Curtiss F9C Sparrowhawk

Curtiss F9C Sparrowhawk


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss F9C Sparrowhawk

كان Curtiss F9C Sparrowhawk مقاتلًا صغيرًا ذو سطحين اكتسب شهرة كبيرة بعد استخدامه كمقاتل طفيلي على المناطيد الأمريكية أكرونو ماكون.

تم تصميم F9C استجابةً لمواصفات البحرية رقم 96 بتاريخ 10 مايو 1930 ، والتي تتطلب وزنًا خفيفًا جدًا على متن سفينة أو حاملة مقاتلة. تم إنتاج ثلاث طائرات استجابة لهذه المواصفات - F9C و Berliner-Joyce XFJ-1 و General Aviation XFA-1. لم تستوف أي من هذه الطائرات المواصفات الأصلية وتم التخلي عن المسابقة.

تم إنقاذ F9C من خلال مشروع بحري آخر. كانت البحرية تبني طائرتين صلبتين - أكرونو ماكون، تضم كل منها حجرة نقل داخلية مع مساحة لأربعة مقاتلين صغار. تم إحراز تقدم ضئيل أو معدوم على المقاتلات المصممة لهذا الغرض والمخصصة للاستخدام في هذه المناطيد ، ولذلك اضطرت البحرية للبحث في مكان آخر. ولحسن الحظ ، كان F9C صغيرًا بما يكفي ليلائم باب الحظيرة على المنطادتين (ثقب على شكل صليب في الجزء السفلي من الهيكل).

كان لدى XF9C-1 جسم معدني أحادي ، وأجنحة مغطاة بالنسيج بإطار معدني. كان مدعومًا بمحرك رايت ويرلويند بقوة 420 حصانًا. كانت عبارة عن جناح ذو سطحين متعرج من خليج واحد ، مع وجود الجناح السفلي في قاعدة جسم الطائرة والجناح العلوي فوق جسم الطائرة مباشرة ، مع تأثير طفيف للغاية لجناح النورس في الوسط. تم تركيب مسدس واحد في V بين الأجنحة العلوية.

قامت XF9C-1 برحلتها الأولى في 12 فبراير 1931. بين 31 مارس و 30 يونيو تم اختبارها كطائرة قياسية ، قبل أن يتم تجهيزها بخطاف سماء. كانت الفكرة أن الخطاف سيعلق على أرجوحة قابلة للسحب محمولة تحت المنطاد ، والتي ستسحبها بعد ذلك إلى الحظيرة. سيتم إنزال المقاتل من المنطاد على نفس المعدات. تم إرفاق أرجوحة تجريبية بالمنطاد USS لوس أنجلوس، وفي 27 أكتوبر 1931 ، نجحت XF9C-1 في ربط نفسها بأرجوحة أثناء الطيران.

بينما كانت هذه الاختبارات جارية ، قامت البحرية بوضع مواصفات F9C محسّنة بينما بنى كيرتس نموذجًا أوليًا ثانيًا كمشروع خاص. شهد هذا المحرك تغيرًا إلى 438 حصانًا رايت R-975-E3 ، رفع الجناح العلوي بمقدار أربع بوصات (مما يمنحه تأثيرًا أكثر وضوحًا لجناح النورس). كان لديه هيكل سفلي رئيسي واحد جديد. أعطى كيرتس هذه الطائرة التسمية غير الرسمية XF9C-2 (التي اعتمدتها البحرية في النهاية).

أمرت البحرية بستة إنتاج من طراز F9C-2s والنموذج الأولي XF9C-2. استخدم F9C-2 الهيكل السفلي الرئيسي الأصلي للحامل ثلاثي القوائم في XF9C-1. تم أيضًا إعطاء النموذج الأولي XF9C-2 هذا الهيكل السفلي وأصبح سابع F9C-2. تم تسليم طائرات الإنتاج الست في سبتمبر 1932.

تم تخصيص XF9C-1 وستة F9C-2s لـ أكرون، ورأيت بعض الخدمة مع ذلك المنطاد. لم يكن أي منها على متن الطائرة عندما كان أكرون فقدت في البحر في 4 أبريل 1933 ونُقلت إلى السفينة ماكون. كان أربعة من طيور الباشق على ظهر ماكون عندما ضاعت هي أيضًا في البحر ، في 12 فبراير 1935.

ترك هذا ثلاث طائرات F9C-2 - طائرتا إنتاج ونموذج أولي أعيد تصميمه. بعد خسارة ماكون تم إعادة تصميم الثلاثة جميعًا باسم XF9C-2s ، وتمت إزالة الخطافات السماوية الخاصة بهم واستخدموا كطائرات للخدمات العامة لبضع سنوات. تم تسليم الطراز XF9C-2 الأصلي في النهاية إلى Smithsonian ، حيث تم إعطاؤه خطافًا جديدًا وعرضه على الشاشة.

اكتسبت F9C Sparrowhawk قدرًا كبيرًا من الدعاية خلال مسيرتها المهنية القصيرة ، ويرجع ذلك تمامًا إلى ارتباطها بالمنطقتين ، ولكن لم يتم بناء سوى عدد قليل منها ، وأثبت مفهوم مقاتلة الطفيليات أنه شيء من طريق مسدود.

المحرك: محرك رايت R-975-E3 شعاعي
القوة: 438 حصان
الطاقم: 1
النطاق: 25 قدمًا 5 بوصة
الطول: 20 قدمًا 6 7/8 بوصة
الارتفاع: 10 قدم 11.5 بوصة
الوزن فارغ: 2،089 رطل
الوزن المحمل: 2770 رطل
السرعة القصوى: 176 ميلا في الساعة عند 4000 قدم
معدل الصعود: 1700 قدم / دقيقة
سقف الخدمة: 19200 قدم
المدى: 350 ميلا
التسلح: مدفعان رشاشان من طراز براوننج عيار 0.3 بوصة


Curtiss F9C Sparrowhawk

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 10/08/2020 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

في الفترة بين الحربين العالميتين العظيمتين في القرن العشرين ، تقدم الطيران بوتيرة كبيرة. بدأت الطائرات ذات السطحين الخشبي والقماش القديم في التطور لتشمل الجلد المعدني ، والهيكل السفلي المتناثر ، والمزيد من الانسيابية أكثر من أي وقت مضى. سمح هذا بأن يكون هناك تفكير بعيد المنال بين المخططين الحربيين ومهندسي الطيران على حد سواء ، وفي الوقت المناسب ، ترسخت فكرة "المقاتل الطفيلي" في صفوف البحرية الأمريكية (USN).

اشتمل مفهوم مقاتلة الطفيليات على مقاتلة مدمجة ذات مقعد واحد مرتبطة بالسفينة الأم (منطاد أو قاذفة ذات جناح ثابت أو ما شابه ذلك) حيث يمكن إطلاق المقاتل واستعادته منه. استفاد هذا الاقتران من أنظمة الأسلحة السفينة الأم بعدة طرق - توسيع نطاقها (خاصة في طلعات الاستطلاع) ، أو الدفاع عن النفس أو الدفاع عن المجال الجوي المتنازع عليه. كان العمل الأكثر تقدمًا في موضوع مقاتلة الطفيليات خلال فترة ما بعد الحرب العالمية الثانية ، وشمل ذلك المقاتلات والقاذفات التي تعمل بالطاقة النفاثة ، لكن المفهوم لم يتم قبوله تمامًا في أي شكل تشغيلي.

وُلد مقاتل Curtiss 'F9C "Sparrowhawk" في الأصل بموجب متطلبات USN لمقاتلة على ظهر السفن وتنافس ضد تصاميم من Berliner-Joyce و General Aviation. يحمي هذا المطلب برنامجًا سريًا لـ USN والذي تضمن إنشاء مقاتلة طفيليات إلى الميدان من أسطولها من المناطيد - وهي USS Akron و USS Macon.

تم تجسيد مقاتلة USN في النهاية في النموذج الأولي "XF9C-1" وتم تحقيق مثال واحد لهذه الطائرة. تم الانتهاء لاحقًا من النموذج الأولي الثاني ، XF9C-2 ، وكان يحمل هيكلًا سفليًا رئيسيًا بدعامة واحدة. بلغ إجمالي أشكال الإنتاج التسلسلي ستة مقاتلات من طراز F9C-2 "Sparrowhawk" واستخدمت هيكلًا سفليًا مماثلًا ثلاثي القوائم كما هو موضح في النموذج الأولي الأصلي. تم نقل XF9C-2 في النهاية إلى المخزون النشط لـ USN وأعيدت صياغته إلى مقاتلة قياسية F9C-2.

تم إجراء أول رحلة في 12 فبراير 1931.

