبر مطار Bitteswell ، حيث تم تحديد موقع جميع عمليات اختبار الطيران Armstrong Whitworth منذ ذلك الحين 5 أكتوبر. ثم طارها طيار آخر عبر لانغار لتجهيز المعدات اللازمة ، وفي 19 نوفمبر تم طرحها مرة أخرى ومنحها رحلة التصريح إلى بيتسويل.

في هذه الأثناء ، تم إرسال واحدة من الدُفعات الأخيرة من Meteor NF.12s (WS718) أيضًا إلى لانجار لتركيب المعدات ، وتم مسحها مرة أخرى إلى Bitteswell بعد ثمانية أيام في 27 نوفمبر 1953. وافق Armstrong Whitworth على تركيبات Langar ، وبعد ذلك ، الدفعة الأولى (39) من Meteor NF.14s والطائرة الأولية من الدفعة الثانية مرت جميعها عبر Langar في تتابع سريع - ما مجموعه 40 NF.14s تمامًا. يتخللها ما مجموعه 99 من 100 Meteor NF.12s تم إنتاجها (باستثناء WS635).

نظرًا لأن هذه النيازك تم اختبارها وتنظيفها في Langar ، تم تسليم NF.14s في الغالب إلى 15 MU في Wroughton و NF.12s إلى 8MU في Little Rissington أو 38 MU في Llandow.

تم الآن اتباع المزيد من العقود لتجديد Meteor F.8s (أحدث نسخة مقاتلة من سلاح الجو الملكي البريطاني) مباشرة من الأسراب المساعدة التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. في النهاية تم معالجة 58 طائرة من طراز F.8 في لانجار وأعيد تسليمها إلى قواعد سلاح الجو الملكي البريطاني.

تم تجديد نسخة المدرب Meteor T.7 أيضًا في Langar ، حيث تم التعامل مع 85 بنفس طريقة F.8s ، وانتهى برنامج Meteor بأكمله مع تجديد FR.9s أيضًا.

"جاءت جميع النيازك إلى لانغار من أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني عندما انتهت ساعات عمل المحرك وهيكل الطائرة ، لإجراء عمليات الفحص والإصلاحات والتعديلات الرئيسية وتحديث أي تعليمات تقنية بارزة. تم تجريد النيازك من طلاءها غير اللامع وإضفاء لمسة نهائية شديدة اللمعان وعلامات جديدة. كانت هذه تقنية جديدة لمتجر رشاش Avro ، حيث تم الانتهاء من تصنيع جميع الطائرات القاذفة. ومع ذلك ، العديد من قادة الأسراب في وقت لاحق

كتبوا قائلين إنهم أعجبوا بالزيادة في السرعة القصوى التي تحققت مع هذه النهاية الجديدة! "

إجمالاً بين نوفمبر 1953 ويناير 1957 تلقت لانجار ما مجموعه 284 نيزك لتجديدها ، مما ساعد على الحفاظ على عملهم سليمًا قبل وصول العقد الرئيسي التالي - والأخير - ، وإصلاح أسطول Avro Shackleton.

تقاعد بيتر فيلد ريتشاردز من اختبار الطيران في لانغار في يوليو 1955 ، في ذروة برنامج ميتيور وبعد بضعة أشهر من إجراء أول شاكلتون - Mk IA ، WB826 - بعض التعديلات بعد تعرضه لهبوط عجلات في وحدة التحويل والموافقة عليها في لانجر في 16 فبراير.

من الآن فصاعدًا ، سيقود طيارو اختبار Avro الموجودون في Woodford أو يطيرون إلى Langar لمسح كل Shackleton أو Vulcan حيث أصبح جاهزًا لاختبار الطيران مرة أخرى بعد اكتمال أعمال الإصلاح / التعديل / الصيانة.

تم اختبار جميع النيازك بواسطة طيارين من Avro أو Armstrong Whitworth (Sqd Ldr Jack Wales وحده طار حوالي 129).

