الطائرات البحرية الأمريكية تعبر المحيط الأطلسي - التاريخ

الطائرات البحرية الأمريكية تعبر المحيط الأطلسي - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(14/6/19) هبطت طائرة بحرية أمريكية كيرتس في لشبونة. كان هذا أول عبور للمحيط الأطلسي. توقفت الطائرة البحرية ، وهي واحدة من أربع طائرات ستنطلق ، عدة مرات على طول الطريق إلى لشبونة. نشرت البحرية الأمريكية أسطولًا كبيرًا من السفن لدعم العبور.

الطائرات البحرية الأمريكية تعبر المحيط الأطلسي - التاريخ

NC-1 في التكوين الأصلي للمحركات الثلاثة

في صيف عام 1917 ، كانت الولايات المتحدة منخرطة بشكل كامل في الحرب العالمية الأولى وكانت قلقة للغاية بشأن غرق الغواصات الألمانية لسفن الحلفاء. كانت البحرية مقتنعة بأن الطائرات لديها إمكانيات حقيقية كسلاح مضاد للغواصات وطوّرت سلسلة من طائرات الدوريات المحسّنة بشكل مطرد القادرة على الطيران من الماء. كان هناك تحسن ملحوظ في أداء ومدى وتسليح القارب الطائر بين بداية الحرب ونهايتها.

أثبتت هذه الطائرات فعاليتها ولكنها كانت محدودة في سعة الوقود والشحن العميق. كما كان لا بد من نقلهم إلى أوروبا عن طريق السفن. ومن المفارقات أن السفن التي تحمل الطائرات القادرة على مكافحة الغواصات كانت تغرقها الغواصات. كان RADM David W. Taylor ، رئيس سلاح الإنشاءات البحرية و rsquos ، مقتنعًا بأن المطلوب هو زورق طائر قادر على حمل كميات كافية من القنابل وشحنات العمق والتسليح الدفاعي ، مع نطاق يمكنه من الطيران من الولايات المتحدة. الدول إلى أوروبا. في سبتمبر من عام 1917 ، شكل تايلور فريقًا من الرجال الرئيسيين ، وهو CDR G.G. Westervelt و CDR Holden C. Richardson و CDR Jerome C. Hunsaker ووجههم لإنشاء مثل هذه الطائرات. تم الاتصال ب جلين كيرتس وخلال ثلاثة أيام قدم كيرتس ومهندسيه خططًا عامة بناءً على مقترحين مختلفين.

كان أحد الاقتراحات لطائرة ذات ثلاث محركات ، والآخر لطائرة كبيرة جدًا بخمسة محركات. كلاهما كانا متشابهين في المظهر ويختلفان عن الطائرات البحرية التقليدية في تلك الفترة من حيث أن الهياكل كانت أقصر بكثير. كانت مجموعة الذيل الكبيرة المدعومة بأذرع خشبية مجوفة مثبتة في الأجنحة والبدن عالية بما يكفي لتظل خالية من البحار المتلاطمة أثناء عمليات المياه. تم تجسيد العديد من مفاهيم التصميم في تصميم Curtiss لقارب نجاة و ldquoflying الذي كان نتاج الاجتماع بين Glenn Curtiss و CAPT Benjamin Chiswell USCG على متن السفينة USCGC Onondaga بينما كانت ترسو في ساحة البحرية بواشنطن العاصمة في أبريل من عام 1916. كانت معايير النجاح عبارة عن بدن صالح للإبحار يميل إلى الارتفاع خارج الماء أثناء الحركة بسرعات عالية ومحركات موثوقة توفر طاقة كافية لوزنها. تقييم الوزن وإمكانية الحمل وتوافر الضوء حرية أسفر المحرك عن اختيار تصميم محرك ثلاثي الجرارات.

سيتم تعديل هذا لاحقًا إلى ثلاثة محركات للجرارات ومحرك واحد مثبت على شكل دافع مما مكن الطائرة من رفع الماء بكمية أكبر من الوقود على متنها.

كان CDR Richardson مسؤولاً عن تصميم الهيكل. كان الهيكل الذي يبلغ طوله 45 قدمًا و 9 بوصات وطوله 10 أقدام مبنيًا من خشب التنوب. تم توفير الاستقرار الجانبي بواسطة عوامات صغيرة مثبتة أسفل أطراف الجناح السفلي. تم إثبات قوة الهيكل عندما أُجبرت NC-3 على الهبوط بعيدًا عن وجهتها خلال رحلة عبر المحيط الأطلسي وقصفتها بحار كثيفة لمدة يومين دون أن تغرق. كان الطول الإجمالي للطائرة 68 قدمًا و 3 بوصات وكان طول الجناح 126 قدمًا. تم تعيين الطائرة NC ، و N كانت للبحرية و C لـ Curtiss. أشارت الصحافة إليهم باسم نانسيز. تم قبوله. تقرر تجميع الطائرات في

بحلول ديسمبر من عام 1917 ، تقدمت أعمال التصميم بما يرضي وزير البحرية دانيلز وعقدًا لأربعة زوارق طائرة Naval Air Station Rockaway ، نيويورك. كان الكابتن ستانلي في باركر USCG هو قائد المحطة الجوية وكان ضابطه التنفيذي LT. يوجين كوفين ، USCG. مجلس الإنماء والإعمار جون هـ. تاورز USN كان مسؤول المشروع. تم بناء حظيرة خاصة وتجميع NC-1 في الأول من أكتوبر.

في 4 أكتوبر ، أجرى CDR Richardson سلسلة من اختبارات سيارات الأجرة مما أدى إلى زيادة السرعة تدريجيًا حتى ترفع الطائرة من الماء لبضع ثوان. ثم عاد إلى الشاطئ وأرسل رسالة إلى الكابتن باركر ليصعد على متن أول رحلة رسمية لطائرة نورث كارولاينا.

تم التوقيع على الهدنة في 11 نوفمبر 1918 وبذلك انتهت الأعمال العدائية. لم تعد هناك حاجة ملحة لطائرة بعيدة المدى مضادة للغواصات. لقد خرج الاستعجال من مشروع NC. أثناء وجوده في أوروبا ، علم مركز CDR Westervelt أن العديد من المنظمات تقوم بالتحضير لرحلة عبر المحيط الأطلسي. في عام 1913 ، لورد نورثكليف ، المالك الأثري ل لندن ديلي ميل، جائزة قدرها 10000 جنيه (50000 دولار) لأول رحلة عبر المحيط الأطلسي ناجحة. مع اندلاع الحرب العالمية الأولى ، تم إلغاء العرض ولكن تم تجديده بعد الحرب. عند عودته إلى واشنطن ، كتب Westervelt تقريرًا من 5000 كلمة يعبر عن الحاجة إلى المشاركة بدعم حكومي مما سيؤدي إلى قدر كبير من المكانة المستحقة. وحدد التقرير المسارات والإجراءات المقترحة. وافق وزير البحرية دانيلز على الخطة الأساسية واستأنف العمل في محطة روكواي الجوية بوتيرة محمومة.

كان هناك تغيير في قواعد Lord Northclffe & rsquos عند إعادة الجائزة. لن يُسمح بعد الآن بالتوقف في منتصف و ndashocean وبالتالي القضاء بشكل فعال على NC & rsquos. لم يحدث فرق كبير لأن الولايات المتحدة لم تبذل أي محاولة لتقديم رسوم دخول ولم يكن بمقدور أطقم البحرية قبول أي جائزة مالية محتملة ربما تم منحها. أصبحت المحاولة محاولة إنجاز وفخر من جانب البحرية. تم إقراض المصداقية لهذه السياسة المعلنة عندما تم في حفل غير مسبوق وضع القوارب الطائرة في الخدمة كما لو كانت سفن الخط. تولى مجلس الإنماء والإعمار John Towers رسميًا قيادة NC Seaplane Division One. أوامره التي وقعها فرانكلين دي روزفلت ، القائم بأعمال وزير البحرية ، أعطت الأبراج وضعًا يعادل تقريبًا وضع أسطول المدمرة وقائد rsquos. التزمت البحرية ببذل قصارى جهدها. تم اختيار تاريخ المغادرة عبر المحيط الأطلسي في 6 مايو. بينما كانت القوارب الطائرة جاهزة للرحلة ، تعرضت NC-2 لأضرار في حادث أثناء الإقلاع أثناء اختبار التقييم. في ليلة 4 مايو أضر حريق بالمركبتين NC-1 و NC-4. تم استخدام أجزاء من NC-2 لإصلاح NC-1 و NC-4 في جهد على مدار الساعة ولم يتبق سوى ثلاث طائرات للمحاولة.