من ناحية التصميم ، كانت طائرة Curtiss مقاتلة ذات سطحين تقليديًا. كان هناك جناح رئيسي علوي وسفلي متصل بكابلات ممتدة ودعامات من النمط N. على امتداد منتصف الطريق للجناح العلوي ، كان هناك هيكل يحتوي على خطاف الاسترجاع ، أو "الخطاف السماوي" ، للعمل جنبًا إلى جنب مع هيكل "الأرجوحة" القابل للسحب الذي يمكن العثور عليه أسفل بطن المناطيد نفسها. تم تركيب المحرك في مقصورة أمامية بالطريقة المعتادة ، حيث كان يقود وحدة دفع ثنائية الشفرات ، وكان جسم الطائرة مبسطًا جيدًا. عرضت وحدة الذيل زعنفة واحدة وطائرات أفقية منخفضة التثبيت بالإضافة إلى عجلة خلفية. تم رش الهيكل السفلي على الأرجل الرئيسية لتحقيق الكفاءة الديناميكية الهوائية ، كما تم تحريك كل منها بعجلات. تم تعيين موضع الطيار في الخلف من مجموعة الجناح العلوي التي كان يعمل بها في قمرة القيادة في الهواء الطلق.

كان المقاتل مدعومًا بمحرك مكبس شعاعي واحد من طراز Wright R-975-E3 بقوة 438 حصانًا ومسلحًا من خلال مدفع رشاش براوننج عيار 2 × 0.30 والذي يطلق من خلال شفرات المروحة الدوارة عن طريق تزامن التروس. كانت الطائرة تزن 960 كجم فارغة و 1260 كجم إجمالاً. يمكنه إدارة سرعة قصوى تبلغ 176 ميلاً في الساعة.

في الممارسة العملية ، تم إنزال مقاتلات Sparrowhawk من حظيرتها على متن المنطاد على طول مجموعات الأرجوحة القابلة للسحب المتصلة بالفعل. يقوم الطيار بعد ذلك بإشراك محركه وفصله بعد تقييم الظروف. يمكن بعد ذلك استخدام Sparrowhawk لاستكشاف التضاريس البعيدة عن السفينة الأم أو الاشتباك مع مقاتلي العدو واحدًا لواحد. بمجرد اكتمال المهمة ، سيعيد الطيار طائرته إلى السفينة الأم ، وباستخدام الخطاف الموجود فوق مجموعة الجناح العلوي ، يعيد الاتصال بنظام أرجوحة المنطاد. ثم تم سحب مجموعة الأرجوحة إلى المنطاد وعاد الباشق إلى حظيرة الطائرات الخاصة به. يمكن حمل العديد من طيور الباشق على متن منطاد واحد.


Curtiss F9C Sparrowhawk - التاريخ

تعرض هذه الصفحة جميع المشاهدات التي لدينا لمقاتلات Curtiss F9C-2 العاملة مع المناطيد.

إذا كنت تريد نسخًا بدقة أعلى من الصور الرقمية المعروضة هنا ، فراجع: & quot كيفية الحصول على نسخ من الصور الفوتوغرافية. & quot

انقر على الصورة الصغيرة للحصول على عرض أكبر للصورة نفسها.

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot fighter
(المكتب رقم 9057) ، بقيادة الملازم د. وارد هاريجان ، USN

معلقة من أرجوحة يو إس إس ماكون (ZRS-5) أثناء عمليات الطيران عام 1933.

الصورة الرسمية للبحرية الأمريكية ، الآن في مجموعات الأرشيف الوطني.

الصورة على الإنترنت: 104 كيلو بايت 740 × 620 بكسل

قد تكون نسخ هذه الصورة متاحة أيضًا من خلال نظام الاستنساخ الفوتوغرافي للأرشيف الوطني.

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot fighter

على وشك ربط أرجوحة طائرة USS Akron (ZRS-4) ، حوالي 1932-1933.
لاحظ تكوين أرجوحة أكرون ، التي تم تعديلها عن ترتيبها الأصلي في منتصف عام 1932.

بإذن من Harold B. Miller ، 1973.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 67 كيلوبايت ، 740 × 590 بكسل

إحدى مقاتلات Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot في المنطاد تتشبث بأرجوحتها ، أثناء عمليات الطيران بالقرب من قاعدة البحرية الجوية موفيت فيلد ، كاليفورنيا ، في عام 1934. تم تصويرها من داخل حظيرة ماكون.
كان قائد الطائرة الملازم هارولد ب. ميلر ، يو إس إن.

بإذن من Harold B. Miller ، 1973.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 63 كيلوبايت ، 420 × 765 بكسل

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot fighter
(المكتب رقم 9059)

داخل حظيرة الطائرات يو إس إس أكرون (ZRS-4) ، 1932.
يظهر جزء من نظام مناولة الطائرة فوق الطائرة.
يمكن رؤية & quotSparrowhawk & quot ، أثناء الطيران ، جزئيًا من خلال فتحة حظيرة المنطاد ، أسفل المنظر.

بإذن من ريتشارد ك.سميث ، مؤلف كتاب & quot The Airships Akron & Macon & quot ، 1974.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 104 كيلوبايت ، 740 × 585 بكسل

أجرت العمليات الأولية بطائرتها Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot ، فوق نيو إيجيبت ، نيو جيرسي ، 7 يوليو 1933.
تم قيادة الطائرتين ، المرئيتين أسفل المنطاد ، من قبل الملازم د. وارد هاريجان والملازم (جونيور) فريدريك ن. كيفيت.

الصورة الرسمية للبحرية الأمريكية ، الآن في مجموعات الأرشيف الوطني.

الصورة على الإنترنت: 78 كيلوبايت ، 740 × 615 بكسل

قد تكون نسخ هذه الصورة متاحة أيضًا من خلال نظام الاستنساخ الفوتوغرافي للأرشيف الوطني.

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot المقاتلة ،
مع معدات الهبوط الخاصة به لعمليات المنطاد

مناورات بالقرب من USS Macon (ZRS-5) ، أثناء تصويرها بواسطة Fox & quotMovietone News & quot camera في 12 أكتوبر 1934.
كان قائد الطائرة الملازم (صغار) فريدريك ن. كيفيت ، USN.

بإذن من ريتشارد ك.سميث ، مؤلف كتاب & quot The Airships Akron & Macon & quot ، 1974.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 88 كيلو بايت 610 × 675 بكسل

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot المقاتلة ،
مع إزالة معدات الهبوط الخاصة به

تعمل في البحر مع USS Macon (ZRS-5) ، على الأرجح حوالي 12 أكتوبر 1934.
هذه الصورة عبارة عن إطار من فيلم صور متحركة ، مأخوذة من Macon.

بإذن من Harold B. Miller ، 1973.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 52 كيلوبايت ، 740 × 520 بكسل

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot المقاتلة ،
مع إزالة معدات الهبوط الخاصة به

التثبيت على أرجوحة يو إس إس ماكون (ZRS-5) ، ربما حوالي 12 أكتوبر 1934.
هذه الصورة عبارة عن إطار من فيلم صور متحركة ، مأخوذة من سيارة تحكم Macon.

بإذن من Harold B. Miller ، 1973.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 65 كيلو بايت 740 × 590 بكسل

اثنان من مقاتلي Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot في المنطاد يتدربان على إسقاط متزامن من أرجوحتها والجثم ، أثناء عمليات الطيران بالقرب من قاعدة البحرية الجوية موفيت فيلد ، كاليفورنيا ، ربما حوالي 12 أكتوبر 1934.
هذه الصورة عبارة عن إطار من فيلم صور متحركة ، مأخوذ من الزعنفة السفلية لماكون ، يتطلع إلى الأمام.

بإذن من Harold B. Miller ، 1973.

تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث.

الصورة على الإنترنت: 72 كيلو بايت 740 × 565 بكسل

اثنان من مقاتلات Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot في المنطاد متصلان بأرجوحة (يسار) وجثم أثناء عمليات الطيران بالقرب من قاعدة البحرية الجوية موفيت فيلد ، كاليفورنيا ، 12 أكتوبر 1934.
هذه الصورة عبارة عن إطار من فيلم صور متحركة ، مأخوذ من طائرة تحلق بجانب ماكون.
كان طيارو الطائرات الملازم هارولد ب. ميلر (طائرة على أرجوحة) والملازم (رتبة جونيور) فريدريك ن. كيفيت (طائرة على الفرخ).
كلتا الطائرتين تمت إزالتهما من معدات الهبوط الخاصة بهما ، كما كانت الممارسة عمومًا عندما عملتا من ماكون بعد 19 يوليو 1934.


وليامز بروس 1/32 كيرتس F9C-2 سبارو هوك

نشأ تصميم وتطوير Sparrowhawk في 20 أغسطس 1929 عندما تم ربط طائرة ذات سطحين في رحلة إلى الجزء السفلي من جسم الطائرة وتم نقلها بواسطة المنطاد.