حذاء أفرو شاكلتون T4

ظهر عدد قليل من Shackletons في Langar للصيانة المنتظمة أو التعديل وفقًا لمعايير الشركة المصنعة الحالية - عادةً بعد حادث كبير في السرب مما جعل الإصلاحات ضرورية. وهكذا ، بعد WB826 (انظر أعلاه) جاءت سلسلة من MR2s من Squadrons - WL785 ، WL796 ، WL798 ، إلخ - مع الإنتاج الأول Shackleton MR1 ، VP254 ، لتركيب IFF Mk10 و SARAH في لانجار في وقت مبكر من عام 1956 ، قبل تجارب الطيران في Boscombe Down في مايو 1956. ظهر أيضًا Shackleton مبكرًا آخر ، VP258 ، في Langar في نهاية عام 1956 للتثبيت التجريبي لرادار البحث الجديد ASV Mk21 Blue Silk.

ثم جاءوا "كثيفًا وسريعًا" إلى لانغار. WB819 ، تم مسح MR1A في Langar في 13 يونيو 1957 بعد تحويله هناك إلى معيار T4. كانت T4 نسخة مدرب ، لتحل محل Lancasters لتجهيز مدرسة الاستطلاع البحري. بعد تحويل VP258 في Woodford ليكون النموذج الأولي لهذا الإصدار الجديد ، تم إرسال ما مجموعه 10 طائرات MR1 أو 1A إلى Langar للتجديد. تضمن ذلك إزالة البرج الظهري وأسرّة الراحة وتركيب معدات التدريب ASV Mk13 ، ومعدات Sonobouy Mk1 الإضافية ، للمعلمين والتلاميذ للجلوس جنبًا إلى جنب ، بالإضافة إلى حزمة الطاقة الإضافية اللازمة.

تم تحويل 10 صور شاكلتون للرنين المغناطيسي أو IAs في لانجار وتم تسليمها مرة أخرى إلى الوحدات بين 27 مايو 1957 و 17 مارس 1958 (انظر الملحق رقم ...). في وقت لاحق ، تم إرسال ستة شاكلتون IAs أخرى إلى لانجار وتم تحويلها وتسليمها بين 7 سبتمبر و 28 ديسمبر 1961.

الآن بعد أن تقاعد مهندس اختبار الطيران المقيم في لانغار بادي أرمسترونج من الطيران ، غادر اختبار الطيران في لانجار لخليفته روي براون. انضم روي إلى Avros في Langar في عام 1946 وعندما وقع بادي على مقدمة كتاب روي الجديد: "Happy Landings. إي دبليو ارمسترونج. في 14 يناير 1957 "، سلمه وظيفة مهندس اختبار الطيران حتى أغلق لانجار أخيرًا في عام 1968.

من الآن فصاعدًا ، قام روي تقريبًا بجميع الرحلات التجريبية على طائرة Avro في Langar ، مع أي طيار طار من Woodford لهذا الغرض. ولكن بالإضافة إلى ذلك ، قام أيضًا بالعديد من الرحلات التجريبية على Shackletons و Vulcans من Bitteswell (التي تولت مهام أعمال Langar تدريجيًا). [تم الحذف] Hawarden (De Havilland القديم الذي تولى تدريجيًا مهام أعمال Langar) ، [/ تم حذف] Hawarden (يعمل De Havilland القديم في تشيستر) ، وحتى Woodford (قاعدة منزل Avro) ، بالإضافة إلى مرافقة Woodford طواقم في الاختبارات في Boscombe Down ، وما إلى ذلك ، حقق روي 1209 ساعة و 35 دقيقة في اختبار الطيران مع Avros - وهو إجمالي محترم للغاية ووضعه في طليعة اختبارات Shackleton لـ AV Roe & amp Co Ltd.