اختار الأبراج NC-3 ليكون له & ldquoflagship & rdquo واختار CDR H. ريتشاردسون كأول طيار له مع LT David McCulloch كطيار مساعد له. LCDR P.N.L. كان Bellinger في قيادة NC-1 مع LCDR Marc Mitscher كطيار أول و LT ​​Louis T. Barin كطيار مساعد. تم قيادة NC-4 بواسطة LCDR Albert C. اقرأ مع LT. إلمر ستون USCG كطيار أول و LT ​​(jg) W. K. Hinton كطيار مساعد. كان أفراد الطاقم الآخرون في NC-4 هم إنساين إتش سي. Rodd ، مشغل الراديو الملازم جيمس بريز ، مهندس: ورئيس الميكانيكي ماتي E.C Rhoads ، مهندس الإغاثة. كان قادة الطائرات ملاحين ويعملون من مقدمة الطائرة. بالإضافة إلى العتاد الملاحي القياسي ، فقد تم تجهيزها بـ & ldquobubble sextant & rdquo ومؤشر الانجراف

يقول د. (مجلس الإنماء والإعمار) هونساكر في مذكراته:

كان للقوارب الكبيرة ضوابط مزدوجة وجلس الطياران جنبًا إلى جنب وعملوا معًا على أدوات التحكم الأمر الذي تطلب مجهودًا قويًا في بعض الأحيان. كان ريد رجلاً صغيراً نسبيًا ، واختار ستون بسبب حجمه وقوته. كان الاثنان فريقًا جيدًا. كان لدى Stone خبرة في القوارب الطائرة ، والتي كان من الصعب منعها من التوقف في الهواء الخشن أو بسرعة منخفضة. حجر وكان أيضا تجربة في الطقس السيئ الرؤية. كان ستون طيارًا تجريبيًا وعرف كيف يمكن للأدوات الخام في ذلك اليوم أن تعطي مؤشرات تتعارض مع موثوقية و ldquoseat السراويل rdquo وإشارات التسارع. في الرحلة التي استمرت ثماني عشرة ساعة لطائرة NC-4 إلى جزر الأزور ، كان Reed & rsquos بمثابة ملاح يتطلب منه الوقوف في قمرة القيادة الأمامية. كان ستون في الواقع الطيار الرئيسي مع الملازم والتر هينتون جالسًا بجانبه كشريك. & rdquo

مسار الرحلة المخطط له سوف يأخذ الطائرة فوق كيب كود إلى هاليفاكس ، نوفا سكوشا ومن ثم من هناك إلى خليج تريباسي ، نيوفاوندلاند. ستكون المحطة التالية على بعد 1300 ميل إلى جزر الأزور ثم لشبونة البرتغال. بعد عبور المحيط الأطلسي ، طار NC-4 إلى بليموث ، إنجلترا. كان الدعم هائلاً. كانت خمس سفن حربية بمثابة محطات أرصاد جوية ومدمرات كانت موجودة على مسافة 50 ميلاً على طول مسار المحيط المفتوح على المسار المخطط له. تم تجهيز المدمرات بأجهزة تحديد اتجاه لاسلكية خاصة وقذائف نجمية ليتم إطلاقها أثناء مرور الطائرات في سماء المنطقة.

الوقت قد حان لل جوهر. كان هناك آخرون يستعدون للقيام بالرحلة عبر المحيط الأطلسي. لم يكن هناك موعد مغادرة نظرًا للصحافة ، لذلك كان هناك القليل من الضجة حيث انطلقت القوارب الطائرة الثلاثة NC في الساعة 10:00 صباحًا في الثامن من مايو. كانت الطائرة NC-4 قد طارت مرة واحدة فقط قبل المغادرة وكانت المحطة المتجهة إلى هاليفاكس بمثابة رحلة & ldquoshakedown & rsquo. بعد اجتياز Cape Cod وفوق البحر المفتوح ، كان على NC-4 إغلاق محرك الدفع المركزي بسبب تسرب الزيت. أدرك LCDR ريد أن هذا من شأنه أن يبطئه لكنه اختار الاستمرار لأن الطائرة ستطير بشكل جيد على ثلاثة محركات. في الساعة 2:05 بعد الظهر مروا فوق المنطقة الأولى والمدمرة مكديرموت، في الحصة. كانوا متجهين إلى المدمرة التالية عندما فجر محرك الجرار المركزي قضيبًا. تم إرسال إشارة استغاثة سمعها المدمران. افترضت الأبراج أن الطائرة ستهبط بجوار مكديرموت للإصلاحات واستمر في. تم تغيير المسار ولكن الطائرة كانت تفقد ارتفاعها في ظل ضعف الرؤية ومع هدوء الماء بما يكفي لهبوط آمن. بمجرد وصولهم إلى الماء لم يتمكنوا من المرور عبر الراديو. وجدوا أنفسهم في البحر المفتوح ، على بعد 80 ميلاً من أقرب أرض ، شرعوا في سيارة أجرة لمحطة تشاتام الجوية. عند الفجر ، قبالة الشاطئ مباشرة ، رصدتهم طائرتا بحث. في غضون يومين تم استبدال المحرك التالف والآخر تم إصلاحه. كان المحرك الوحيد المتاح في Chatam هو 300 حصان ، لكن كان عليه أن يفعل حتى يصل NC-4 إلى خليج Trepassey حيث كان محرك 400hp متاحًا. تأخرت المغادرة من Chatam حتى الرابع عشر بسبب 40 عقدة في الشمال الشرقي.

واجه كل من NC-1 و NC-3 طقسًا شديدًا في الطريق. في مواجهة الرياح العاتية ، تطلب الأمر جهدًا من كلا الطيارين للبقاء في المسار الصحيح. وصلوا إلى هاليفاكس في ذلك اليوم ولكن مشاكل المروحة أخرت رحيلهم حتى العاشر. لقد اتبعوا خط السفن & ldquostation & rdquo ، ومع مرورهم بخليج Placenta ، شاهدوا أول جبالهم الجليدية. بقي الهواء خشنًا وأصبح الآن باردًا. في خليج تريباسي ، كانت هناك أمواج قوية جارية وتم الإنزال في ظل رياح عاصفة قوية و & ldquoavalanche من الرذاذ. & rdquo بحلول المساء تم إرساء كلا المركبين بأمان بالقرب من السفينة الأساسية يو إس إس أروستوك. كان الطقس لا يزال يؤخر المحاولة البريطانية من سانت جونز وركزت الصحافة مرة أخرى على القوارب الطائرة الكبيرة.

لم تغادر NC-4 محطة Chatam الجوية حتى بعد ظهر يوم 14 ، والتي كانت ستنقلها إلى خليج Trepassey بعد حلول الظلام. قرر ريد الهبوط في هاليفاكس بدلاً من المخاطرة بالهبوط ليلاً. اهتز المحرك المركزي بشدة أثناء الرحلة وكان اللوحان الخارجيان يعملان بقوة مع الأوساخ في المكربن. عمل بريز ورودز عليها وعادت NC-4 إلى الهواء في عام 1253 في الخامس عشر المتجه إلى خليج تريباسي. بعد وقت قصير من الإقلاع ، تم تلقي رسالة مفادها أن NC-1 و NC-3 ستقلعان بعد ظهر ذلك اليوم. مع تقريب NC-4 من Powell & rsquos Point ، رأوا أن NC-1 و NC-3 لم يغادرا بعد. لقد كانوا يحاولون الإقلاع لفترة من الوقت لكن لم ترفع أي من الطائرتين من الماء. عرف بريز على NC-4 ما هي المشكلة. تمت معايرة عدادات وقود NC مع الطائرة على الأرض. كانت الطائرة راسية في الميناء. على الماء ، ركبت الطائرة أنفها قليلاً ، لذلك عندما تم ملء الخزان بالعلامة الكاملة ، كانت تحمل ما يزيد قليلاً عن 200 رطل من الوقود الإضافي. كان الوزن الحرج NC-1 و NC-3 ثقيلًا جدًا للإقلاع. تم تغيير موعد المغادرة في المساء التالي بحيث تقترب الطائرة من جزر الأزور خلال وضح النهار. أعطى هذا لطاقم NC-4 الوقت لتغيير المحرك المركزي واختباره في وقت المغادرة.