تم تصميمه في الأصل كطائرة مطاردة (مقاتلة) ، كانت المهمة الأساسية لصاروخ العصفور هي الخدمة في دور الاستطلاع ، وتمكين المناطيد التي كانت متمركزة فيها ، من الخروج والبحث في منطقة أوسع بكثير من المحيط.

جعل حجم Sparrowhawk الصغير مثاليًا لاستيعابها على متن المناطيد الهيكلية الصلبة الكبيرة USS Macon و Akron ، ولكن هذه الميزة تضاءلت إلى حد ما بسبب وزن الطائرة وخصائص المناولة والمدى والرؤية الهبوطية من قمرة القيادة جعلت الطائرة أقل مثالية إلى حد ما دور الاستطلاع.

لغرض الإطلاق والاسترداد من المنطاد ، تم تطوير ما يسمى بنظام "خطاف السماء". كان هذا في الأساس عبارة عن خطاف مثبت على سكة توجيه والتي تم تثبيتها بدورها على زوج من الدعامات الداعمة N مثبتة في الجزء العلوي من منتصف الجناح العلوي.

للإطلاق ، كان خطاف صواعق الطائرة ذات السطحين مشغولاً على الأرجوحة داخل حظيرة المنطاد. ثم تم إنزال الأرجوحة بعيدًا عن بدن المنطاد إلى مجرى الهواء وستقوم الطائرة - مع تشغيل محركها - بفك الخطاف وتسقط بعيدًا عن الهيكل.

من أجل التعافي ، ستقترب الطائرة من الأرجوحة المنخفضة من الأسفل وتضع المناورة في موضعها لتعشيق الخطاف الموجود على عارضة الأرجوحة. سمح عرض العارضة ببعض الفسحة الجانبية في مسار الاقتراب. تم ربط الخطاف تلقائيًا عند التلامس الإيجابي بين الخطاف والأرجوحة. بمجرد تأمين الطائرة ، سيتم رفعها مرة أخرى إلى حظيرة المنطاد. انقطع المحرك بمجرد مرور الطائرة على باب الحظيرة.

بمجرد تطوير النظام بالكامل وتشغيل العمليات بسلاسة ، تم اتخاذ خطوات لزيادة قدرة Sparrowwk على التحمل عن طريق إزالة معدات الهبوط وإضافة خزان وقود خارجي.

عندما عادت المنطاد إلى القاعدة ، تم إعادة توصيل معدات هبوط الطائرة لتمكينها من الهبوط في القاعدة بشكل مستقل.

في البداية ، تم إعاقة فعالية Sparrowhawk بسبب ضعف معدات الراديو التي أجبرت الطائرات على البقاء على مرأى من المنطاد ، ولكن في عام 1934 تم إدخال معدات جديدة لتحديد الاتجاه وأجهزة راديو صوتية. هذا سمح بعمليات تتجاوز المدى البصري. في المقابل ، جعلت هذه التحسينات مع خزانات الوقود الخارجية من الممكن إبعاد المناطيد عن أي خطر.

انتهت خدمة Sparrowhawk بشكل مأساوي عندما فقدت كل من USS Akron و Macon فوق المحيط. تحطمت يو إس إس أكرون قبالة سواحل نيو جيرسي. لاقت السفينة يو إس إس ماكون مصيرها من خلال مجموعة كاملة من أربعة طيور سباروهاكس على متنها.

المواصفات F9C-2

  • الطاقم: 1
  • الطول: 20 قدم 2 بوصة (6،14 م)
  • الامتداد: 25 قدمًا و 6 بوصات (7،72 م)
  • ارتفاع: 10 قدم 6 بوصة (3.2 0 م)
  • مساحة الجناح: 172.79 قدم مربع (16.05 متر مربع)
  • الوزن فارغ: 2089 رطل (948 كجم)
  • إجمالي الإقلاع: 2776 رطلاً (1259 كجم)
  • محطة توليد الكهرباء: رايت R 975 E 3 9 سلندر شعاعي 438 حصان
  • أداء:
    • السرعة القصوى: 176.5 ميل في الساعة (284 كم / ساعة)
    • المدى: 279 مللي (478 كم)
    • سقف الخدمة: 19200 قدم (5900 م)
    • معدل الصعود: 1700 قدم / دقيقة (8،6 م / ثانية)

    الكيت

    تأتي المجموعة في صندوق من الورق المقوى الناعم مع رسم جميل لبشق الباشق وهو يطير بالقرب من المنطاد في الجزء العلوي من الصندوق. يعطينا الجزء السفلي من الصندوق مخططًا لونيًا لجميع طيور العصفور التي تخدم على متن حاملة الطائرات يو إس إس أكرون وماكون. تحتوي المجموعة نفسها على 4 إطارات مع 52 جزءًا من البلاستيك الرمادي الفاتح ولوحة ملصقات لطيفة توفر خيارين وجميع أرقام المكتب. يتم توفير ورقة خلات واضحة للزجاج الأمامي.

    نحن نتعامل مع جودة مجموعة محدودة التشغيل مع علامات الفلاش والدرزات والمغسلة مما يجعل بناء هذا النموذج كثيف العمالة.

    تفاصيل السطح محدودة نوعًا ما وخطوط اللوحة الحالية متداخلة أو مرفوعة في أجزاء. لا مسامير في أي مكان.

    لا يكاد يوجد أي تفاصيل قمرة القيادة. هذا بالتأكيد يفسح المجال لكثير من الخدوش. نظرًا لأن قمرة القيادة نفسها فسيحة نوعًا ما لمثل هذه الطائرة الصغيرة ، يمكن للمرء لاحقًا أن يرى قدرًا كبيرًا من التفاصيل المضافة في هذه العملية.

    ابدء

    كان أول شيء فعلته هو فصل جميع الأجزاء عن الإطارات الخاصة بها ، وتنظيمها في مجموعات تجميع فرعية وبدأت في إزالة علامات دبوس حاقن الفلاش (عند الضرورة) والتعامل مع كل علامات الحوض هذه باستخدام حشو تاميا. كما يمكن للمرء أن يتخيل ، استغرقت هذه الاستعدادات بعض الوقت.

    عندما تم ذلك ، انتقلت إلى بناء مقصورة قمرة القيادة (باستثناء المقعد وأرضية قمرة القيادة ولوحة العدادات) باستخدام بعض صور قمرة القيادة Sparrowhawk التي وجدتها عبر الإنترنت. لقد استخدمت لوحة العدادات الموردة وحفرت جميع فترات الاستراحة لأدوات الطيران المختلفة باستخدام مثقاب مخروطي الشكل (أدوات فني أسنان). مفاتيح مصنوعة من البلاستيك الخردة.

    الملصقات الخاصة بأدوات الطيران ليست من ورقة الملصقات الموردة ، ولكن تم قطعها من الملصقات الموجودة في مخبئي.

    تم تصنيع معدات الراديو ، وصناديق التبديل المختلفة ، وربع دواسة الوقود بالإضافة إلى لوحة العدادات الموجودة على جدار قمرة القيادة اليمنى من خردة البلاستيك (التي أحتفظ بها بمخزون وافر تمامًا لوظائف من هذا القبيل). كانت الرافعات والمقابض والمقابض مصنوعة من ذرب مشدود.

    تم قطع الأضلاع والمراسلين من Evergreen Strip.

    المدافع الرشاشة هي في الواقع من طراز 1/48 Monogram B25 Mitchell وتم قطع أنابيب الانفجار من أنابيب رقيقة من الألومنيوم. تم صنع حزام المقعد باستخدام شريط إخفاء Tamiya ، وكانت الأبازيم التي استخدمتها من مجموعة حزام مقعد السيارة (إذا كنت أتذكر بشكل صحيح).

    لم تكن المجموعة الموردة للبندقية جيدة وصنعت واحدة جديدة من الصفر. الزجاج الأمامي مصنوع من صفائح دائمة الخضرة وأنبوب البيتوت وأنبوب فينتوري مصنوعان منزليًا أيضًا.

    كان محور المروحة عديم الفائدة تمامًا وقررت خدش بناء هذا العنصر. لقد قمت بقطع شفرات المروحة ولصقها بعناية في تجاويف في المحور الجديد مع التأكد من أن محاذاة الملعب كانت هي نفسها على كلا الريشتين. كان المحرك الشعاعي مسألة أخرى. الاسطوانات الفعلية جيدة. الزعانف مصبوبة بدقة. لكن رؤوس الأسطوانات كانت مروعة. خشن إلى حد ما (مثل الانتفاخات). لعلاج هذا إلى حد ما ، قمت بنحت وتعميق الأخاديد الموجودة بين هذه "الانتفاخات" للحصول على مزيد من الصقل. ولكن كان هناك الكثير الذي يمكن للمرء القيام به في هذه الحالة والقلنسوة يخفي هذا إلى حد ما.

    تم صنع خيوط الإشعال من ذرب ممتد.