عندما انتهى روي في لانجار ، كان صديقًا رائعًا لبيل إلس ، وديكي مارتن ، وبيتر فارلي (طيارو اختبار الطائرات السابقون أرمسترونج ويتوورث وجلوستر الذي قام به Woodford بعد إغلاق شركاتهم الخاصة) وغادر Avros للانضمام إلى Court Line عندما فعلوا الطيران أيضًا ، بدأوا مهنة أخرى في مجال الطيران المدني.

عاش روي في Harby عندما كان يعمل في Langar وكان يعرف Peter Field-Richards جيدًا - رغم أنه لم يسافر معه رسميًا قبل تقاعده. كان بيتر حينها "مضيفي" لرئيس ناجز ونجم في هاربي. لكن روي كان يعرف ما يكفي من بيتر ليطلق عليه "جحيم واحد من الطيارين".

في أيامه الأولى من اختبار الطيران في لانجار ، ذهب روي إلى وودفورد يومًا ما إلى قسم اختبار الطيران هناك ، بينما كان قائد اختبار الطيران (جيمي هاريسون) بعيدًا في مكان ما. جيمي - تلاحظ روي - كان لديها "سكرتيرة جميلة" وكانت روي تحتفظ بالمنصب لها مؤقتًا في مكتبها عندما رن جرس الهاتف. قرر روي أن يكون متقلبًا بعض الشيء في إجابته وبينما كان يرفع جهاز الاستقبال قال "مرحباً. إنه الكرملين هنا ...! "

أشارت الاستجابة الناتجة في الطرف الآخر إلى أن المتصل لم يكن مستمتعًا بالتأكيد ... كان جيمي هاريسون نفسه!

يتذكر روي مناسبتين تضمنتا لفات بطيئة أثناء اختبار الطيران في لانغار. في إحدى المناسبات ، كان لانجار قد ركب للتو محركات بريستول أوليمبوس جديدة أكثر قوة في فولكان. نزل توني بلاكمان لاختبار الطيران عندما كان جاهزًا ، وبعد الإقلاع مباشرة تأثر كثيرًا بالزيادة في الدفع لدرجة أنه قام على الفور بتدويرها بالبراميل بينما كان لا يزال يتسلق على مرأى من جميع العمال والمتفرجين!

كان من الممكن أن تكون المناسبة الأخرى أكثر خطورة - فقد أودت بحياة جاك ويلز وطاقمه في النموذج الأولي Shackleton MR3 في ديسمبر 1956. في هذه الرحلة من لانجار ، كان روي يطير مع Ossie Hawkins في Shackleton وكانوا لا يزالون يتناوبون في 4-5000 قدم أو نحو ذلك. روي لم يكن مربوطا في Flt. مقعد المهندس و

كانت المنعطفات المماطلة تزداد إحكامًا. وفجأة أسقط شاكلتون جناحًا ودخل في دحرجة شريرة على ظهره. طار روي بين مقعدي الطيارين ، وأخرج أوسي الطائرة بطريقة أو بأخرى من خلال إكمالها على ارتفاع 1000 قدم! كانت تلك حلاقة دقيقة.

تعديلات المرحلتين الأولى والثانية على Avro Shackletons

بعد تجديد T4 ، جاءت تحويلات "المرحلة الأولى" إلى Shackleton MR2s ، ثم تحويلات المرحلة الثانية إلى MR2s و MR3s و T4s.

يمكن رؤية Shackletons المعنيين بهذه التجديدات في Langar في الملحق ... (يوضح تواريخ التسليم مرة أخرى إلى وحداتهم بعد التخليص في Langar). كما يظهر جدول ملخص في الملحق….

في الأساس ، تألفت المرحلة الأولى التي تم تجديدها في Langar (1958-60) على MR2s من التركيب:

- رادار ASV Mk21
- دوبلر الحرير الأزرق
- جدول تكتيكي

بعد فترة وجيزة من بدء البرنامج في Langar (شاركت Woodford و Avro Outworking Party في 49 MU أيضًا) ، تم إيقاف MR2s في 19 يونيو 1959 بسبب التعب في الجزء الأوسط من الجناح الذي تم اكتشافه. وبالتالي ، تمت إضافة تعديلات إضافية إلى المرحلة الأولى التي تم تجديدها ، كأجزاء من برنامج تحطم على MR2s.