في مساء يوم السادس عشر من يوم 16 ، تحركت المراكز الثلاثة الشمالية معًا وتوجهت إلى الخليج في تشكيل إقلاع. أقلعت الطائرة NC-4 لكن الأخريين لم ينجحا. أشاروا إلى اروستوك ورسكووس بدأ قارب صغير ليأتي جنبا إلى جنب مع رفع الوزن. عادت NC-4 وهبطت. اتخذ الثلاثة مواقعهم مرة أخرى في أقصى مكان ممكن في الميناء وفي الساعة 1800 بدأوا مرة أخرى. القفز عبر القمم التي حملوها في الهواء ، كان NC-4 أسهل على الإطلاق. تميز الطريق بين خليج تريباسي وبونتا ديلجادا في جزر الأزور بسلسلة من المدمرات 25 & ldquostation & rdquo على مسافة 50 ميلًا تقريبًا. تعمل أجهزة تحديد اتجاه الراديو بشكل سيئ ولكن كان على كل مدمر أن يصدر دخانًا ، أو إذا كان في الليل ، فقم بتأرجح ضوء الكشاف من السطح إلى الأعلى بشكل مستقيم. تم إطلاق قذائف نجمية وتم الإبلاغ عن طريق الراديو عن مرور الطائرة وتنبيه المدمرة التالية. تم الحفاظ على التكوين حتى الظلام عندما أمرت الأبراج بتشغيل أضواء التشغيل. أضاءت الأضواء على NC-4 ولكن ليس على الطائرتين الأخريين. وإدراكًا لذلك ، أمر بفتح التشكيل لتقليل خطر الاصطدام. ظل الطقس جيدًا طوال الليل ، ولكن مع حلول الصباح ، هطلت الأمطار وسحب منخفضة كثيفة وضباب.

NC-4 تقلع من خليج Trepassey في طريقها إلى جزر الأزور

أبراج تجسس سفينة عبر حفرة في الغيوم. في الضباب ظن خطأ أنه أحد مدمرات & ldquoStation & rdquo. كانت في الواقع الطراد ماربلهيد عائدًا من أوروبا. بناءً على الرؤية ، غيرت الأبراج مسارها. كان هذا خطأ مكلفا. اصطدمت NC-3 بأمطار غزيرة وحاولت ارتفاعات مختلفة دون جدوى. كانت الغيوم كثيفة لدرجة أنهم لم يتمكنوا من رؤية أطراف أجنحتهم. كان من شأن الهواء المضطرب أن يهز الطائرة المبتذلة ومع الأدوات البدائية في ذلك الوقت كان من الصعب تحديد موقف الطائرة. بحلول الساعة 11:30 ، اعتقد الأبراج أنه يجب أن يكون بالقرب من الجزر ، لكنه كان يعلم أيضًا أنه كان خارج المسار. مع بقاء ساعتين من الوقود وإمكانية الركض إلى جبل على إحدى الجزر ، قرر أنه سيكون من الأفضل وضع الطائرة على الماء وانتظار اعتدال الطقس. تم القيام بهبوطًا ومرتًا لمسافة 500 قدم يمكن أن يصنعوا سطح المحيط. لم يبدو الأمر سيئًا للغاية ، لذا أشار إلى ريتشاردسون ليهبط. لقد أخطأوا في قراءة الانتفاخات التي ضربت الأولى بقوة ، وسقطت في الجوف ، ثم عادت إلى الهواء واصطدمت بالموجة التالية. التواء الدعامات على المحرك المركزي ، وتقسيم إطارات الهيكل وتضرر أدوات التحكم. كان من الواضح أنه لا يمكن استئناف الرحلة. كانت محاولات الاتصال عقيمة. انجرفت الطائرة مع مقدمة الريح مما جعلها تسير في مسار إلى بونتا ديلجادا. بعد يومين ، كانت الطائرة على مرمى البصر من كاسر الأمواج. بدأ المحركان الخارجيان في الأبراج. اهتزت بشكل سيئ لكنها وفرت ما يكفي من القوة لسيارات الأجرة إلى الميناء وحتى عوامة الإرساء.

اتخذ Bellinger في NC-1 نفس القرار الذي اتخذته Towers. كانت الطائرة تحلق على ارتفاع 75 قدمًا. كان التنقل مستحيلًا ، وفي الأسفل لم يتمكنوا من الوصول إلى أي شخص على الراديو. ميتشر كان يقود الطائرة وأمر بالهبوط. عندما هبطت الطائرة NC-1 ، دفنت في موجة كبيرة حطمت دعامات الجناح وعوارض الذيل. بدأت الأجنحة تمتلئ بالماء وكان من الضروري قطع القماش. كان الهيكل قد تضرر وكان يستهلك الماء مما يتطلب كفالة مستمرة. بعد حوالي ثلاث ساعات من دخول المياه ، رصدتهم الباخرة اليونانية IONIA والتقطتهم. بعد وقت قصير تم نقلهم إلى يو إس إس جريدلي. جرت محاولة لسحب الطائرة لكنها تعرضت لأضرار بالغة لدرجة أنه تقرر إغراقها.

كان NC-4 أيضًا في حالة الطقس. مع استمرار تدهور الطقس ، توجهت القراءة إلى ستون لأخذها واندفع NC-4 في الأعلى على ارتفاع 3200 قدم. عندما اقتربوا من موقع المدمرة التالية ، أعطى ريد أوامر بالنزول للفحص البصري. عندما عادوا إلى السحب ، بدأت الطائرة في التقصف وأصبح من الصعب الطيران كما هو معتاد. سقط أحد الأجنحة ودخلت الطائرة في الدوران. على ما يبدو لم يدرك أحد ذلك حتى تم التقاط لمحة من الشمس من خلال كسر في السحب. صرخ قراءة للحجر لإخراجها من الدوران. هذا ما فعله. كان من الممكن أن يكون إخراج مثل هذه الطائرة الكبيرة المحملة بالثقل من الدوران في طقس صافٍ إنجازًا ، لكن NC-4 عادت إلى السحب الصلبة مع عدم وضوح الرؤية ولتكون قادرة على إخراجها من الدوران باستخدام أدوات الطيران البدائية المتوفرة في ذلك الوقت كان إنجازًا رائعًا. وبمجرد أن سيطر ستون على الطائرة ، صعد مرة أخرى فوق السحاب. اقرأ انتخب للبقاء هناك واستخدام حساب الموتى للجزر. في منتصف الصباح مرت NC-4 فوق فتحة في السحب. رأى قراءة ما اعتقد أنه تيار موجي. عند فحص ظلال اللون أدناه ، أدرك أن الكتلة الأكثر قتامة كانت الأرض. اقرأ الحجر الموجه لأسفل إلى 200 قدم. وباستخدام الوقت والمسافة والمرجع البصري ، قرروا أنهم كانوا في الطرف الجنوبي لفلوريس ، إحدى جزر الأزور الغربية. اقرأ تعيين مسار لبونتا ديلجادا على بعد 250 ميلاً. لقد مروا على & ldquoStation & rdquo المدمرة بعد ذلك بوقت قصير ولكن لم يمض وقت طويل قبل أن يبدأ الطقس في التدهور مرة أخرى. كان الوقود منخفضًا جدًا بحيث لا يمكن تسهيل البحث في حال فاتهم Delgada ، لذلك قرر ريد الانعطاف جنوبًا إلى هورتا في جزيرة فايال حيث كانت USS COLUMBIA تقف بجانبها. هبطوا في المرفأ في هورتا في 1323. ترحيب هائل ينتظر ريد وطاقمه.