    تم حفر مداخن العادم بشكل مجوف لمنحها مظهرًا أكثر واقعية وكان عادم الأسطوانة العلوي مصنوعًا من قضيب بوليسترين دائم الخضرة.

    احتاج مشعب السحب إلى الكثير من التنظيف والانحناء الدقيق للتأكد من أن أنابيب السحب كانت على اتصال بنقاط التعلق على رؤوس الأسطوانات.

    ذهب نصفي حلقة القلنسوة معًا بشكل جيد وكشف تركيب هذا الجزء الجاف للمحرك الشعاعي أن الحلقة كانت فضفاضة جدًا. للتأكد من أنه يمكن تثبيت القلنسوة بسهولة ، قمت بقطع الفواصل الصغيرة من شريط Evergreen ولصقها على رؤوس الأسطوانات من أجل الحصول على ملاءمة أفضل. كانت النتيجة تداخلًا طفيفًا لطيفًا بين حلقة الطربوش والمحرك ، مما جعل تثبيت القلنسوة المطلية بقليل من الغراء الفائق أمرًا سهلاً.

    بعد أن اعتنيت بكل مبنى الخدش ، انتقلت إلى طلاء قمرة القيادة والمحرك. أثناء تجفيف الطلاء ، واصلت تجميع الأجنحة وأرجل معدات الهبوط والمشابك. كان تركيب العجلات والمحاور في الخلافات مهمة شاقة أخرى.

    تم إجراء الجراحة لفصل المصاعد والدفة. تم استخدام شريط دائم الخضرة والمعجون لبناء الحواف الأمامية للدفة والمصاعد إلى شكل أكثر تقريبًا لجعل هذه الأجزاء تتلاءم بشكل جيد مع التجاويف المقطوعة في مستوى الذيل والزعنفة.

    بعد ذلك ، قمت بلصق قمرة القيادة والأسلحة في مكانها وأغلقت جسم الطائرة.

    كان لابد من تنظيف اللحامات ببعض المعجون ، لكن التوافق العام لقذائف جسم الطائرة لم يكن سيئًا للغاية. في تلك المرحلة ، تم لصق الأجنحة السفلية والطائرة الخلفية في مكانها. مرة أخرى ، كما يتضح من الصور ، كان لابد من استخدام الكثير من مواد الحشو لإصلاح الفجوات في المفاصل.

    من المهم التأكد من أن الأجنحة السفلية بها صفر ثنائي السطوح.

    كان لابد من عمل الكثير من التركيبات الجافة لتناسب مجموعة المحرك في التجاويف الموجودة على جسم الطائرة الأمامي. لكي لا أتلف الطلاء ، استخدمت مسواك تم إدخاله في غلاف ترس التخفيض كنوع من المقبض لتحريك المحرك.

    نظرًا لوجود القليل جدًا من تفاصيل خط اللوحة الواضحة (بعضها غائر ، وبعضها مرفوع) ومقارنة هذه التفاصيل بالصور الموجودة على موقع Sparrowwk Walk Around Website ، وجدنا أن الأصل يحتوي على العديد من خطوط البرشام المرتفعة في جميع أنحاء جسم الطائرة والذيل. لقد استخدمت الرسومات على ورقة التعليمات لتمييز خطوط البرشام هذه ، وباستخدام أداة مصنوعة منزليًا ، قمت بحفر هذه المسامير واحدة تلو الأخرى على جسم الطائرة والزعنفة والذيل. كان هذا بحد ذاته مضيعة للوقت كما يمكن للمرء أن يتخيل ، لكنه كان يستحق الجهد المبذول.

    تعديل صغير آخر قمت به هو حفر فتحتين في الجزء الأمامي من الجزء المنتفخ من الجزء السفلي من جسم الطائرة. هذه هي مواقع اثنين من أنابيب الصرف (أعتقد أن البنزين وخزان الزيت). تمت إضافة أنابيب الصرف هذه لاحقًا باستخدام قضيب دائم الخضرة.

    حان الوقت الآن لإلصاق مجموعة معدات الهبوط في مكانها وإرفاق دعامات الضغط. توضح التعليمات الزاوية التي يجب تركيبها.

    احتاجت العجلات والمحاور إلى تركيبات جافة لتثبيتها في الزاوية اليمنى ، أي ضعها بحيث يظهر جهاز الهبوط في وضع على الأرض. ولتحقيق ذلك ، كان من الضروري توسيع الخلافات قليلاً لتصل إلى مساحة للعجلات وتجنب الاتصال بها بمجرد وضع العجلات في مكانها.

    قبل أن يتم تركيب الجناح العلوي على جسم الطائرة ، قمت بحفر جميع الثقوب لأسلاك التزوير والثقوب الموجودة في الجناح العلوي الخارجي لصواري الهوائي. تطلبت مجموعة الجناح العلوي تركيبًا جافًا للتأكد من صحة محاذاة الجناح العلوي إلى السفلي. كان هناك الكثير من العمل العلاجي ضروريًا للحصول على اللوحات الأمامية بشكل صحيح (كان لابد من سد الثغرات الكبيرة وإعادة تشكيل خطوط اللوحة الخارجية).

    الجزء الجيد هو أن الفجوات الموجودة أسفل الواجهة بين الجناح وجسم الطائرة كانت ضئيلة - مفاجأة سارة هنا! ملاحظة: يحتوي الجناح العلوي على ثنائي السطوح صغير بمقدار 3 درجات.

    منذ أن قررت أن أفعل متغيرًا "ماذا لو" من Sparrowhawk الذي يخدم على الناقل ، كان علي ملء الثقوب الخاصة بنقاط التعلق بإطار "skyhook".

    كانت الدعامات N مشكلة أخرى. اضطررت إلى صنع الفواصل لبناء قواعد الدعامات (كانت الدعامات N نفسها قصيرة) مرة أخرى ، استغرق هذا وقتًا طويلاً في القياس وكان الكثير من التركيب الجاف ضروريًا لعلاج ذلك ، مع التأكد من بقاء ثنائي السطح نفس الشيء على كلا الجانبين.

    تم صنع أنبوب pitot من قضيب دائم الخضرة وتم استخدام شرائح ضيقة من شريط التقنيع لتأمين أنبوب pitot على دعامة N.

    مع وجود الجناح العلوي في مكانه وتم تنظيف سطح الجناح العلوي الأوسط بالكامل ، قمت بتركيب الزجاج الأمامي المصنوع من الخدوش قبل وضعه في مكانه. تم اختبار المنظار التلسكوبي للتأكد من المحاذاة الصحيحة للفتحة الموجودة في حاجب الريح.

    تم طلاء إطار الزجاج الأمامي يدويًا ، وترك ليجف وتم إخفاءه بعناية قبل أن أبدأ في طلاء أي شيء آخر.

    وظيفة الطلاء

    فعلت هذا بالتسلسل التالي:

    1. قم بطلاء دعامات N باستخدام Tamiya XF-19 (رمادي سماوي) ، اتركها لتجف وقم بإخفائها قبل الانتقال لطلاء الجناح العلوي باللون الأصفر البرتقالي (Tamiya XF-3 أصفر مسطح وكمية صغيرة من Tamiya X-7) و a معطف شفاف من Tamiya X-22 في الأعلى.
    2. قم بطلاء كل الجوانب السفلية للجناح العلوي والأجنحة السفلية باستخدام الفضة المطلية بالكروم Tamiya X-11 وطبقة علوية من X-22.
    3. قم بطلاء حلقة القلنسوة والزعنفة / الدفة ومصاعد الذيل باستخدام X-7 (أحمر)
    4. قم بإخفاء طائرة الذيل والزعنفة والجناح العلوي والسفلي واستمر في طلاء جسم الطائرة ومعدات الهبوط باللون الرمادي السماوي XF-19 (أضفت القليل من Tamiya الأبيض المسطح) وطبقة رقيقة من X-22 واضحة.
    5. تم طلاء الإطارات وأنبوب الفنتوري ورؤية البندقية التلسكوبية باللون الأسود غير اللامع ومحاور العجلات باللون الرمادي السماوي.

    أخيرًا حان الوقت لإزالة كل هذا الشريط اللاصق ، ولمس البقع الصغيرة عند الضرورة.

    تم التلاعب باستخدام الخط المرن (تم توفير Wingnut Wings). قبل لصقها في مكانها ، تأكدت من إزالة الطلاء من الثقوب. أنت لا تفعل هذا مسبقًا ، فإن superglue يذيب الطلاء إلى حد ما ويبطئ وقت إعداد CA.

    مع وجود التزوير في مكانه ، تابعت الملصقات.

    كما ذكرت من قبل ، فإن العلامات خيالية وربما ظهرت على هذا النحو على طيور الباشق التي تخدم على متن الناقلات المبكرة.

    بعد أن جفت الملصقات تمامًا ، أعطيت النموذج طبقة رقيقة شاملة من X-22 لإغلاق الملصقات وقمت بتطبيق قدر معتدل جدًا من التجوية حول جسم الطائرة خلف المحرك.