تم تجديد المرحلة الثانية في Langar (1961-3) لكل من MR2s و MR3s وتضمنت معدات راديو ورادار جديدة:

- Sonobuoy MkIC (استبدال Mk I)
- صورة بنفسجية UHF (تحل محل السلطة الخضراء VHF)
- نظام انتركم جديد
- UHF / RT
- تاكان
- سونوبوي هومر
- Orange Harvest ECM
- بوصلة راديو محسّنة (مع هوائي غائر خلف سقف قمرة القيادة واستشعار جوي على يمين القنبلة - باب.
- تحركت أعمدة الدعم الجوي الراديوية عالية التردد للخلف أمام قاعدة ECM
- عوادم الأنبوب الخلفي الطويلة من نوع MR3
- تعديل عربة القنابل للسماح بنقل 2xMk30 و 3 x Mk36 أو Mk44 صاروخ موجه.

تعديلات المرحلة الثالثة والأفعى والتى 2 لشاكلتونز

تم إجراء تعديلات المرحلة الثالثة في وقت لاحق في 1964-5 (على MR3s) ، وفي 1965-197 (إلى MR2s) ، تضمنت تركيب:

- تقوية الساريات وإعادة تقشير الأجنحة
- زيادة سعة الوقود
- إعادة تصميم نظام السخان
- أنظمة ملاحة وبوصلة جديدة
- محطة تكتيكية منقحة
- أربعة أنابيب التفريغ
- مرحاض / مرافق غسيل جديدة
- عازل للصوت أكثر سمكا
- تجديد الأسلاك لحمل قنابل الأعماق النووية Mk 10 Lulu) [كذا]
- محركات R-R Griffon 58 (مع صناديق تروس معززة لمخرجات توليد كهربائية أعلى) ومولدات ومحولات أكبر.
- هيكل سفلي أقوى
- مواقع لنقل 11 راكبا (أو جنديا) بالإضافة إلى طاقم من 10.

بمجرد تحويل Shackleton MR2s إلى معيار المرحلة الثالثة ، عُرفت باسم إصدار MR2A.

لم تشهد MR3s آخر طراز من Langar مع إضافات المرحلة الثالثة ، حيث تقرر أن تناسب معظم MR3s مع توربينات الغاز Bristol Siddeley Viper Mk11 في الجزء الخلفي من المحرك الخارجي ، لتعزيز أقصى وزن لأداء الإقلاع عند 105000 رطل . كان يسمى هذا "فايبر فيت" ونفذ في لانجار وودفورد.

كانت النسخة الأخيرة التي شوهدت في Langar هي T2 Trainer. كان هذا هو MR2A نظرًا لمنصبين لمتدرب ASV (بدلاً من الأسرّة المتبقية) ووحدات تحكم إضافية ووظيفة مدرب (Navigator).

إجمالاً ، تعامل لانجار مع ما مجموعه:

15 تحويلات T4 من Shackleton MR1As
2 تحويلات T4 إلى معيار المرحلة الثانية
38 تحويلات المرحلة الأولى لشاكلتون MR2s
36 تحويلات المرحلة الثانية لشاكلتون MR2s
30 تحويلات المرحلة الثالثة لشاكلتون MR2s
10 تحويلات T2 من Shackleton MR2As
11 تحويلات المرحلة الثالثة لشاكلتون MR3s
19 أفعى تناسبها شاكلتون MR3s

[تحته خط] 181 [/ تحته خط] المجموع

كل هذا كان بمثابة عدد كبير من ساعات العمل البشرية في لانجار على متن طائرة شاكلتون ، والنسخة الرئيسية الوحيدة التي لم يتم التعامل معها هي النسخة الأخيرة - نسخة AEW2 التي تم تنفيذها في Bitteswell في الفترة من 1972 إلى 3 بعد أن قام لانجار مغلق.