ما يقرب من ثلاثة أيام ركبت NC-4 في مراسيها في Horta ، حيث بقيت هناك بسبب زخات المطر والضباب. في اليوم العشرين ، كان الطقس صافياً بما يكفي للإقلاع ، وفي أقل من ساعتين وصلت NC-4 إلى بونتا ديلجادا. استقبلهم الحاكم ورئيس البلدية وحشد من الناس. كان هناك أبراج وطاقم NC-3 و Bellinger وطاقم NC-1 لاستقبالهم. سيكون 30 مايو قبل أن يكون الطقس جيدًا بما يكفي للاستمرار في لشبونة. أثناء تواجدهم في بونتا ديلجادا ، وردت أنباء مفادها أن البريطانيين هوكر وجريفز قد أقلعوا من نيوفاوندلاند إلى أيرلندا في الثامن عشر وتم التقاطهم بواسطة باخرة بعد أن أجبروا على النزول على بعد 1100 ميل شرق سانت جونز. كان ألكوك وبراون على أهبة الاستعداد للإقلاع بمجرد تحسن الطقس.

في يوم الثلاثاء 27 مايو ، استيقظ طاقم السفينة NC-4 قبل الفجر. تم فحص المحركات والراديو وعلى إشارة من قراءة ، تقدم إلمر ستون دواسات الوقود وانطلق القارب الطائر الكبير في الصباح الباكر متجهًا إلى لشبونة البرتغال. امتدت سلسلة أخرى من المدمرات بين جزر الأزور ولشبونة. كان الطقس جيدًا ، وعندما مرت NC-4 فوق كل مدمرة ، أرسلت السفينة رسالة لاسلكية عن مرورها إلى سفينة القاعدة ملفيل في بونتا ديلاغادا والطراد روتشستر في لشبونة الذي قدم بدوره تقاريره إلى وزارة البحرية في واشنطن. في الساعة 19:30 ، تم رصد الضوء الوامض من منارة Coba da Roca ومرت NC-4 فوق خط الساحل. تحولت الطائرة الكبيرة جنوبا نحو مصب نهر تاجوس ولشبونة. في الساعة 20:01 يوم 27 مايو 1919 ، انقطعت عارضة NC-4s في مياه نهر تاجوس. كان الترحيب صاخبًا. كانت الرحلة عبر المحيط الأطلسي ، وهي الأولى في تاريخ العالم ، حقيقة واقعة!

في وقت مبكر من صباح يوم 30 مايو ، غادرت NC-4 لشبونة متوجهة إلى Plymouth England. جلس NC-4 في نهر مونديغو للتحقيق في ارتفاع درجة حرارة المحرك. تسبب المبرد في حدوث تسرب وتم إصلاحه ، ولكن بسبب حالة المد والجزر ، أصبح الوقت متأخرًا جدًا في اليوم للإقلاع والوصول إلى بليموث قبل حلول الظلام ، لذا انتقل ريد إلى فيرول في شمال إسبانيا لقضاء الليل. عادوا إلى الهواء في صباح اليوم التالي ، وعندما اقتربوا من بليموث ، اصطحب تشكيل من الطائرات البحرية التابعة لسلاح الجو الملكي NC-4 إلى الميناء. أطلقت سفينة حربية بريطانية 21 طلقة تحية بينما حلقت NC-4. استقبل اللورد مايور أوف بليموث CDR Read وطاقمه ومن بليموث ذهبوا إلى لندن حيث تم تزيينهم من قبل ملك إنجلترا. أرسل لهم الرئيس ويلسون الذي كان في مؤتمر السلام في باريس ، وهنأهم على إنجازاتهم المتميزة وقدمهم لجميع الحاضرين.

طاقم الطائرة NC-4 في لشبونة: من رئيس الميكانيكي الأيسر و rsquos Mate (Air) E.S. رودس ، USN ، المهندس الملازم دبليو ك. هينتون ، USNRF ، طيار الملازم جيه إل بريزي ، USNRF ، المهندس الملازم إي إف ستون ، USCG ، Pilot Lcdr. قراءة AC ، USN ، ضابط القيادة والملاح إن. H. C. Rodd، USNRF، Radio Operator لا يظهر في الصورة.

تم تكريم الملازم ستون لدوره في رحلة NC-4 من قبل الحكومة البرتغالية بمنحه البرج والسيف من قبل الحكومة البريطانية مع صليب القوات الجوية البريطانية ومن قبل حكومة الولايات المتحدة مع الصليب البحري. كما تلقى الاقتباس التالي من القائم بأعمال وزير البحرية ، فرانكلين دي روزفلت ، بتاريخ 23 أغسطس 1919.

& ldquo أود أن أثني عليك بحرارة لعملك كطيار للطائرة المائية NC-4 خلال رحلة طيران عبر المحيط الأطلسي الأخيرة. ساهمت الطاقة والكفاءة والشجاعة التي أظهرتها في إنجاز أول رحلة عبر المحيط الأطلسي ، والتي جلبت الشرف للبحرية الأمريكية والأمة الأمريكية بأكملها. & rdquo

في 23 مايو 1930 ، قدم الرئيس هربرت هوفر ستون وأعضاء طاقم NC-4 الآخرين ميداليات ذهبية ، مصممة خصيصًا للاحتفال برحلة NC-4 ، باسم كونغرس الولايات المتحدة


الاحتفال بأول رحلة عبر المحيط الأطلسي. لا ، لم يكن ليندبيرغ.

حلقت طائرة بحرية بحرية من كوينز إلى جزر الأزور في عام 1919 ، قبل ثماني سنوات من روح سانت لويس. استغرق الأمر ثلاثة أسابيع. لم يكن بدون توقف.

أول رحلة عبر المحيط الأطلسي؟ يبدو Lindbergh الجواب الواضح. ولكن هذا سيكون من الخطأ.

نعم ، ينتمي Charles A. Lindbergh إلى كتب التاريخ - لأول رحلة فردية بدون توقف عبر المحيط الأطلسي.

لكن لاحظ الكلمات بدون توقف ومنفردا. لم يكن Lindbergh أول طيار يعبر المحيط الأطلسي. كان إنجازه القياسي هو السفر إلى أوروبا بمفرده في قمرة القيادة دون توقف.

إذن ، من الذي وصل إلى هناك أولاً؟ ستة من أفراد طاقم البحرية وخفر السواحل في عام 1919 ، قبله بثماني سنوات. غادرت طائرتهم المائية العملاقة ، المعروفة باسم NC-4 ، روكاواي بيتش في كوينز قبل 100 عام يوم الأربعاء.

لم تكن رحلتهم رحلة بدون توقف - فقد توقفوا في عدة أماكن على طول الطريق للإصلاح والتزود بالوقود - وكان السير بطيئًا. قام Lindbergh بالرحلة في أقل من يوم ونصف. لقد استغرقوا ما يقرب من ثلاثة أسابيع. في كل محطة ، كان عليهم الانتظار حتى يتم تسليم قطع الغيار أو حتى تنقية الأحوال الجوية السيئة قبل أن يتمكنوا من الإقلاع مرة أخرى.

في ذلك الوقت ، كان ما أنجزوه هو أخبار الصفحة الأولى ، بما في ذلك صحيفة نيويورك تايمز. ولكن على عكس الأخوين رايت أو أميليا إيرهارت في وقت لاحق ، تم نسيان NC-4 وطاقمها إلى حد كبير.

قال روبرت شواتش ، ملازم شرطة مدينة نيويورك المتقاعد: "لقد ضاع هذا التاريخ ، وخسفه ليندبيرغ". "لا يبدو الأمر عادلاً."

صورة

السيد شواش - نائب رئيس أركان إيريك أولريش ، عضو مجلس المدينة الذي تضم مقاطعته عائلة روكوايز - جعل من تذكر NC-4 مهمة. قام بتجميع معرض حول NC-4 في معرض T7 في Fort Tilden ، وهي قاعدة عسكرية سابقة بالقرب من مكان انطلاق NC-4. وسيفتتح المعرض يوم الأربعاء بعد حفل في ريس لاندينج القريبة في الساعة 10 صباحًا ، وهي الساعة التي انحرفت فيها الطائرة عبر خليج جامايكا وصعدت إلى السماء.

