تاريخ الإنقاذ الأول - التاريخ

تاريخ الإنقاذ الأول - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

إنقاذ أنا

(العميد: t. 91 ؛ cpl. 16)

تم تقديم المراكب الإنقاذ والمتقدمة ، التي تم تعزيزها خصيصًا وتجهيزها لخدمة القطب الشمالي ، على سبيل الإعارة إلى حكومة الولايات المتحدة من قبل هنري غرينيل في عام 1850 لاستخدامها في تتبع الرحلة المشؤومة التي أبحرت في مايو 1845 من إنجلترا تحت قيادة السير جون فرانكلين يبحث عن ممر شمال غربي. بعد ذلك بعامين ، أرسلت الأميرالية بعثات إغاثة. نظرًا لعدم وجود أخبار عن البعثة بحلول 1 مايو 1850 ، أذن الكونجرس الأمريكي للرئيس بقبول عرض السيد جرينيل. وفقًا لرغبات كل من الكونجرس والسيد جرينيل ، كانت كلتا السفينتين يديرها متطوعون من البحرية الأمريكية.

في 22 مايو ، أبحرت البعثة ، بقيادة الملازم إدوارد جيه.ديهافن ، من نيويورك مع كابتن ريزيو أيتينر ماستر صموئيل ب. الإبحار بشكل مستقل في الأيام الأولى ، التقت السفينتان في جزر الحوت فيش في ديسكو باف ، جرينلاند ، وفي 29 يونيو توجهت إلى خليج ميلفيل والطريق الشمالي عبر خليج بافين إلى لانستر ساوند. في 1 يوليو ، واجهوا رسوم الحزمة الأولى الخاصة بهم قبالة جزيرة Haroe. في اليوم الثامن ، تم القبض عليهم في الرسم شمال Upernavik وقضوا الأيام الـ 21 التالية في شق طريقهم عبر iee.

مجانًا في اليوم التاسع والعشرين ، استمرت المراكب عبر الطوافات الثقيلة لخليج ميلفيل حتى أغسطس. في التاسع عشر ، دخلوا Laneaster Sound. بحلول 23 يوم ، كانت الإنقاذ قبالة جزيرة كيب رايلي ديفون. هناك ، انضم جريفين وآخرون من طاقمه إلى باحثين من سرب بريطاني في اكتشاف موقع معسكر كان يشغله سابقًا فريق غير معروف من البحرية الملكية.

في يوم 26 ، حاولت البعثة الأمريكية دخول قناة ويلينغتون والبحث في شمال كيب سبنسر. عند لقاء سفينة بريطانية أخرى ، علموا أنه تم العثور على دليل إيجابي لحزب فرانكلين بين كيب وبوينت إينيس. ومع ذلك ، منع الجليد مزيدًا من التقدم نحو الشمال ، عبر القناة ، وإلى الغرب ، إلى مضيق بارو.

في السابع والعشرين ، تجمعت سفن البحث البريطانية والأمريكية في خليج صغير! سميت لاحقًا باسم Union Bav في جزيرة Beechey للتخطيط لعمليات البحث المنسقة. بينما كان القادة يضعون خططهم ، اكتشفت مجموعة على الشاطئ ثلاثة قبور في الجزيرة ، على الجانب الآخر من Cnpe Riley. تم العثور على أول فصل شتوي في فرانكلين.

ومع ذلك ، منذ ذلك الوقت ، لم يتم إحراز تقدم يذكر في البحث ، على الرغم من إرسال مجموعات مزلقة. واحد مثل

تتبعت Party frotn Rescue آثار رحلة مماثلة قام بها فريق من إحدى سفن فرانكلين ، Erebus أو Tcrror ، تقريبًا إلى القرد بودين. استمروا في تجاوز تلك النقطة واكتشفوا خليجًا يحمل الآن اسم جريفين.

خلال أوائل سبتمبر ، جرت محاولات أخرى لاختراق الحاجز الجليدي إلى الغرب. في اليوم الثاني عشر ، تم تقسيم مركز دفة Rescac في عاصفة قبالة جزيرة Griffith ، وفي اليوم الثالث عشر ، تحولت السفينتان Advance pulling Rescue إلى الشرق على أمل العودة إلى الولايات المتحدة في ذلك الموسم. ومع ذلك ، في الرابع عشر من الشهر ، تم القبض عليهم وتجميدهم في منتصف الطريق عبر مدخل قناة ويلينجتون. بدأ شتاء من الانجراف.