حقيقة. أغلق لانجار لأنه تقرر ضمن مجموعة هوكر-سيدلي للطيران أن بيتسويل (في الأصل كان مطار شركة أرمسترونج ويتوورث قريبًا

كانت كوفنتري أكثر ملاءمة لأخذ طائرة فولكان للتجديد ، حيث كان لديها مدارج أفضل ومرافق اختبار المحرك وأماكن إقامة حظيرة عامة. كان كل ذلك جزءًا من عملية التبرير الحتمية التي لا تزال تؤثر على الطيران البريطاني حتى اليوم.

عمل Neil Cunnin [تم إدخاله] g [/ inserted] طنًا على الطائرة في Langar في الخمسينيات ، ثم مع Outworking Party في SCAMpton و Waddington و Finningley على Vulcans ، قبل العودة إلى Langar للعمل في جانب صيانة المصنع حتى إغلاقه في 1968. يتذكر العديد من الحوادث المسلية ، [حذف] أولها [/ حذف] كان وصول أول أفرو فولكان إلى لانجار ليتم إرساله إلى هناك لتجهيز محرك مطور.

طار فولكان (VX770 ، النموذج الأولي الأول) عدة مرات حول الأعمال والمطار ، مما أسعد العمال الذين كانوا يراقبونه ، ثم قاموا بالاقتراب والهبوط ، ودفقوا مظلة الكبح في هذه العملية ، ثم تركوها على المدرج. أثناء وصولها إلى الحظيرة ، قال أحد كبار رؤساء العمال الذين كانوا يراقبونها للجميع: "سأخرج على دراجتي وأحضر المظلة!"

قام بالدوران على النحو الواجب ، وبعد فترة طويلة عاد محمرًا جدًا. لم يكن يقدر حقيقة أن مزلقة ذيل فولكان تزن حوالي طنين ، مع حبال النايلون الضخمة ، إلخ! كان من المستحيل عليه أن يرفعها ، ناهيك عن جرها على دراجته!

يتذكر نيل أيضًا Shackleton MR3 - أو "Jonah" كما أشاروا إليه في Langar (لجميع مشاكله المستمرة). ظهر MR3 ، WR971 ، لأول مرة في لانجار ، حيث يحتوي على هوائي كبير جدًا مثبت في الجزء العلوي من جسم الطائرة ، كتركيب تجريبي لبعض معدات الراديو الخاصة. أثناء اختبارها لاحقًا ، عادت إلى لانجار بعد رحلة واحدة ، ناقصًا هوائها - الذي تم العثور عليه لاحقًا في حقل في وادي بيلفوار!

في مناسبة أخرى ، كان في الحظيرة الكبيرة رقم 7 في لانجار ، للقيام ببعض الأعمال عليها. الآن في وسط الأرضية ، كانت هناك حفرة وصول كبيرة بعمق 10 أقدام إلى شاكلتون MR2s لتتمكن من تمديد رادومها البطني التلسكوبي لفحص الآلية ، وما إلى ذلك. تمت تغطية الحفرة بصدور ثقيلة من الخشب لتحمل وزن عجلات الأنف ، ولكن في هذه المناسبة ، تمكن أحدهم من المناورة بـ "يونان" حتى مر أحد معداته الرئيسية فوق الحفرة. انهارت الأخشاب واختفى الترس الرئيسي في البئر وسقط الجناح والمحركات على قمة مقاعد العمال. لحسن الحظ كانت استراحة الغداء ، وبالتالي لم يقتل أو يصاب أحد!