قال السيد شواش: "الهدف ، حقًا ، هو إخراج القصة بأكملها من ظل التاريخ".

القصة هي واحدة من طائرة بدت وكأنها مزيج من الأخوين رايت كيتي هوك وسفينة. كان لدى NC-4 أجنحة ذات سطحين فوق بدن خشبي على شكل قارب. كان طول جناحيها البالغ 126 قدمًا أطول بتسعة أقدام من جناح طائرة إيرباص A320 الحديثة.

أقلعت الطائرة NC-4 بطائرتين متشابهتين ، NC-1 و NC-3. تم التخطيط لها كطائرات استطلاع للتحليق فوق الماء بحثًا عن غواصات يو ألمانية في الحرب العالمية الأولى. ولكن تم إعلان الهدنة قبل أن تصبح الطائرات جاهزة للانطلاق.

قررت البحرية ، مع مساعد وزير الخارجية يدعى فرانكلين دي روزفلت ، أن ترفع الطائرات إلى أوروبا - وفي دفاتر الأرقام القياسية. قام روزفلت برحلة لمدة تسع دقائق في طائرة أخرى من طراز NC-2 ، خلال زيارة إلى Rockaways في أبريل 1919. تم تفكيك NC-2 بعد فترة وجيزة. دخلت مكونات NC-2 في NC-1 ، التي تضررت أثناء عاصفة في خليج جامايكا.

بحلول ذلك الوقت ، كان السباق قد بدأ لأول رحلة عبر المحيط الأطلسي. عرضت صحيفة The Daily Mail ، في لندن ، جائزة قدرها 10000 جنيه إسترليني ، أي ما يعادل حوالي 670 ألف دولار في عام 2019. لم يكن الطيارون العسكريون مؤهلين للمسابقة ، وكانت المسابقة مفتوحة فقط للمنشورات الخاصة.

لكن أنظار البحرية كانت على مكان في التاريخ ، ونشرت البحرية مواردها في حالة حدوث مشكلة. انتقلت سلسلة من المدمرات إلى مواقع على طول الطريق ، كل منها على بعد حوالي 50 ميلاً من التالية - قريبة بما يكفي ، كما يأمل المسؤولون ، للتعامل مع عمليات الإنقاذ السريعة ، إذا لزم الأمر.

بالنسبة للطائرة NC-1 و NC-3 ، كانت المحطة الأولى من الرحلة هادئة. وصلوا إلى هاليفاكس ، نوفا سكوشا ، كما هو مخطط ، بعد حوالي 10 ساعات من مغادرة كوينز.

لكن NC-4 سقطت في المياه قبالة كيب كود ، بعد ساعتين فقط من مغادرة كوينز. أحد المحركات كان يعاني من مشكلة في الرادياتير ، وانفجر آخر. لم تستطع NC-4 الطيران على المحركين المتبقيين ، لكنها يمكن أن تبحر. قال السيد شواش: "لقد عملوا كقارب ، في الأساس ، باستخدام المحرك لدفعهم في الماء" إلى المحطة الجوية البحرية في تشاتام ، ماساتشوستس. هناك ، أعاد الميكانيكيون تشغيل المحركات مرة أخرى.

بين الإصلاحات وسوء الأحوال الجوية ، كان على الطاقم الانتظار ستة أيام قبل المغادرة إلى هاليفاكس في صباح يوم 14 مايو.

في وقت لاحق من ذلك اليوم ، واجهت NC-4 مشاكل في المروحة. ينسب السيد شواش الفضل إلى شخص ما كان على طول الرحلة - ليس عضوًا رسميًا في الطاقم - مع طلب مراوح السفينة التي تم تكييفها مع NC-4: ريتشارد إي بيرد ، ثم ضابطًا صغيرًا في البحرية كان يعمل في مجال الملاحة طرق ومعدات الطائرات البحرية NC. اشتهر بعد سنوات قليلة كمستكشف قطبي.

من هاليفاكس ، طارت NC-4 إلى Trepassey ، نيوفاوندلاند ، حيث لحقت بالمركبتين NC-1 و NC-3 - ونزل بيرد. قال السيد شواش: "من نيوفاوندلاند فصاعدًا كانت أطول ساق ، وكانوا بحاجة إلى أقل قدر من الوزن".

سقطت NC-1 و NC-3 في الماء بعد مغادرة نيوفاوندلاند وتضررت الطواقم وتم إنقاذهم. لكن NC-4 استمر في العمل ، على الرغم من أنه لم يصل إلى موقع الهبوط المخطط له في جزر الأزور ، الجزر في شمال المحيط الأطلسي قبالة البرتغال.

وصلت فقط إلى هورتا ، في جزر الأزور الوسطى ، على بعد 175 ميلاً غرب بونتا ديلجادا ، حيث كان الطيارون يخططون للهبوط. أجبر الطقس السيئ على تأخير آخر - ثلاثة أيام أخرى من انتظار المطر والغيوم قبل السفر لمدة ساعتين إلى بونتا ديلجادا.

طارت إلى وجهتها ، لشبونة ، في 27 مايو. ثم طارت لاحقًا إلى بليموث ، إنجلترا ، واستقل الطاقم قطارًا إلى لندن ، حيث كان الضابط القائد ، الملازم أول كومدير. أ. سي ريد ، التقى ونستون تشرشل وأمير ويلز.

قال لورانس إم بورك الثاني ، أمين المتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن: "داخل الولايات المتحدة ، كان هناك فخر كبير بإنجاز NC-4".

لكن الدكتور بيرك أضاف أن "التصور الأوسع" هو أن طيارين بريطانيين طغى على الطائرة NC-4 فازا بجائزة الديلي ميل بعد بضعة أسابيع ، وفي النهاية ليندبيرغ.

قال: "يصعب فهم NC-4 لأنهم لم يفعلوا ذلك دون توقف". "أين منشورات أهدافك ، بشكل أساسي؟ Lindbergh ، بدأ هنا ، وانتهى هناك ".

مع NC-4 ، قال الدكتور بيرك ، "هل تؤرخ العبور من نيويورك إلى لندن ، أم من كندا إلى البرتغال؟" (يتم عرض NC-4 الآن في متحف الطيران البحري الوطني في بينساكولا ، فلوريدا.)

سمع السيد شواش ، 51 عامًا ، عن الطائرة NC-4 من والده ، هوارد شواش ، الذي خدم في البحرية أثناء حرب فيتنام ، على متن حاملة طائرات في البحر الأبيض المتوسط. قرأ هوارد شواش عن الطيران البحري في مكتبة السفينة وتذكر قصة NC-4 لاحقًا ، بعد تقاعده كمدرس بالمدرسة الإعدادية وأصبح محررًا لصحيفة أسبوعية في Rockaways.

وضع السيد شواش المعرض جنبًا إلى جنب مع تخصيص مجلس مدينة 7000 دولار لجمعية كوينز التاريخية ومساعدة من تحالف الفنانين روكواي. لقد حجز بالفعل عددًا من الرحلات الميدانية المدرسية لمشاهدة الملصقات والصور والنموذج الصغير لـ NC-4 الذي قام بتثبيته في المعرض. لا يتوقع طوابير طويلة عند الباب.

قال السيد شواتش ، الذي كان مسؤولاً عن وحدة الشرطة المسؤولة عن التعامل مع الحشود قبل تقاعده: "أدرك أن هذا لا يتنافس مع معرض فان جوخ". "ليس لدي أي أوهام بأننا سنحتاج إلى خبرتي في السيطرة على الحشود لمحاربة الناس."


كيف عبرت بان آم كليبرز المحيطات

إذا كنت تعتقد أن العصر الذهبي للسفر الجوي كان في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، فمن الواضح أنك قد نسيت عن بان آم كليبر وكيف عبرت المحيطات. واحدة من أكبر الطائرات في عصرها ، استخدمت الطائرة B-314 نموذجًا أوليًا لجناحًا مصممًا لطائرة بوينج XB-15 لمنحها القدرة على عبور المحيطين الأطلسي والمحيط الهادئ.