    كانت الخطوة الأخيرة هي قطع قطع صغيرة من أوتار الجيتار لصنع صواري الهوائي ثلاثي القوائم وتم استخدام Ezi Line لعمل أسلاك الهوائي.

    الاستنتاجات

    هذه المجموعة ليست لضعاف القلوب. إنها تتطلب الكثير من الصبر وقدرًا معينًا من تجربة بناء الخدوش للحصول على أفضل النتائج من هذه المجموعة. لكنني أقول إن الأمر يستحق أن تتعثر في هذا المشروع من أجل إنشاء نموذج لواحدة من أندر الطائرات ذات السطحين البحرية الأمريكية في الخدمة على الإطلاق.

    المحتوى ذو الصلة

    تم نشر هذا المقال يوم الأربعاء 22 أغسطس 2018 آخر تعديل يوم الأربعاء 22 أغسطس 2018

    & نسخ الطائرات ذات المقياس الكبير 1999 و mdash2021. جميع العلامات التجارية وحقوق التأليف والنشر مملوكة لأصحابها. عناصر الأعضاء مملوكة للعضو. كل الحقوق محفوظة.


    محتويات

    في يوليو 1917 ، أجريت تجارب على طائرة متدلية تحت HM Airship رقم 23 ، على أمل أن تتمكن من الدفاع عن المنطاد. أولاً ، تم إطلاق مقاتلات Sopwith Camel بدون طيار ، ثم بدون طيار بنجاح. اكتملت التجربة بنجاح مع اثنين من الجمال المأهول. [2]

    تصور مخطط المنطاد البريطاني لعام 1924 في البداية منطادًا يمكن أن يحمل خمس طائرات مقاتلة للاستخدام العسكري ، ولكن تم التخلي عن هذا المطلب وشهد المشروع فقط المناطيد المدنية R100 و R101 حتى الانتهاء. [3]

    المنطقتان الصلبتان من طراز أكرون صف دراسي، أكرون و ماكون، تم بناؤها من أجل مهام الاستطلاع للبحرية الأمريكية وتم تشغيلها بين عامي 1931 و 1935.

    بعد تجارب إطلاق واستعادة الطائرات الصغيرة باستخدام USS لوس أنجلوس، البحرية الأمريكية المصممة أكرون و ماكون مع حظائر داخلية قادرة على إيواء عدد من مقاتلات Curtiss F9C Sparrowhawk ذات السطحين. تم إطلاق المقاتلين واستعادتهم باستخدام آلية "أرجوحة". [4]

    بطول 785 قدمًا (239 مترًا) ، أكرون و ماكون كانت من بين أكبر الأجسام الطائرة في العالم وما زالت تحمل الرقم القياسي العالمي في المناطيد المليئة بالهيليوم. [ بحاجة لمصدر ] كانوا أقصر بـ 20 قدمًا (6.1 م) فقط من المنطاد الألماني المملوء بالهيدروجين هيندنبورغ.

    أكرون طار لأول مرة في 8 أغسطس 1931 و ماكون تبع ذلك في 21 أبريل 1933. بدأ تشغيل مقاتلات الباشق في سبتمبر 1932. أكرون تم تدميره في 4 أبريل 1933 و ماكون في 12 فبراير 1935. [5] [6]

    خلال فترة خدمتها المعرضة للحوادث التي تبلغ 18 شهرًا ، فإن أكرون كانت بمثابة حاملة طائرات محمولة جواً لإطلاق واستعادة طائرات مقاتلة من طراز F9C Sparrowhawk. أكرون دمرت [7] في عاصفة رعدية قبالة سواحل نيو جيرسي في صباح يوم 4 أبريل 1933 ، مما أسفر عن مقتل 73 من أفراد طاقمها البالغ عددهم 76 وركابها. كان هذا الحادث أكبر خسارة في الأرواح لأي حادث تحطم المنطاد. [8]

    ماكون صُممت لحمل طائرات طفيليّة ذات سطحين ، وخمسة صقور من طراز Curtiss F9C ذات المقعد الفردي للاستكشاف أو الأسطول N2Y-1 ذي المقعدين للتدريب. في الخدمة أقل من عامين عام 1935 ماكون تعرضت لأضرار في عاصفة وفقدت قبالة ساحل بيج سور في كاليفورنيا ، على الرغم من إنقاذ معظم الطاقم. تم إدراج الحطام على أنه "USS ماكون لا تزال المنطاد "في السجل الوطني الأمريكي للأماكن التاريخية.

    كانت تتألف من Tupolev TB-1 أو Tupolev TB-3 من قاذفة ثقيلة من طراز Tupolev TB-3 ومقاتلين إلى خمسة مقاتلين. اعتمادًا على البديل ، إما انطلق المقاتلون بالسفينة الأم أو رست في رحلة ، ويمكنهم التزود بالوقود من القاذفة. تم استخدام Zveno-SPB النهائي باستخدام TB-3 واثنين من Polikarpov I-16s ، كل منهما مسلحة بقنبلتين 250 كجم (550 رطلاً) ، بشكل عملي مع نتائج جيدة ضد أهداف في رومانيا خلال المراحل الأولى من الحرب الألمانية السوفيتية. ونفذ السرب نفسه فيما بعد هجومًا على جسر على نهر دنيبر استولت عليه القوات الألمانية.

    كانت لوكهيد CL-1201 عبارة عن دراسة لطائرة نقل عملاقة تعمل بالطاقة الذرية. يبلغ طول الجناح 1120 قدمًا (340 مترًا) ، وكان أحد المتغيرات التي تمت دراستها هو حاملة طائرات محمولة جواً مع مجموعة تصل إلى 22 طائرة مقاتلة محمولة تحت جناحيها. [9]

    قاذفة القنابل الإستراتيجية B-36 Peacemaker كانت في وقت من الأوقات تهدف إلى العمل كحاملة طائرات محمولة جواً. مطلوب التحقق ] لما يصل إلى أربعة مقاتلين من طفيليات ماكدونيل إف -85 غوبلن. [10] كان من المفترض أن تكون طائرات F-85 الحاملة للطائرات B-36 قادرة على التزود بالوقود وإعادة تسليح مقاتلاتها أثناء الطيران ، أثناء نشرها واستعادتها على هيكل يشبه أرجوحة يشبه هيكل الطائرة. أكرون و ال ماكون. لم يتم تجهيز B-36 على الإطلاق لحمل F-85 ، ومع ذلك ، طار النموذجان الأوليان فقط من B-29 معدلة واحدة.

    في أوائل سبعينيات القرن الماضي ، أجرت شركة Boeing دراسة بموجب عقد من USAF لحاملة طائرات محمولة جواً لما يصل إلى 10 طائرات من طراز Boeing Model 985-121 "microfighters" ، مع القدرة على إطلاق الطائرات الصغيرة واستعادتها وإعادة تسليحها وتزويدها بالوقود. اعتقدت شركة Boeing أن المخطط سيكون قادرًا على تقديم منصة نقل مرنة وسريعة ذات امتداد عالمي ، لا سيما في حالة عدم توفر القواعد الأخرى. تم اعتبار الإصدارات المعدلة من 747-200 و Lockheed C-5A بمثابة الطائرات الأساسية. المفهوم ، الذي تضمن نسخة مكملة 747 من طائرات أواكس مع اثنين من "المفاعلات الدقيقة" الاستطلاعية ، تم اعتباره ممكنًا تقنيًا في عام 1973. [11]

    منذ عام 2015 ، كانت وزارة الدفاع الأمريكية تحقق في احتمال نشر مركبات جوية بدون طيار Dynetics X-61 Gremlins [12] من طائرة شحن Lockheed C-130 Hercules المعدلة. ستكون الطائرة قادرة على نشر ودعم واستعادة الطائرات بدون طيار. [13] [14] بعد الانتهاء من مهمتهم ، ستستخدم X-61A طريقة خاصة لاستعادة الهواء تتضمن وعاءًا يشبه الوعاء وتقنية الإرساء. بعد اكتمال الإرساء ، سيتم "لف" X-61A في حجرة الشحن في C-130. تجري الاختبارات حاليًا في Dugway Proving Grounds مع الاستجابة الجوية الدولية التي توفر C-130A المتعاقد عليها.


    F9C الباشق

    تعتبر طائرة Curtiss F9C Sparrowhawk واحدة من أكثر الطائرات الفريدة والأكثر غرابة التي دخلت الخدمة التشغيلية مع البحرية الأمريكية. على الرغم من أنه تم بناء ثمانية من طيور الباشق ، إلا أنها معروفة جيدًا من قبل مؤرخي الطيران والمتحمسين الذين لديهم اهتمام بالطيران البحري الأمريكي. أصبحت الطائرات المقاتلة الوحيدة على الإطلاق التي تعمل من مناطيد البحرية ، AKRON و MACON.