أخيرًا ، كان 'Jonah' هو Shackleton الذي كان من المقرر أن يتعرض فيه هاري فيشر وروي براون لانهيار الهيكل السفلي عند الإقلاع ، في 7 فبراير 1967. يتذكر نيل كننغتون أنه عاد إلى المنزل بعد نهاية Harby من المدرج ، ومشاهدته تستعد للانطلاق -off ، عندما تم طي الهيكل السفلي الأيمن برشاقة وفي الدقيقة التالية ، كانت قطع من الخرسانة تتطاير خلف رأس نيل بينما كانت المراوح تضرب المدرج وتنحني للخلف مثل قشرة الموز المنقسمة.

في ليلة 22 ديسمبر 1955 - يوم سبت - كان هناك ثلاث طائرات من طراز Shackleton MR2s في Hangar 7 تخضع لاختبارات ملء خزان الوقود. فجأة اندلعت شرارة من الكهرباء الساكنة واشتعلت النيران في الطائرة! كبير فورمان هناك ، هاري هوتون والرجال المناوبون حاولوا يائسًا الحد من الحريق بسحب براميل الوقود بعيدًا عن شاكلتون ، واستخدام طفايات الحريق ، ولكن دون جدوى!

قامت القوات الجوية الملكية الكندية بتدافع عطاءات النار من موقعها على الجانب الشمالي من المطار ، وسرعان ما كانوا في مكان الحادث - على الرغم من أن الحظيرة نفسها كانت مشتعلة الآن ، وارتفع عمود من اللهب والدخان عالياً في السماء من سقف الهنجر. كما يتذكر نيل كننغتون: "كانت هذه هي المرة الوحيدة في حياتي التي رأيت فيها الخرسانة تذوب بالفعل!"

تم تدمير أحد شاكلتون (WL799) بالكامل ، وكذلك الحظيرة ، وتضرر اثنان آخران ، ولكن مع كل الأعمال المتاحة ، أعيد بناء Hangar 7 على عجل بأسلوب أكثر حداثة بعد الحرب ، وتم استخدامه مرة أخرى بحلول منتصف عام 1956!

استضافت لانجار أربع طائرات فولكان مختلفة فقط - قادمة ومغادرة جميعها في 1957-198.

"تم وضع النموذج الأولي الأول (VX770) الذي أكمل تقييمه واختبار الطيران على قرض تجسيد لمؤسسة Rolls-Royce التجريبية ، Hucknall ، Nottingham ، كسرير اختبار طيران لأول عائلة من محركات" By-Pass "- أي كونواي. خضع هيكل الطائرة لتعديل شامل في لانجار ليتوافق مع اللوائح الحالية. استغرق هذا العمل حوالي اثني عشر شهرًا لإكماله. لقد تشرفت بكوني مفتشًا أول طوال هذا المشروع وشاركت في توقيع التفتيش اليومي للرحلة الأولى. خرج لانغار بكامله لمشاهدة الإقلاع في 9 أغسطس 1957. لقد كان مشهدًا لا يُنسى ، يصم الآذان ، لكنه لا يُنسى تمامًا! لقد استعادت أيضًا أن Vulcan VX770 لم يعد أبدًا إلى Langar وتم تسليمه مباشرة إلى Hucknall. التقيت في وقت لاحق مع فولكان في Rolls-Royce Hucknall ، لتقديم المشورة بشأن إصلاحات هيكل الطائرة.

بعد ذلك جاء XA903 ، نسخة مبكرة من B.Mk1 ، ليتم تركيبها في Langar بإطلاق قنبلة خاصة ، وتتبع القياس عن بعد للإطلاق المحمول جوًا لقنبلة "المواجهة" من Blue Steel. تم الانتهاء من ذلك وحلقت في 27 يناير 1958.

ثم جاء XA901 وأخيراً XA891 ، ليتم تزويدهما بمحركات بريستول أوليمبوس الأكثر قوة والتي يبلغ وزن كل منها 16000 رطل. تم تركيب محركات Mk200 Olympus هذه في الوقت المناسب لعرض SBAC في عام 1958 ، وتم الانتهاء من محركات Vulcans في 22 مايو و 10 يونيو 1958 ، على التوالي ".