أنتج القارب الطائر Boeing 314 بين عامي 1938 و 1941 ، وقد حقق أكثر من أي طائرة أخرى في ذلك الوقت تحلق من الولايات المتحدة إلى المملكة المتحدة وأيرلندا والفلبين وغوام وأستراليا ونيوزيلندا.

دخلت 9 من 12 طائرة بوينج 314s المبنية الخدمة مع شركة بان آم

في المجموع ، تم إنتاج 12 طائرة في مصنع بوينج في سياتل ، واشنطن ، مع تسع طائرات دخلت الخدمة لشركة بان أمريكان وورلد إيرويز. كانت تسمى كليبرز بعد منتصف القرن التاسع عشر السفن الشراعية متعددة الصواري ، والتي صممت للسرعة. كانت القوارب الطائرة لعموم أمريكان ذروة السفر الفاخر في ذلك الوقت.

في وقت تصميمها قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان عدد قليل جدًا من المدن لديها مدارج معبدة قادرة على استيعاب الطائرات الكبيرة. من خلال بناء قارب طائر ، أنتجت بوينج طائرة بعيدة المدى يمكن أن تهبط في أي مكان ، بشرط أن يكون للوجهة خليج محمي. مفتاح آخر للطائرة / القارب هو أنه في الظروف التي كان من الممكن أن تمنع فيها الرؤية السيئة طائرة تقليدية من الهبوط ، يمكن للطائرة Boeing 314 أن تهبط في البحر ثم تاكسي إلى الميناء.

توقفات متعددة لمجلات المسافات الطويلة

تم تصميم المقاعد في Pan Am Clippers للسفر الجوي الفاخر بسبب مدة الرحلات الجوية العابرة للمحيطات ، ويمكن تحويلها إلى أسرّة للإقامة الليلية مشابهة إلى حد ما لما نراه في الدرجة الأولى ودرجة رجال الأعمال اليوم. One of the huge differences between then and aircraft we are used to today was the fact that Pam Am Clippers had a cruising speed of just 188 miles per hour as opposed to the 560 miles per hour of a Boeing 777.

And, while the Clippers were capable of flying at 188 miles per hour, they typically only cruised over the ocean at a numbingly slow 155 miles per hour when fully loaded. This meant that a scheduled flight between San Francisco and Honolulu took 19 hours as opposed to the 5 hours and 40 minutes it takes planes to do the journey today.

Also, despite its ability to fly great distances, Pan Am would make scheduled stops on its Clipper transoceanic flights. Using the Southampton (UK) to New York route as an example, the Yankee Clipper would first stop in Foynes, Ireland, then Botwood, Newfoundland, and finally Shediac, New Brunswick before arriving in Port Washington, New York.

Almost exclusively the domain of the super-rich, a return ticket between New York and Southampton would cost $675- the equivalent of $12,000 today. With these prices, the Pan Am Clippers were more like up-market hotels than passenger aircraft.

On-board the aircraft, men and women were provided with separate dressing rooms and a dining room where white-gloved stewards served six-course silver-service meals prepared by top chefs hired from five-star hotels.

One of the beauties of the Pan American Clipper was that for the first time, rather than having to make a long sea voyage, it brought exotic Far Eastern destinations to air travel.

The first commercial aircraft to fly around the world

When England entered the war in September 1939, Pam American suspended its flights between America and Southampton but continued serving neutral Ireland and Portugal with flights to Foynes and Lisbon, respectively.

One of the most impressive accomplishments the Boeing 314 achieved was when the Pacific Clipper had just taken off from Honolulu as the Japanese launched their surprise attack on Pearl Harbor. Rather than returning to Hawaii and risk being shot down by a Japanese Mitsubishi A6M Zero, the Clipper was ordered to fly west to Auckland, New Zealand. Once safely in New Zealand, the aircraft was told to head west to New York, performing a 31,100-mile flight with stops in exotic places such as Surabaya (Indonesia), Karachi (Pakistan), Bahrain, Khartoum (Sudan), and Leopoldville in the Belgium Congo.

On the morning of January 6th, 1942, the Pacific Clipper landed at LaGuardia Field seaplane base with the distinction of being the first commercial aircraft to successfully circumnavigate the globe.

By the time the war ended in 1945 the need to land aircraft on the water was superfluous as aircraft could now land on concrete runways that were built to handle heavy bombers.

The last Pan American Airways World Airways Clipper retired in 1946 after having flown more than a million miles, ending what many consider to be one of the greatest eras of aviation.


US Seaplanes Cross the Atlantic - History

the Beginning of Transatlantic Services


Boeing 377 Stratocruiser

There are perhaps no air routes more travelled and more important in the Western world than those connecting the United States and Europe. Since the advent of commercial air travel after World War I, airline entrepreneurs had been exploring the possibility of flying transatlantic routes. To conquer the Atlantic was to link Europe and the Americas, the two great industrial centres of the world. While the limitations of aviation technology of the 1920s made commercial transatlantic air travel prohibitive, the historic flight of Charles Lindbergh in 1927 excited the imagination of many who dared to dream of regular flights across the vast expanse of ocean.

The North Atlantic presented major challenges for aviators due to unpredictable weather and the huge distances involved coupled with the lack of intermediate stopping points. Initial commercial forays into transatlantic services, therefore, focused more on the South Atlantic, where a number of French, German, and Italian airlines offered seaplane service for mail between South America and West Africa in the 1930s. German airlines, such as Deutsche Luft Hansa, experimented with a number of mail routes over the North Atlantic in the early 1930s, both with seaplanes and with dirigibles, but these were not regularly scheduled services and never led to commercial operations. There were, however, hundreds of transatlantic crossings with passengers made by zeppelins during the late 1920s and 1930s, including probably the most famous zeppelin of all, the luxurious Graf Zeppelin.

Other airlines such as the British Imperial Airways and Pan American Airways began working toward experimental transatlantic flights only in 1936, partly because the British were unwilling to grant landing rights for American air carriers until then. Both airlines decided to use flying boats because concrete runways were rare at coastal airports on the Atlantic, and also because landplanes capable of flying such distances without refuelling simply did not exist at the time. Both airlines carried mail rather than passengers in the early years. An average flight from coast to coast, using the Short S.23 Empire flying boats, took nearly a day.


Coast-to-coast flights using the Short S.23 Empire flying boats took almost a day

Pan American, under the leadership of the charismatic Juan Trippe, was one of the pioneers of commercial transatlantic service. Trippe recognized early that one major hurdle to regular transatlantic travel would be political. He was instrumental in negotiating agreements with several countries for landing rights at intermediate points in the Atlantic such as Newfoundland, Greenland, the Azores, and Bermuda. Based on the results of early exploratory flights, Trippe concluded that the most efficient route across the Atlantic would be the northern route, via the north-eastern coast of Canada, past Greenland, via Iceland, and then into northern Europe.

On December 9, 1937, Pan American invited bids from eight U.S. airplane manufacturers to build a 100-seat long-range airliner. Boeing, which won the competition, offered its legendary B-314 flying boat. Probably the finest flying boat ever produced and the largest commercial plane to fly until the advent of the jumbo jets 30 years later, the double-decker B-314 had a range of 3,500 miles (5,633 kilometres) and could carry as many as 74 passengers. Each plane cost more than half a million dollars.

After a well-publicized dedication ceremony, attended by First Lady Eleanor Roosevelt, on March 26, 1939, the Pan American B-314 Yankee Clipper made its first trial flight across the mid-Atlantic, from Baltimore, Maryland, all the way to Foynes in Ireland. The airline began regular mail services with the B-314 in May 1939 scheduled flight time was about 29 hours. With increased confidence in its new plane, Pan American finally inaugurated the world's first transatlantic passenger service on June 28, 1939, between New York and Marseilles, France, and on July 8 between New York and Southampton. Passengers paid $375 for a one-way trip across the ocean. By the beginning of World War II, Pan American, with its considerable experience in Pacific and South American operations with the famous Clipper service, dominated the transatlantic routes. The airline offered regular flights with its seaplanes from La Guardia airport in New York City to Lisbon in Portugal, which was the most common entry point into Europe at the time.