خلال شهري سبتمبر وأكتوبر ، انجرفوا في قناة ويلينجتون ، واكتشفوا في هذه العملية شبه الجزيرة الشمالية لجزيرة ديفون التي أطلقوا عليها اسم Grinnell. في تشرين الثاني (نوفمبر) ، كانت تتأرجح مع الرياح والتيارات بالقرب من بيتشي ، وفي كانون الأول (ديسمبر) انجرفت إلى أسفل لانكستر ساوند. في 14 يناير 1851 ، تم نقلهم إلى بافن باف. في نهاية شهر مايو ، اقترب طوفهم المسجون من مضيق ديفيس وفي 5 يونيو ، بدأت الرسوم تتفكك. شركة الإنقاذ والإصلاح والمفترق مع Advan.ce. في السابع ، كانت حرة. في الثامن ، قامت Advance بإزالة الجليد.

تم تجديد كلتا السفينتين في خليج ديسكو وفي أغسطس حاولت تجديد بحثهما. لكن الرسوم كانت أثقل من العام السابق ولا يمكن للسفن ولا الرجال أن يصمدوا خلال شتاء آخر. ضرب سيرفي ، لكن لم يمت أحد. كان من الممكن أن يجلب شتاء ثان في شمال خليج بافين عودة المرض والكارثة

تحولت السفن جنوبا. وصل التقدم إلى نيويورك في 30 سبتمبر 1851. تبعتها الإنقاذ إلى الميناء في 7 أكتوبر. أعيدت كلتا السفينتين بعد ذلك إلى السيد غرينيل وتم إعداد Advance لرحلة استكشافية ثانية في القطب الشمالي.


مهمة إنقاذ الرهائن في إيران تنتهي بكارثة

في 24 أبريل 1980 ، انتهت عملية عسكرية مشؤومة لإنقاذ 52 رهينة أمريكيًا محتجزين في طهران بمقتل ثمانية جنود أمريكيين ولم يتم إنقاذ أي رهائن.

مع امتداد أزمة رهائن إيران إلى شهرها السادس وانتهاء جميع المناشدات الدبلوماسية للحكومة الإيرانية بالفشل ، أمر الرئيس جيمي كارتر بالمهمة العسكرية كمحاولة أخيرة لإنقاذ الرهائن. خلال العملية ، فشلت ثلاث طائرات هليكوبتر من أصل ثماني ، مما أدى إلى شل الخطط الجوية المهمة. تم إلغاء المهمة بعد ذلك في منطقة الانطلاق في إيران ، لكن أثناء الانسحاب اصطدمت إحدى طائرات الهليكوبتر المنسحبة بواحدة من ست طائرات نقل من طراز C-130 ، مما أسفر عن مقتل ثمانية من أفراد الخدمة وإصابة خمسة. في اليوم التالي ، عقد جيمي كارتر مؤتمرا صحفيا تحمل فيه المسؤولية الكاملة عن المأساة. ولم يفرج عن الرهائن لمدة 270 يوما أخرى.

في 4 تشرين الثاني (نوفمبر) 1979 ، بدأت الأزمة عندما استولى الطلاب الإيرانيون المسلحون ، الغاضبون على سماح الحكومة الأمريكية لشاه إيران المخلوع بالسفر إلى الولايات المتحدة لتلقي العلاج الطبي ، على السفارة الأمريكية في طهران. تولى آية الله الخميني ، الزعيم السياسي والديني في إيران ، وضع الرهائن ووافق على إطلاق سراح الأسرى غير الأمريكيين والنساء والأقليات الأمريكية ، مشيرًا إلى أن هذه الجماعات من بين الأشخاص المضطهدين من قبل الحكومة الأمريكية. بقي الأسرى الـ 52 الباقون تحت رحمة آية الله لمدة 14 شهرًا.

لم يتمكن الرئيس كارتر من حل الأزمة دبلوماسياً ، وانتهت محاولة الرهائن في أبريل 1980 بكارثة. بعد ثلاثة أشهر ، توفي الشاه السابق بسبب مرض السرطان في مصر ، لكن الأزمة استمرت. في نوفمبر ، خسر كارتر الانتخابات الرئاسية أمام الجمهوري رونالد ريغان ، وبعد فترة وجيزة ، بمساعدة وسطاء جزائريين ، بدأت مفاوضات ناجحة بين الولايات المتحدة وإيران. في يوم تنصيب ريغان و # x2019 ، 20 يناير 1981 ، حررت الولايات المتحدة ما يقرب من 8 مليارات دولار من الأصول الإيرانية المجمدة ، وتم الإفراج عن 52 رهينة بعد 444 يومًا. في اليوم التالي ، طار جيمي كارتر إلى ألمانيا الغربية لتحية الأمريكيين في طريقهم إلى الوطن.