يتذكر نيل كانينغتون احتلال القوات الجوية الملكية البريطانية لانغار:

[تحته خط] بيتر نورمان [/ تحته خط]

[صورة لطائرة تحلق فوق برج مراقبة] آخر شاكلتون تم تعديله في لانجار يطير حول برج التحكم (الآن المبنى الرئيسي للمدرسة البريطانية. Para chute School)

[تحته خط] أيلول / سبتمبر 1968 [/ تحته خط]

الرابع من سبتمبر WL798 شاك الثاني في لانجر (القادمون في بيتسويل) هاري فيشر هو الطيار.

[صورة لثلاثة رجال خارج كوخ NAAFI] التقاعد: Sqd Ldr Peter Field-Richards (في الوسط) ، و Ken Cook (على اليمين) يلتقيان مرة أخرى في Langar. كلا الطيارين التجريبيين العظيمين.

"احتلت القوات الجوية الملكية الكندية المطار والجانب الشمالي من عام 1951 إلى عام 1963. عندما أخلوا الموقع في النهاية ، استحوذت A V Roe / Hawker Siddeley Aviation على جزء منه ، والذي تضمن حظائر من نوع T2 ومباني أخرى. أصبحت إحدى الحظائر سقيفة طيران ، والأخرى أصبحت قسم تركيب المحاكمات (TI). نظرًا لأن هذا الموقع كان على بعد مسافة من المصنع ، فقد كانت هناك خدمة حافلات بين الاثنين ، والتي كانت تتألف من حافلة ذات طابقين سابقًا في مدينة كوفنتري وحافلة صغيرة ".

وفرت Flight Shed مساحة إضافية تشتد الحاجة إليها لـ Shackletons ، ومكنت حظيرة TI من Shackletons ذات الصلة التي تم إرسالها من Woodford لتزويدها بالمعدات الجديدة ليتم اختبارها من Langar أو Boscombe Down ، وإثباتها ، قبل اعتمادها كمعيار في تجديدات المرحلة المستقبلية الممنوحة لجميع شاكلتون.

مع الانتهاء من إعادة تجهيز كل ما يلزم من شاكلتون في سلاح الجو الملكي البريطاني الآن ، والتأكيد على تجديدات فولكان التي تظهر الآن ، قررت Hawker Siddeley Aviation إغلاق لانجار في نهاية عام 1968 ، ونقل جميع مرافق إعادة التجهيز إلى Bitteswell - جنوبًا قليلاً ، بالقرب من كوفنتري .

لقد كان يومًا حزينًا عندما اقترب الإغلاق بالنسبة لفريق العمال الذين أجروا ، على مدار 26 عامًا ، مثل هذا التجديد والتعديل الممتازين لأكثر من 1185 طائرة في المجموع (انظر الملحق 2).

كانت آخر طائرة تم تجديدها في لانجار هي Shackleton WL798 ، وتم طرحها لتشغيل المحرك ، في نهاية أغسطس 1968. تم تحديد موعد التسليم النهائي لسلاح الجو الملكي مرة أخرى في 4 سبتمبر ، وفي ذلك اليوم حضر العمال في لانجار لرؤية طيار الاختبار من وودفورد ، هاري فيشر ، مع روي براون من لانجار كمهندس طيران له وديف بيرسون من وودفورد كطاقمه الآخر.

بالإضافة إلى موظفي شركة Avro ، كان بيتر فيلد ريتشاردز ، طيار اختبار Avro السابق (والوحيد) الذي تم توظيفه محليًا ، وآرثر نورمان ، أول مهندس طيران للشركة ، في متناول اليد لمشاهدة آخر رحلة طيران. طار كين كوك أيضًا من وودفورد لهذه المناسبة - فقد ساعد بيتر فيلد ريتشاردز في مناسبات من خلال اختبار الطيران في لانجار ووادينجتون ، وبعد تقاعده في وودفورد كواحد من أعظم طيارين اختبار أفرو ، أصبح ضابط مراقبة الحركة الجوية هناك ، مع مسؤولية تشغيل برج مراقبة لانغار أيضًا.