Pan Am's Yankee Clipper made its first flight across the mid-Atlantic on March 26, 1939

Commercial services during World War II were intermittent at best. Pan American also conceded some of its monopoly to the British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), which had purchased three B-314s for its own transatlantic service, just before the beginning of the war. The major turning point in transatlantic air service occurred in June 1945 when the U.S. Civil Aeronautics Board granted permission to three airlines to operate service across the North Atlantic. They were American Export Airlines, Pan American, and Transcontinental & Western Airlines (TWA). This agreement finally broke Pan American's monopoly over international air travel and contributed to the flourishing of air travel in the post-war era. (American Export would merge with American Airlines on November 10, 1945, to become American Overseas Airlines (AOA).

American Export became the world's first airline to offer regularly scheduled landplane (as opposed to seaplane) commercial flights across the North Atlantic. Using the reliable DC-4 aircraft, it began passenger services from New York to Hurn Airport near Bournemouth in England (with stops at Gander, Newfoundland, and Shannon, Ireland) in October 1945. Each one-way flight lasted about 14 hours. Pan American debuted its own flights a few days later also using the DC-4. Eventually, the company began using the new Lockheed Constellation and Super Constellation aircraft, both of which had pressurized cabins that allowed them to fly as high as 20,000 feet (6,096 meters). In August 1947, Pan American opened a new era by beginning regularly scheduled non-stop flights between New York and London using these aircraft.

Transatlantic air travel in the immediate post-war years remained a novelty, but it offered significant advantages over sea travel. A usual journey by sea across the Atlantic took about five days, while air travel cut that down to less about half a day. Events in the post-war era also led to a rise in commercial cooperation between Western European countries and the United States, which increased tourism and made air travel easier. European airlines were in too weak a position, however, to take advantage of the new demand for transatlantic passenger travel because of their post-war equipment and aircraft shortage. Here, American air carriers, such as Pan American, AOA, and the relative newcomer TWA were able to fill the new needs. TWA joined Pan American and AOA in offering regularly scheduled transatlantic services in February 1946 using the Constellation, and quickly became a stiff competitor to the two other U.S. air carriers.

The history of commercial transatlantic air travel underlines how both political factors (international permits and civil aviation acts) and technological frontiers (the advent of the Boeing B-314) were key factors in the expansion of commercial air travel.


Saunders-Roe Princess

Initial design work for the Saunders-Roe Princess began in 1945 by Saunders-Roe.

It came after it was believed that flying boats were the best means for the UK to America route.

Saunders-Roe Princess. Image: Wikipedia

Prior to the war, there were already attempts by Imperial Airways to cross the Atlantic without stopping.

The aircraft was designed to carry 100 passengers and cruise at 395mph.

The Saunders-Roe Princess was said to be the best flying boat ever constructed, and they went up against the world’s best liners.

Three were commissioned in 1950 after the cost rose drastically.

It wasn’t until two years later that one flew, but it was said to be an impressive sight.

Airlines eventually decided not to order any, even with the advanced fly-by-wire control that the aircraft had.

The only completed Princess was towed up the River Itchen to be demolished.

The aircraft struggled against the rising level of competition, and it was not able to hold on.


100th Anniversary 1st Trans-Atlantic Flight

May 2019 marks the 100th Anniversary of the very first crossing of the Atlantic Ocean by any aircraft. The crossing was made by US Navy Curtiss (NC) flying boats. That historic first flight started on May 8, 1919, at NAS Rockaway New York with three aircraft, NC-1, NC-3 and NC-4. After many trials that tested man and machine, with the support of more than 50 US Naval warships, NC-4 landed in the harbor at Plymouth England 23 days later, at 1:27 p.m. on May 31, 1919. That was truly an epic feat for the US Navy, the United States of America, and indeed all of mankind!

NC-4’s route included stops in: Boston Halifax, Nova Scotia Trepassey Bay, Newfoundland Horta and Ponta Delgada, Azores Lisbon, Portugal El Ferrol, Spain and Plymouth, England, in addition to a landing on the Mondego River for repairs.


The Dawn of Transatlantic Flight

At first I couldn’t figure out what a Second Assistant Postmaster General was doing on a transatlantic press junket to London in late 1945. The نيويورك تايمز said his name was Gail E. Sullivan, while the Boston Daily Globe had it as “Gael Sullivan.” Perhaps Sullivan had to shout the spelling of his name to reporters to be heard over the drone of the Douglas DC-4’s big radial engines as the unpressurized airplane cruised eastbound at 8,000 feet over the North Atlantic.

The Second Assistant was one of 12 passengers on a VIP flight filled with wire-service correspondents, a radio reporter, airline top brass, and the governor of Massachusetts, the Honorable Maurice J. Tobin. There was also a crew of seven under Captain Charles C. Spencer, including the stewardess, Miss Dorothy Bohannon. But what was a Second Assistant Postmaster doing in this crowd? Then the penny dropped—stamp collectors.

The Second Assistant Postmaster was flying to London for the day to oversee the postmarking of the thousands of first-flight covers packed into the DC-4’s hold, each envelope declaring that it had been carried on the “First Commercial Land Plane Flight Overseas.” And then it was straight home next day on the return flight, carrying a second set of covers with British stamps. Philatelists were thrilled.

Stamp collectors might have considered October 23, 1945 a day to remember, but 75 years later few recall the first scheduled transatlantic service via “land plane” from New York to London—or at least to Bournemouth, a seaside town 100 miles from the British capital. (London’s Heathrow didn’t open to transatlantic flights until May 1946.) Everyone who has ever flown the Atlantic in economy class should have been invited to a big 75th anniversary party—except there was no party. It wasn’t cancelled because of COVID. It was never planned.

So let us raise a glass to that late Tuesday afternoon long ago when a DC-4 named Flagship London and operated by a newly acquired American Airlines subsidiary, American Export Airlines (AMEX), went “wheels up” from LaGuardia Airport. The first stop was Bedford Army Air Field in Boston to pick up Governor Tobin, along with radio personality and Boston Daily Globe columnist John Barry. Then it was on to refueling stops in Gander, Newfoundland and Shannon in the Republic of Ireland before the final hop to Hurn, the airfield at Bournemouth.

For Barry, it was all too much—or maybe too little. His front-page story began: “HURN AIRFIELD, ENGLAND, Oct. 24—History will never believe it! After completing the first commercial flight of a landplane from North America to Europe late this afternoon, the American Airlines flagship ‘London’ came out of the sky over this field, landed gently, came to a stop and a passenger yawned. It was just as commonplace as that.”

A yawn on arrival is the standard salute of most passengers who cross the ocean in today’s landplanes. Yet that first yawn marked the end of the era of the flying boat, the glamorous “Clippers”—the Boeing 314 and the Sikorsky VS-44—that lofted a tiny number of the rich and important across the seas. That yawn signaled the start of airborne travel for the masses. From this humble beginning of 12 passengers, transatlantic passenger traffic increased dramatically, with 312,000 passengers crossing by air in 1950. Henceforth silvery airliners would lift off from concrete runways, carrying business travelers and tourists first by the thousands and then by the millions.

There are sound reasons why the commemoration of the inaugural flight is so…muted. The year 1945 was a historic one, and the 2020 calendar for 75th anniversaries—VE Day, VJ Day, the U.N. Charter, and the atomic bomb for starters—was already crowded.

More importantly, corporate identity left the event a brand orphan. The airline that might have been throwing the party—American Airlines—sold its Atlantic division to Pan Am in 1950. When Pan Am went bankrupt in 1991, Delta inherited its transatlantic routes (but apparently little obligation to celebrate past glories).