    تم طلب هاتين المنطادتين باسم ZRS-4 و ZRS-5 في 6 أكتوبر 1928. كانت إحدى ميزات تصميم حاملات الطائرات الطائرة هي حظيرة الطائرات لما يصل إلى أربع طائرات. كان من المقرر استخدام أرجوحة ، والتي يمكن أن تتصل بخطاف على متن الطائرة ، لإطلاق واستعادة الطائرة المخصصة في الرحلة. لكن المناطيد والطائرات التي تخدم فيها لم يتم تصميمها بأي جهد تنسيقي حقيقي لضمان التوافق. تم تصميم كل من العتاد شبه المنحرف ومنطقة خليج الحظيرة والفتحة في الجانب السفلي من المناطيد دون اعتبار لأي طائرة معينة أو أي قيود محددة في الحجم لهذه المسألة.

    في هذه الأثناء ، في 30 مايو 1930 ، أصدرت البحرية مواصفات التصميم رقم 96 الذي دعا إلى مقاتلة صغيرة قائمة على الناقل. رداً على ذلك ، تم إنتاج نماذج Curtiss XF9C-1 و Berliner-Joyce XFJ-1 و General Aviation XFA-1 للمنافسة. During trials at Anacostia in 1931, none of these three aircraft were found suitable for carrier operations. However, it was noted that the XF9C-1 was small enough to fit through the hangar doors on the two airships, and this aircraft was selected for evaluation in this role. The aircraft had a monocoque metal fuselage. The wings and tail section were metal covered with fabric.

    There has been some speculation that the Navy’s call for a lightweight carrier fighter as Design Number 96 was secretly intended from the start to be the development of a fighter that would serve aboard the airships, but it was initially called as a lightweight carrier-based fighter for security reasons. This may well have been the case, and it is quite possible that the Navy’s rather strict specifications with respect to size and weight were to insure that the aircraft would be compatible with the airships.

    The XF9C-1, BuNo. 8731, was moved to Lakehurst and fitted with a skyhook. Since neither the AKRON nor the MACON was ready for evaluation yet, the airship LOS ANGELES was fitted with an experimental trapeze, and the first hook-up was completed on October 27, 1931.

    While this was taking place, Curtiss designers were improving the aircraft. The Wright R-975-C Whirlwind engine, used in the XF9C-1, was changed to a Wright R-975-E3, thus raising the horsepower from 421 to 438. More noticeable was that the engineers raised the top wing by four inches, giving it a noticeable gull configuration. The tail and the landing gear were also redesigned. Test flights of the XF9C-2, BuNo. 9264, began in October 1931, and after approval by the Navy, six production examples of this improved design were ordered under the designation F9C-2. These were assigned BuNos. 9065 through 9061.

    The first F9C-2 made its initial flight on April 14, 1932, and on June 29th of that year, the first hook up to AKRON was made. All six Sparrowhawks were soon operating with the airship, but this did not last for long. AKRON was lost in a crash the following year, but fortunately none of the F9C-2s were aboard when the crash took place.

    The six Sparrowhawks were transferred to MACON, and once aboard the airship, the landing gear was sometimes removed to increase performance. However, this forced the aircraft to return to the airship rather than to land on a runway in the event of an emergency involving the fighter or the airship. Two years later, MACON was also destroyed in a crash at sea. This time, four F9C-2s were in the airship’s hangar bay and were lost as well. For a short while, the two remaining F9C-2s, along with the XF9C-2 continued in service as utility aircraft before being retired.

    DATA (F9C-2)

    Engine: Wright R-975-E3 producing 438 horsepower
    Maximum Speed: 176.5 miles-per-hour at sea level
    Service Ceiling: 19,200 feet
    Standard Range: 297 miles
    Maximum Range: 507 miles
    Span: 25 feet, 6 inches
    Wing Area: 172.8 square feet
    Length: 20 feet, 1.5 inches
    Height: 10 feet, 7 inches
    Maximum Weight: 2,888 pounds
    Gross Weight: 2,779 pounds
    Empty Weight 2,117 pounds
    Fuel: 60 gallons internal + 30 gallons external
    Armament: 2 fixed .30-caliber machine guns mounted in the cowling


    Sisällysluettelo

    Curtiss F9C suunniteltiin alun perin Yhdysvaltain laivaston 10. huhtikuuta 1930 julkistamaa pienen laivastohävittäjän suunnittelukilpailua varten, muut osallistujat olivat General Aviation (aiemmin Fokker) XFA-1 ja Berliner-Joyce XFJ-1 koneillaan.

    XF9C-1 (laivaston sarjanumero A8731) tilattiin Curtissilta 30. kesäkuuta 1930. Se teki ensilentonsa maaliskuussa 1931. Koneessa oli metallinen itsekantava runko ja pyrstö, sekä kankaalla verhoillut metallirunkoiset siivet, laskutelineissä ei ollut muotosuojia. Moottorina oli 420 hevosvoimainen Wright R-975C (J-6-9) Whirlwind -tähtimoottori.

    XF9C-2 oli Curtissin yksityisesti rakentama toinen prototyyppi, sen moottorina oli 438 hevosvoimainen R-975E-3-moottori, sen ylätaso oli kiinnitetty kymmenen senttiä korkeammalle kuin ensimmäisessä prototyypissä ja laskutelineissä oli muotosuojat.

    Laivaston pienten laivastohävittäjien suunnitelmaa ei toteutettu ja Sparrowhawkit olisi poistettu käytöstä, ellei niille olisi löytynyt uutta tehtävää.

    Yhdysvaltain laivasto tilasi 6. lokakuuta 1928 kaksi jäykkärunkoista ilmalaivaa, USS Akronin ja Maconin, ja jo suunnitteluvaiheessa ne oli tarkoitus varustaa lentokoneitten kuljetusmahdollisuudella. Suunnitteluvaiheessa ei kuitenkaan ollut vielä olemassa tehtävään sopivia hävittäjiä. Sparrowhawk todettiin ihanteelliseksi ilmalaivakäyttöön pienen kokonsa vuoksi.

    Koneen ylätasoon kiinnitettiin tarttumakoukku, jolla kone kiinnittyi ilmalaivan "trapetsiin", minkä jälkeen se vedettiin ilmalaivaan. Koneet varastoitiin ilmalaivan rungon sisään, mistä ne laukaistiin kiinnittämällä trapetsiin ja laskemalla rungon ulkopuolelle, minkä jälkeen hävittäjän lentäjä vapautti koneen kiinnityskoukun. Ilmalaivalta toimiessaan Sparrowhawkien laskeutumistelineet yleensä poistettiin ja korvattiin ylimääräisellä polttoainesäiliöllä lentoajan ja toimintasäteen pidentämiseksi.

    Kumpikin ilmalaiva pystyi kuljettamaan neljä hävittäjää runkonsa sisällä ja yhtä rungon ulkopuolella.

    Vaikka Sparrowhawkien tarkoitukseksi yleensä mielletään ilmalaivojen puolustus, niiden pääasiallinen tehtävä kuitenkin oli tiedustelutoiminta ja siten pidentää meritiedusteluun tarkoitettujen ilmalaivojen tehokasta toiminta-aluetta.

    USS Akron oli ensimmäinen Yhdysvaltain laivaston kahdesta jäykkärunkoisesta ilmalaivasta. Se rakennettiin Akronissa, Ohiossa ja otettiin palveluskäyttöön lokakuun lopulla 1931. Sitä käytettiin jäykkärunkoisten ilmalaivojen teknisen ja operationaalisen laivastokäytön tutkimiseen.

    Akron joutui 4. huhtikuuta 1933 ankaraan myrskyyn New Jerseyn rannikolla ja pian keskiyön jälkeen se syöksyi pyrstö edellä mereen. Vain kolme aluksen 76:sta miehistön jäsenestä selvisi onnettomuudesta hengissä.

    USS Macon, Akronin sisaralus rakennettiin myös Akronissa. Se teki ensilentonsa huhtikuussa 1933, vain muutama viikko sisaraluksensa tuhoutumisen jälkeen. Lentotestien jälkeen se otettiin palveluskäyttöön kesäkuussa 1933.

    Ollessaan 12. helmikuuta 1935 palaamassa meriharjoituksista tukikohtaansa Moffett Fieldiin, Kaliforniaan, USS Macon joutui Point Surin edustalla myrskyyn, jonka aiheuttamien vaurioiden seurauksena se vaipui mereen. Onnettomuudessa menehtyi vain kaksi miehistön jäsentä, mutta ilmalaiva upposi mereen, päättäen samalla Yhdysvaltain laivaston kokeilut jäykkärunkoisilla ilmalaivoilla.