في حوالي الساعة 0400 يوم السبت 12 فبراير 1983 ، ظهر M / V الكهربائية البحرية أرسل نداء استغاثة. كانت السفينة تمتص المياه وتغرق قبالة ساحل فرجينيا في بحر 20 و 40 قدمًا مع رياح تزيد عن 60 عقدة. نبه مركز تنسيق الإنقاذ في بورتسموث البحرية في NAS Oceana ومحطة خفر السواحل الجوية في إليزابيث سيتي. تم إرسال المروحية الجاهزة HH-3F من محطة إليزابيث سيتي لخفر السواحل الجوية على الفور. لقد مرت ساعة وخمس عشرة دقيقة على الطريق تحت مطر متجمد. بحلول الوقت الذي وصلت فيه المروحية ، كانت السفينة قد غرقت وكان 34 شخصًا يقاتلون الآن بشكل يائس للبقاء على قيد الحياة في المياه المتجمدة. تم إعداد سلة الإنقاذ وخفضها ، لكن تم تخديرها بسبب انخفاض درجة حرارة الجسم الشديد ، ولم يتمكن الرجال من الإمساك بالسلة وسحب أنفسهم. تأخرت المروحية التابعة للبحرية ، مع سباح إنقاذ ، لأن NAS Oceana لم تحتفظ بطاقم جاهز على متن المحطة في الليل ولكن نظرًا لقصر وقت وصولها إلى مكان الحادث ، وصلت مروحية البحرية H-3 إلى مكان الحادث بعد وقت قصير من وصول خفر السواحل. تم نشر السباح البحري على الفور ولكنه واجه صعوبة في انهيار شبكة ldquoBilly Pugh & rdquo في البحار الهائجة. اتفق الطاقمان على أن يعمل سباح الإنقاذ مع سلة صلبة تم إنزالها من مروحية خفر السواحل. لأكثر من ساعة ، تمركزت كلتا الطائرتين ، مدعومين بطائرة HH-3F ثانية من إليزابيث سيتي ، لاستقبال الناجين. سباح الإنقاذ البحري سباح إلى نقطة الإنهاك في البحار التي يبلغ ارتفاعها 40 قدمًا في محاولته لإنقاذ أكبر عدد ممكن من الأشخاص. كانت الظروف قاسية للغاية ودرجات الحرارة شديدة البرودة لدرجة أن مياه البحر على قناع وجهه تجمدت. تم عمل عدد من الرافعات ولكن تم انتشال ثلاثة أشخاص فقط أحياء. لقي ما مجموعه 31 من أفراد الطاقم حتفهم بشكل مأساوي.

عقدت لجنة الكونغرس التجارية البحرية ومصايد الأسماك جلسات استماع للتساؤل عن سبب عدم قدرة خدمة الإنقاذ البحري الرائدة في العالم و rsquos على مساعدة الناس في المياه. اتضح خلال جلسات الاستماع أن تقنيات ومعدات خفر السواحل الحالية لم تكن كافية للإنقاذ في مثل هذه الظروف التي حدثت مع الكهربائية البحرية.

تم استخدام سباحي الإنقاذ أو ما يعادلهم من قبل خدمات أخرى لبعض الوقت. تطورت عمليات الإنقاذ والإنقاذ في الفضاء الجوي التابعة للقوات الجوية الأمريكية من فرق إنقاذ المظلات المدربة المستخدمة في الجزء الأخير من الحرب العالمية الثانية. في الأصل يقتصر على عمليات pararescue ، تم توسيع النطاق على مر السنين ليشمل قدرات SCUBA. أثناء حرب فيتنام ، كان رجل الإنقاذ جزءًا من فرق الإنقاذ بالمروحيات التي تعثر على الطيارين الذين أسقطوا. قامت البحرية الأمريكية بتدريب سباحين إنقاذ جويين لدعم عمليات الطيران البحري.