قاموا جميعًا بالتلويح للطاقم ، و "الصياد العظيم" (شاكلتون) حيث تجمع بسرعة فائقة على المدرج ثم طار حول برج الأشغال والتحكم عدة مرات قبل "ضرب" المطار للمرة الأخيرة ، و هبوط. استولى عليها طاقم من سلاح الجو الملكي البريطاني في 16 سبتمبر ، ثم أعادها بالطائرة إلى قاعدتها (السرب 205 ، في شانغي ، سنغافورة).

وهكذا ، نظرًا لأن العمال حصلوا على رواتبهم تدريجياً (ذهب بعضهم بالفعل في الأشهر القليلة الماضية) ، فقد تم إفراغ الأعمال تدريجياً من الرقصات والأدوات وقطع الغيار وأي شيء

[صورة لمجموعة من الأشخاص تحت أنف شاكلتون] أولاً على اليمين

جورج آرثر نورمان (مهندس سابق)

آخر شاكلتون على وشك السفر بعيدًا عن لانجار في 4 سبتمبر 1968.

هاري فيشر بيرسون من وودفورد بيتر إف آر نورمان

يمكن استخدامها في أي مكان آخر في HSA ، وأغلقت أبواب الحظيرة بدورها ، ولن يتم إعادة فتحها أبدًا لبعض الوقت.

تم إعادة نشر بعض العمال في مطارات HSA مثل Bitteswell و Woodford وغيرها ، أو في Outworking Party في Bracebridge Heath. لكن كثيرين بحثوا عن وظائف في Rolls-Royce في Derby و Hucknall ، أو في اهتمامات هندسية في نوتنغهام وديربي وليستر ولوبورو.

عندما تم إنشاء شركة British Aerospace في عام 1977 ، انجذب البعض إلى مصانعهم الأخرى في Warton و Bristol وغيرها ، وتمكن عدد قليل من العمل لاحقًا في العقود السعودية لتشغيل مقاتلات Lightning ، إلخ.

اختفوا من لانجار وانتشروا عبر طيف الطيران مع مرور السنين. لكنهم لم يفقدوا أبدًا فخرهم بما فعلوه لأفروس في لانغار وحتى يومنا هذا ، تجتمع مجموعة الخبراء المتضائلة في مجموعات صغيرة في لينكولن كل شهر وبانتظام أقل حول نوتنغهام. إنهم يتذكرون "الأيام الخوالي" ، الأوقات التي كان "الرئيس" - تشارلي هاتون ، الذي كان يحكمهم جميعًا بقضيب من الحديد - يظهر فجأة في الأعمال في عمليات التفتيش المستمرة التي يقوم بها - وكانوا جميعًا "يغوصون من أجلها" غطاء 'كما اقترب حاشيته! إنهم يتذكرون الجوائز التي قدمها لهم السير روي دوبسون أحيانًا ، بشعور ، على جهودهم الهائلة. وفوق كل شيء ، لا يزال بإمكانهم الإسهاب في الحديث عن إنجازاتهم الرائعة على مدار 26 عامًا من وجود لانجار.

[صورة لمنزل عام] أصبح Sqd Ldr Peter Field-Richards "مضيف الألغام" هنا لعدة سنوات.

[تحته خط] التذييل 1 [/ تحته خط]

طائرة تم إصلاحها / إعادة بنائها / تحويلها في لانغار [/ تحتها خط]

أفرو مانشستر 1
افرو لانكستر 320
أفرو أنسون 5
أفرو يورك 102
235
أفرو لينكولن 1
230
أفرو لانكاستريان 3
أفرو فولكان 4
284- مسعود مسعود


شاهد الفيديو: BMW i3 Range Extender review