    Neljä seitsemästä Sparrowhawkista menetettiin onnettomuudessa, kolmesta jäljelle jääneestä koneesta poistettiin niitten tarttumakoukut ja ne uudelleennimettiin XF9C-2:ksi. Kaksi niistä romutettiin San Diegossa 1936. Ainoa jäljelle jäänyt kone siirrettiin laivaston lentotukikohtaan Anacostiaan, Marylandiin. Vuonna 1939 se lahjoitettiin Smithsonian-instituutille tarttumakoukun jäljitelmällä varustettuna.

    Se mikä koneista on kyseessä on epäselvää, joittenkin lähteitten mukaan se on XF9C-2 (9264), mutta Dick Smithin kirja Akron and the Macon väittää sen olevan 9056. Museum of Naval Aviation, jonka hallussa kone nykyään on, sanoo näytteillä olevan koneen olevan XF9C-2:n, 9056:n ja 9057:n yhdistelmä.


    Curtiss Sparrowhawk Flies!!

    Well i finally maidened the Sparrowhawk and it was WONDERFUL..

    Today was a bit breezy and i was taxiing the sparrowhawk to see about the tail wheel being free castoring, and it did present some ground looping opportunities..but when any appreciable amount of power was applied, the plane would track straight with the airflow over the rudder..

    after saying "the heck with it" --i didnt make this thing to look at only, i went ahead and gave it the gun and it was off like a shot, it climbed out with authority, and did not seem to need any re trimming..


    i circled around awhile and tried some basic manuevers, and a few loops..the plane looked very real to scale up there, and i couldnt have been more pleased with the way it handled..i could not believe what i was seeing!

    the speed and power was more and adequate, it could do a loop or go around without any trouble at all..

    after some minutes of flying i started flying landing patterns so i would be sure to have power on returning, the first time i came back on the power the descent rate was shocking , so i added power and left the scene of the impending accident. came back around and reduced power less the second time, and flew a few approches with more stabilized rate and power.

    the last approach was very stabilized and it touched down nicely although i mis judged the roll out distance (overshot), it was slowing down nicely when it was just about stopped the castoring tail wheel let it ground loop and gently nosed over breaking the skyhook only (thats why i didnt put any time into that skyhook yet)


    so the plane flew very well, very smooth and is nicely areobatic..the gear set up seems perfect for its weight and size.. i just want to fix that tail wheel so it will either follow the rudder or be fixed..

    the other thing i might do is open up some cooling holes in the back of the radial engine cowl, in the back where its flat--for outflow..a small amount of air enters around the prop hub..

    the irate 830 3s1p was warm but perfectly fine, that power combo with the fake radial worked out very smoothly, and the CG was right on the money using an outrunner.

    the little cirrus servos for the taifeathers are great and very smooth, and the aileron set was extremely effective.. i used neg expo -20 all around..it wasnt pitchy or anything..

    after seeing martins plane i couldnt resist making one..especially since i am such a lighter than air fan from Akron..i followed MH's building thread for more than a few things here. and he was very nice about helping me with ideas when i got stuck on a few things..


    12 February 1935

    12 February 1935: The United States Navy rigid airship USS Macon (ZRS-5), under the command of Lieutenant Commander Herbert Victor Wiley, crashed into the Pacific Ocean off Monterey Bay, on the central California coastline. The airship soon sank to the sea floor, approximately 1,500 feet (457 meters) below. Of the crew of 76 men, 74 survived.

    During an earlier transcontinental flight, USS Macon had encountered severe turbulence while crossing mountains in Arizona. A diagonal girder in one of the ring frames failed. Temporary repairs were made, but permanent repairs were deferred until the next scheduled overhaul.

    On 12 February 1935, the airship flew into a storm near Point Sur, California. The ring frame failed and the upper vertical fin was lost. Pieces of broken girders punctured several of the aft helium cells.

    USS Macon (ZRS-5) is seen from directly below as it passes over San Diego, California, 9 February 1934. (U.S. Navy)

    With the loss of helium, Macon lost rear buoyancy and began to settle. To compensate, all engines were run at full power and ballast was released. The airship began to climb with a nose-up pitch angle. When it passed 2,800 feet (853.4 meters) altitude, it reached its Pressure Altitude Limit (“Pressure Height”). At this point, expanding helium began to vent from the gas cells. Macon continued rising until reaching 4,850 feet (1,478.3 meters), by which time it had lost so much helium that the engines could no longer keep it airborne and it again began to settle toward the ocean’s surface. The descent took twenty minutes.

    One sailor jumped from the airship, but did not survive the fall. Another swam back to the sinking ship to collect personal belongings and drowned.

    Survivors were rescued by three U.S. Navy أوماها-class light cruisers, USS Cincinnati (CL-6), USS Richmond (CL-9), and USS Concord (CL-10), which had responded to Macon‘s distress signal. Lieutenant Commander Wiley was commended by Claude A. Swandon, Secretary of the Navy, for his handling of the accident, and he was awarded the Navy and Marine Corps Medal for personally rescuing a member of the crew at the risk of his own life.

    USS Macon was the U.S. Navy’s last rigid airship. For the next twenty years, all lighter-than-air craft were non-rigid “blimps”.

    USS Macon (ZRS-5) under construction at the Goodyear Airdock, Akron, Ohio, 1933. (U.S. Navy)

    USS Macon was built by the Goodyear-Zeppelin Corporation at Akron, Ohio. It was launched 21 April 1933, and commissioned 23 June 1933. Macon was constructed of duralumin ring frames and girders, covered with a fabric envelope. The rigid airship was 785 feet (239.3 meters) long with a maximum diameter of 132 feet, 10 inches (40.488 meters). The overall height was 146 feet, 2 inches (44.552 meters). The airship displaced 7,401,260 cubic feet of air (209,580 cubic meters). Lift was provided by 6,500,000 cubic feet (184,060 cubic meters) of non-flammable helium gas contained in 12 rubberized fabric gas cells.

    Macon had a dead weight of 108.2 tons (98,157 kilograms) and a useful lift of 160,644 pounds (72,867 kilograms).

    Maybach VL-2 60° V-12 in the collection of the National Air and Space Museum. (ناسم)

    Propulsion was provided by eight water-cooled, fuel-injected, 33.251 liter (2,029.077-cubic-inch-displacement) Maybach Motorenbau GmbH VL-2 overhead valve 60° V-12 gasoline engines producing a maximum 570 horsepower at 1,600 r.p.m., each, or 450 horsepower at 1,400 r.p.m. for cruise. In addition to gasoline, the VL-2 could also use blau gas (similar to propane) as fuel. The engines were reversible and drove Allison Engineering Co. out-drives, which turned three-bladed, fixed-pitch, rotatable propellers. The VL-2 is 6 feet, 5 inches (1.96 meters) long, 3 feet, 0 inches (0.91 meters) wide and 3 feet, 2 inches (0.97 meters) high. It weighs 2,530 pounds (1,148 kilograms).

    The airship had a maximum speed of 75.6 knots (87.0 miles per hour/140.0 kilometers per hour).

    USS Macon was armed with eight Browning .30-caliber machine guns for defense. It also carried five Curtiss-Wright Airplane Division F9C-2 Sparrowhawk reconnaissance airplanes in an internal hangar bay. These were small single-place, single-engine biplanes, with a length of 20 feet, 7 inches (6.274 meters) and wingspan of 25 feet, 5 inches (7.747 meters). The Sparrowhawk had an empty weight of 2,114 pounds (959 kilograms) and loaded weight of 2,776 pounds (1,259 kilograms).

    The F9C-2 was powered by an air-cooled, supercharged, 971.930-cubic-inch displacement (15.927 liter) Wright Aeronautical Division Whirlwind R-975E-3 (R-975-11, -24 or -26) nine-cylinder radial engine with a compression ratio of 6.3:1. The R-975E-3 had a normal power rating of 420 horsepower at 2,200 r.p.m., and 440 to 450 horsepower at 2,250 r.p.m. for takeoff, depending on variant. These were direct drive engines which turned two-bladed propellers. They were 3 feet, 7.00 inches to 3 feet, 7.47 inches (1.092–1.104 meters) long, 3 feet, 11 inches to 3 feet, 11.25 inches (1.143–1.149 meters) in diameter, and weighed from 660 to 700 pounds (299–317.5 kilograms).

    The Sparrowhawk had a maximum speed of 176 miles per hour (283 kilometers per hour), a range of 297 miles (478 kilometers) and a service ceiling of 19,200 feet (5,852 meters).

    The airplane was armed with two fixed Browning .30-caliber machine guns, synchronized to fire forward through the propeller arc.

    Four of Macon‘s fighters, Bureau of Aeronautics serial numbers A9058–A9061, were lost when the airship went down.

    Curtiss-Wright F9C-2 Sparrowhawk, Bu. No. A9056. (U.S. Navy) Midshipman Wiley, 1915 (The Lucky Bag)

    Herbert Victor Wiley was born at Wheeling, Missouri, 16 May 1891. He was the second of three children of Joel Augustine Wiley, a dry goods merchant, and Minnie Alice Carey Wiley.