على مستوى التشغيل ، كان هناك أفراد من خفر السواحل كانوا على دراية بالحاجة إلى قدرة سباح إنقاذ داخل خفر السواحل. ابتكر الحالمون في العديد من المحطات الجوية برامج السباحة الإنقاذ الخاصة بهم. وكان أبرز هذه المبادرات فريق New York & rsquos Air Station Brooklyn & rsquos و California & rsquos Air Station San Francisco & rsquos Sea Air Rotor Wing Team (SARWET). بمساعدة برامج تدريب أفراد القوات الجوية تم إعدادها. ومع ذلك ، كان كل شيء في المنزل ويخضع لتمويل محدود. لم يكن هناك داعية أو دعم على مستوى المقر. كان هذا جزئيًا بسبب حقيقة أن خفر السواحل كان ولا يزال في صراع من أجل وجوده ذاته ، كانت الميزانية محدودة للغاية ولم يكن إنشاء برنامج جديد أولوية قصوى.

كلف الكونجرس في قانون تفويض خفر السواحل لعام 1984 بأن "يستخدم قائد خفر السواحل المبالغ اللازمة ، من المبالغ المخصصة للصيانة التشغيلية لخفر السواحل ، لإنشاء برنامج إنقاذ بطائرة هليكوبتر لغرض التدريب المختار. أفراد خفر السواحل في مهارات السباحة الإنقاذ

تم تسليم مسؤولية البحث وتنفيذ هذا المشروع إلى قسم الطيران (G-OAV) في مقر خفر السواحل. تم تكليف LCDR Dana Goward ، من فرع خطط وبرامج الطيران ، بوضع اقتراح لبرنامج Helicopter Rescue Swimmer وتحديد الأموال اللازمة لتنفيذه. تم تعيين LCDR كين كوفلاند ، رئيس فرع دعم حياة الطيران ، مدير البرنامج. لمساعدتهم كان ASMCM Larry Farmer ، أخصائي نجاة الطيران (ASM) في معهد خفر السواحل في أوكلاهوما سيتي ، أوكلاهوما.

تمت مناقشة مصدر وتسمية سباحي الإنقاذ بطائرات الهليكوبتر التابعة لخفر السواحل. كانت تقييمات الطيران في خفر السواحل ، بالإضافة إلى واجبات طاقم الطائرة ، موجهة نحو الصيانة ومتخصصة للغاية. تطلب التدريب المكثف والحفاظ على مؤهلات سباح الإنقاذ المتطلب تصنيفًا محددًا مخصصًا فقط لهذه الوظيفة. تقرر تغيير التصنيف الحالي بدلاً من إنشاء تصنيف جديد. كان التصنيف الذي تم تحويله بسهولة هو Aviation Survivalman (ASM). ومع ذلك ، أثار الانتقال إلى تصنيف ASM مخاوف للأفراد داخل هذا التصنيف الذين ليس لديهم اهتمام أو القدرة على أن يصبحوا سباحين إنقاذ. تم حل ذلك من خلال استثناء الأفراد الذين بلغوا E-7 أو أعلى وتقديم إجراء مُرضٍ للتغيير إلى تصنيف مختلف للآخرين. في يونيو 1984 أذن القائد لمدة خمس سنوات لتنفيذ البرنامج في جميع أنحاء طيران خفر السواحل. تم وضع معايير ومتطلبات اللياقة البدنية. كانت المتطلبات مهمة محددة. كانت الموظفات اللائي يتمتعن بالقوة والقدرة على التحمل ويلبن المعايير المعمول بها مؤهلات ليصبحن سباحات إنقاذ.

كان المفهوم الأولي لبرنامج خفر السواحل في المقام الأول مورد إنقاذ بحري مشابه لـ Navy & rsquos. تم إبرام اتفاق مع البحرية تم بموجبه تدريب سباحي الإنقاذ بطائرات الهليكوبتر التابعة لخفر السواحل في مدرسة السباحين الإنقاذ التابعة للبحرية الأمريكية في NAS Pensacola ، فلوريدا. بدأ التدريب في 10 سبتمبر 1984. كانت محطة إليزابيث سيتي الجوية لخفر السواحل هي أول وحدة بدأت العمل في مارس 1985. وبعد شهرين سجلت المحطة الجوية أول حياة ينقذها سباح إنقاذ عندما لم يتمكن أحد الناجين من ارتفاع درجة الحرارة بشدة من الصعود في سلة الإنقاذ.