(Courtesy Cornell University Library/The Boston Daily Globe)

These postmarked covers—carried aboard the Douglas DC-4 that traveled roundtrip from New York to England in October 1945—heralded a new era in airline travel. (Courtesy U.S. Postal Service)

In the end, American’s AMEX division was the first airline ready, on the 23rd. (Pan Am wasn’t ready until the 28th.) Aviation News reported that to promote the new service, AMEX had mounted a publicity stunt, “an aerial press conference held over New York City in the first DC-4 to be certificated for civilian transport use.” Reporters and American Airlines top brass circled Manhattan in the refurbished airplane, which had to be repainted a week later after American rebranded its AMEX division as American Overseas Airlines (AOS).

Along with publicity agents and press junkets, this was also the heyday of shoe-leather reporters with “press” cards tucked in their fedora hatbands who haunted oceanliner docks and air terminals to catch returning and departing celebrities. “It seems as if during the past year, I’ve interviewed every world character except Hitler and Mussolini,” said one veteran of a LaGuardia stakeout, “and I wouldn’t be surprised to see them show up at any time.”

Hitler wasn’t going anywhere by late 1945 but the wire services—United Press, Associated Press, Canadian Press, and North American Newspaper Alliance—sent reporters to cover the first trip to London. Their stories made front-page news from Circleville, Ohio to Jacksonville, North Carolina. ال Boston Daily Globe went with a banner headline: “PIONEER PLANE OVER ATLANTIC.”

ال Washington Star devoted an entire page of its Sunday edition to the implications of the flight. “A new era in trans-Atlantic air travel began late this month as United States air lines inaugurated a speedy low-priced service,” proclaimed Joseph A. Baird. “It was the first step toward a not-too-distant future when a weekend jaunt to Europe will be hardly more expensive than a trip to the West Coast.”

Low fares and weekend transatlantic jaunts have since proved elusive, but Baird was right. In 1945, the technology and the operating experience were finally in place.

ال كره ارضيه’s John Barry reported that the converted airliner was roomy: “They took two or three rows of seats out so we can walk around the plane. We could go up on the flight deck. I didn’t bother to go up there until 4 o’clock this morning, when the captain asked me to come up. It was just zero up there. There was ice on the wings. But this didn’t seem to bother them inside. I would recommend anyone taking this transatlantic trip to buy a pair of bunny slippers, because their feet will be cold.

“Along about 9 o’clock, I heard the cry that we were landing,” continued Barry. “Well, I rushed up to the flight deck, and there in the distance I could see the green fields of Ireland.” The Flagship London was refueling at Rineanna, the land-base twin of Foynes, the seaplane base across the Shannon River where the great flying boats had landed throughout the war. Foynes would wither within weeks as Pan Am and American quickly shut down seaplane service to Europe.

“Then we went over the Shannon River, over County Clare, down to the airport where we got a royal greeting,” wrote Barry. “The Governor was greeted by his cousin who came down from his hometown near Cork. And what a man. He is the greatest weightlifter in all Ireland and stands 6 ft. 6 in. He took the Governor away with him.”

Wherever the giant cousin took him, Governor Tobin stayed on in Ireland for a few days. The other passengers, including Barry, went on to London. Barry ended his reporting with: “I want to tell you folks that travel—transatlantic travel—is going to be commonplace, a daily thing.”

American’s flagships sometimes changed names. Now called “Flagship Eire,” this aircraft, tail number N90904, is thought to have made the trailblazing trip in October 1945. As important as the DC-4 was in establishing reliable transoceanic passenger service, the airliner’s unpressurized cabin hastened its succession by pressurized DC-6s and Lockheed Constellations, which could travel at higher, less-turbulent altitudes. (Rudy Arnold Collection / NASM XRA-0462)

After American Export Airlines vanished into the American Airlines portfolio, international flying blew a hole in the airline’s bottom line. In 1950, American’s unsentimental boss, C.R. Smith, cut a handshake deal in the concourse of New York’s Grand Central Station with Pan Am’s Juan Trippe to hand over at a great loss its AOS transatlantic aircraft, employees, and routes. “The smartest thing we ever did was to get the hell out,” said Smith. American Airlines did not return to London service until 1991, when it bought out the Heathrow gates and assets of a failing TWA.

About the DC-4 that made the historic transatlantic flight, there is a mystery. AMEX called all its big airplanes “flagships.” All the newspaper accounts of the first flight agree that the aircraft was the Flagship London. The reporters didn’t bother with tail numbers. Geza Szurovy’s 2000 book Classic American Airlines credits that first flight to a DC-4 named Flagship New England, with tail number N90904. No Flagship London is mentioned. If the Flagship London was later renamed Flagship New England, then it came to a terrible end. In October 1946 on takeoff from an airfield at Stephenville, Newfoundland, Flagship New England N90904 plowed into a hillside, killing all 39 onboard.

If the first-flight DC-4 wasn’t N90904, then it was sold out of the American Airlines fleet with the other converted DC-4s as pressurized, high-altitude DC-6s and Lockheed Constellations took over the transatlantic service. The ex-American DC-4s were passed down the chain of used aircraft sales, finally disappearing from the Federal Aviation Administration’s tail-number registry.

Then I remembered Second Assistant Postmaster General Sullivan. I consulted eBay and quickly found a matched pair of Sullivan’s first-flight covers with U.S. postage going east and Royal Mail stamps going west. The stamp on the back of the U.S. covers reads: “This is to certify this cover was carried on the first commercial flight from Boston (Bedford Airport), USA, October 23rd, 1945 to London (Hurn Airport), England.” The stamp doesn’t identify the aircraft, but I got both covers for $8 plus shipping and handling. They will be the guests of honor—well, the only guests—at my First-Commercial-Flight-of-a-Landplane-from-North America-to-Europe 75th Anniversary Party. Oh, for a pair of bunny slippers.

Subscribe to Air & Space Magazine Now

This story is a selection from the October/November issue of Air & Space magazine


Pan American Service to Bermuda

The first step in creating a reciprocal British-American transatlantic service was the opening of service between the United States and Bermuda. While Imperial Airways’ principal flying boat in 1937, the Short Brothers S-23, did not have the range to cross the Atlantic, it was able to make the 775 mile flight between Bermuda and New York. (Although the British flying boat could not reach Bermuda on its own, and had to be disassembled and sent by ship across the Atlantic.) On May 25, 1937, the Imperial Airways flying boat Cavalier, and Pan American’s S-42B Bermuda Clipper, left Bermuda and Port Washington at the same time for survey flights on the route. Regular service by both airlines began on June 18, 1937.


Category: Anniversary

May 2019 marks the 100th Anniversary of the very first crossing of the Atlantic Ocean by any aircraft. The crossing was made by US Navy Curtiss (NC) flying boats. That historic first flight started on May 8, 1919, at NAS Rockaway New York with three aircraft, NC-1, NC-3 and NC-4. After many trials that tested man and machine, with the support of more than 50 US Naval warships, NC-4 landed in the harbor at Plymouth England 23 days later, at 1:27 p.m. on May 31, 1919. That was truly an epic feat for the US Navy, the United States of America, and indeed all of mankind!

NC-4’s route included stops in: Boston Halifax, Nova Scotia Trepassey Bay, Newfoundland Horta and Ponta Delgada, Azores Lisbon, Portugal El Ferrol, Spain and Plymouth, England, in addition to a landing on the Mondego River for repairs.


شاهد الفيديو: اول رحلة طيران في العالم بين نيويورك وباريس 1927


تعليقات:

  1. Alexavier

    سأخبر والدي أن يحمي نفسه من الآن فصاعدًا ... الجنس الآمن هو الذي لا يؤدي إلى الزواج. أفضل من عدم وجوده. أي نوع من السكر هذا إذا كان اليوم التالي ليس عار!

  2. Akinogis

    رائعة ، عبارة قيّمة جدا

  3. Musho

    أتفق معها تمامًا. في هذا لا شيء هناك وأعتقد أن هذه فكرة جيدة للغاية. أنا أتفق معك.

  4. Kagakus

    عندي ، عند شخص أبجدي алексия :)

  5. Ichiro

    طبعا أعتذر لكن هذا لا يناسبني إطلاقا. ربما هناك المزيد من الخيارات؟

  6. Kazigul

    أشكر المساعدة في هذا السؤال ، والآن لن ارتكب مثل هذا الخطأ.

  7. Nahcomence

    إنها عبارة القيمة



اكتب رسالة