    Herbert Victor Wiley entered the United States Naval Academy at Annapolis, Maryland, as a midshipman, 10 May 1911. During his third year, Midshipman Wiley served aboard the battleship USS Wisconsin (BB-9). “Doc” Wiley graduated 5 June 1915 and was commissioned an ensign, United States Navy.

    Ensign Wiley was assigned to the بنسلفانيا-class armored cruiser USS San Diego (ACR-6), then the flagship of the U.S. Pacific Fleet.

    Ensign Wiley was promoted to the rank of lieutenant (junior grade), effective 15 October 1917. On this same date, Wiley was promoted to the temporary rank of lieutenant. This rank became permanent 1 July 1920.

    Lieutenant Wiley married Miss Marie Frances Scroggie, circa 1919. They would have two sons, Gordon Scroggie Wiley and David Carey Wiley. Mrs Wiley died 17 September 1930 in Los Angeles County, California.

    On 11 April 1923, Lieutenant Wiley was assigned to the Naval Air Station, Lakehurst, New Jersey. He served aboard the U.S. Navy’s first rigid airship, USS Shenandoah (ZR-1), and was aboard on its first flight, 4 September 1923. A year later, as شيناندواه‘s mooring officer, Wiley was standing by at Lakehurst, New Jersey, when, on 3 September 1925, the airship was destroyed during a violent storm. Of its 40-man crew, 14 were killed.

    USS Los Angeles (ZR-3), circa 1929. (Wikipedia)

    Lieutenant Wiley was then assigned to the dirigible USS Los Angeles (ZR-3), 19 January 1925. (لوس أنجلوس was built by Luftschiffbau Zeppelin GmbH, and designated LZ-126. It was commissioned in the U.S. Navy in 1924.) Wiley was promoted to lieutenant commander 17 December 1925 and transferred to NAS Pensacola, Florida. In 1928, Lieutenant Commander Wiley served as the executive officer of لوس أنجلوس. He commanded the airship, April 1929–April 1930.

    USS Akron (ZRS-4), 13 May 1932. (United States Navy)

    Lieutenant Commander Wiley was the executive officer of USS Akron (ZRS-4) when it was destroyed in a storm off the coast of New Jersey, 4 April 1933. Of the crew of 76 men, only 3, including Wiley, survived.

    The three survivors of the USS Akron disaster: Aviation Metalsmith 2nd class (AM2c) Moody E. Erwin, Lieutenant Commander Herbert V. Wiley, and Boatswain’s Mate 2nd Class (BM2c) Richard E. Deal. (U.S. Navy)

    Wiley took command of USS Macon 11 July 1934.

    On 23 September 1935, Lieutenant Commander Wiley married Mrs. Charlotte Mayfield Weeden (ني Charlotte May Mayfield) in Los Angeles County, California.

    Lieutenant Commander Wiley was promoted to the rank of commander 1 November 1935. He was assigned to the battleship USS Mississippi (BB-41). In 1938, he transferred to the U.S. Naval Academy.

    Commander Wiley was promoted to the rank of captain, with date of rank from 1 July 1941.

    USS Paul Jones (DD-230), 1942. (U.S. Navy)

    During World War II, Captain Wiley commanded Destroyer Squadron 29 (consisting of thirteen كليمسون-class “flush-deck” destroyers) with the Asiatic Fleet. His flagship was USS Paul Jones (DD-230).

    Captain Herbert V. Wiley on the bridge of USS West Virginia (BB-48). (U.S. Navy)

    Captain Wiley took command of the كولورادو-class battleship USS West Virginia (BB-48), 15 January 1944. The battleship had been sunk at Pearl Harbor, Hawaii, 7 December 1941. It was refloated and returned to a shipyard on the West Coast of the United States, where it was completely rebuilt and modernized. Wiley was awarded the Navy Cross for extraordinary heroism at the Battle of the Surigao Strait, 25 October 1944.¹

    During the Battle of Okinawa, Captain Wiley remained on the bridge of his battleship for thirty consecutive days. During this period, فرجينيا الغربية was hit by a كاميكازي suicide attack.

    Captain Wiley served as فرجينيا الغربية‘s commanding officer until 2 May 1945.

    Colorado-class battleship USS West Virginia (BB-48), 2 June 1944. (U.S. Navy)

    Captain Wiley was promoted to the rank of rear admiral, and commanded a naval aviation facility on the island of Trinidad. While there, he suffered a heart attack. He retired from the U.S. Navy on 1 January 1947, after nearly 36 years of service.

    Following his naval career, Admiral Wiley was the dean of the School of Engineering at the University of California, Berkeley.

    Rear Admiral Herbert Victor Wiley, United States Navy, died at Pasadena, California, 28 April 1954. He was buried at the Golden Gate National Cemetery.

    Captain Wiley’s USS West Virginia (BB-48) fires its eight 16-inch (408 milimeter) guns on the advancing Imperial Japanese Navy task force, 25 October 1944. (U.S. Navy)

    ¹ The Battle of the Surigao Strait was a major naval engagement between surface forces of the Imperial Japanese Navy and the United States Navy, a part of the larger Battle of Leyte Gulf. It was the last battleship vs. battleship naval battle.

    Highly Recommended:

    History of United States Naval Operations in World War II, Volume XII, Leyte, June 1944–January 1945, by Rear Admiral Samuel Eliot Morison, United States Navy. Little, Brown and Company, Boston, 1958.

    The Battle of Leyte Gulf 23–26 October 1944, by Lieutenant Commander Thomas Joshua Cutler, United States Navy. HarperCollins Publishers, Inc., New York, 1994.


    Photo Gallery: USS Macon, The Navy’s Last Flying Aircraft Carrier

    In the 1920s and 1930s, the Navy experimented with lighter-than-air craft in its fleet. In addition to work with blimps, it built and commissioned two dirigibles – with USS designation – to serve as flying aircraft carriers.

    These rigid airships, which could stay in the air for about a week, would launch up to five Curtiss F9C Sparrowhawk biplanes from a “trapeze” that would come down, and the planes would land again by hooking into loops in the trapeze.

    The two airships, USS Akron (ZRS-4) and USS Macon (ZRS-5), were commissioned into the fleet to serve as early intelligence, surveillance and reconnaissance motherships. Sailors lived aboard the airship, complete with a galley and other amenities, and the biplanes would go out on scouting missions as needed.

    Though they solved a valid requirement, LTA aircraft proved difficult to handle, and four of five dirigibles the Navy built crashed. Only one – the German-built USS لوس أنجلوس, given to the United States as part of the World War I reparations – survived, but the Navy dismantled it in 1939.

    Naval History and Heritage Command, National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) and several other non-profits conducted an exploration of the wreckage on Tuesday.

    The following are a collection of images from the National Archives and the U.S. Naval Institute’s photo collection of USS Macon.

    USS Macon (ZRS-5) preparing to land.

    Curtiss F9C-2 Sparrowhawk hangs from USS Macon (ZRS-5).

    USS Macon (ZRS-5) in 1933 or 1934.

    USS Macon (ZRS-5) over New York City in 1933 or 1934.

    USS Macon (ZRS-5) over San Diego Harbor on Feb. 9, 1934.

    USS Macon (ZRS-5) over San Diego Harbor on Feb. 9, 1934.

    A Curtiss F9C-2 Sparrowhawk recovery on USS Macon (ZRS-5) in 1934.

    Curtiss F9C-2 Sparrowhawk attached to USS Macon (ZRS-5) in 1934.

    Two Curtiss F9C-2 Sparrowhawks drop simultaneously from USS Macon (ZRS-5) over Sunnyvale, Calif. in 1934.

    Two Curtiss F9C-2 Sparrowhawks, with landing gear removed, under USS Macon (ZRS-5) in 1934.


    شاهد الفيديو: Williams Bros Kit No 32-F9C Curtiss Sparrowhawk


تعليقات:

  1. Negami

    بالتأكيد. انا اربط كلامي بالكل.

  2. Jawad

    انت مخطئ. أقترح مناقشته. اكتب لي في PM.

  3. Zuludal

    أنا أعتبر، أنك لست على حق. أنا مطمئن. يمكنني ان ادافع عن هذا المنصب. اكتب لي في PM ، سنناقش.

  4. Tayt

    برافو ، هذه العبارة جيدة إلى حد ما ضرورية فقط بالمناسبة

  5. Oxford

    إنه ممتع. هل يمكنك إخباري أين يمكنني العثور على مزيد من المعلومات حول هذه المشكلة؟

  6. Radite

    وأنا أتفق تماما معك. هناك شيء في هذا وأعتقد أن هذه فكرة رائعة. اتفق معك تماما.

  7. Durg

    أعتقد أنك مخطئ. أنا متأكد. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا إلى PM ، سنتحدث.



اكتب رسالة