يعد التدريب على تصنيف Aviation Survivalman محددًا ومكثفًا. اعتبارًا من 1 يناير 1986 ، طُلب من الأفراد أولاً اجتياز اختبار فحص اللياقة البدنية ثم حضور ستة عشر أسبوعًا من مدرسة نجاة الطيران ومدرسة ldquoA & rdquo في ATTC إليزابيث سيتي. تبع ذلك أربعة أسابيع من التدريب في مدرسة Rescue Swimmer School. تقرر أن القدرة على توفير دعم الحياة قبل المستشفى للأفراد الذين تم إنقاذهم أمر ضروري. لفترة قصيرة من الزمن ، كان رجال المستشفى جزءًا من طاقم الرحلة. نظرًا لقيود الوزن والمساحة على طائرات الهليكوبتر HH-65 و HH-60 ، فقد تقرر أن يكون سباحو الإنقاذ بطائرات الهليكوبتر التابعة لخفر السواحل مؤهلين لأداء هذه المهام مما يلغي الحاجة إلى حمل طاقم المستشفى في الطائرة. لذلك ، بالإضافة إلى تدريبهم الآخر ، يُطلب من سباحي الإنقاذ حضور ثلاثة أسابيع من التدريب في مدرسة EMT في مركز تدريب خفر السواحل بتالوما ، كاليفورنيا.

طور ASMCM Farmer دليل السباح لإنقاذ طائرات الهليكوبتر لخفر السواحل لإصدار السياسات وإجراءات التشغيل. تم نشر سباح الإنقاذ إما بالسقوط الحر من المروحية أو عن طريق كابل الرافعة والمجهز بقناع وزعانف وأنبوب التنفس والملابس المناسبة المضادة للتعرض للسباحة بحرية لمساعدة الناجي. تم اختيار Master Chief Farmer ، وهو نفسه سباح إنقاذ ، لقيادة فريق Rescue Swimmer Standardization في Air Station Elizabeth City التي تأسست في سبتمبر 1984. ظل فريق Rescue Swimmer Standardization في إليزابيث سيتي حتى أغسطس 1988 عندما تم نقله إلى ATC Mobile.

تم وضع جدول زمني شامل لتنفيذ البرنامج في جميع أنحاء طيران خفر السواحل. كانت كل محطة جوية توفر طائرات هليكوبتر جاهزة للعمليات للبحث والإنقاذ مطلوبة للاستفادة من السباحين الإنقاذ. بالإضافة إلى المحطة الجوية إليزابيث سيتي ، تبعتها سان فرانسيسكو في 1 نوفمبر 1985 أستوريا في 31 يناير 1986 كليرووتر في 11 أغسطس 1986 سيتكا في 20 نوفمبر 1986 وكيب كود في 1 ديسمبر 1986. سيستمر التنفيذ ولكن كانت هناك مقاومة كبيرة داخل طيران خفر السواحل فيما يتعلق بالحاجة إلى سباحين إنقاذ. كانت الأسباب والآراء التي طرحها المعارضون عديدة ومتنوعة. كان لبعض الجدارة وتمت معالجتها. ومع ذلك ، في معظم الحالات ، كانت مقاومة للتغيير. كان التغلب على هذه المقاومة من أكبر التحديات.

في البداية كان هناك إحجام عن نشر سباحين إنقاذ إلا في ظل ظروف مواتية. مع اكتساب الخبرة التشغيلية ، تم إملاء إنقاذ الأرواح على خلاف ذلك ، واستخدم سباحو الإنقاذ بشكل متزايد في الظروف الجوية القاسية. في 10 ديسمبر 1987 ، تلقت المحطة الجوية سيتكا ، ألاسكا ، نداء استغاثة من F / V طائر أزرق أخذ الماء على بعد حوالي 10 أميال جنوب غرب سيتكا. تم إطلاق HH-3F بسرعة للبحث عن السفينة. كانت الظروف الجوية رهيبة. كانت الرؤية أقل من 14 ميلًا في عاصفة ثلجية شديدة ، وكانت البحار تجري على ارتفاع 25 إلى 30 قدمًا وكانت الرياح تهب بسرعة 35 عقدة مع هبات تصل إلى 70 عقدة. كان على متن القارب رجل يبلغ من العمر 33 عامًا وابنه البالغ من العمر 6 سنوات وكان كلاهما يرتديان بدلات النجاة. في البحار العاتية ، تمايلت الرافعات الطويلة للقارب الغارق بعنف من جانب إلى آخر مع غمر المؤخرة بالفعل. على الرغم من المحاولات العديدة ، لم يتمكن الطيار ومشغل الرافعة من إيصال سلة الإنقاذ إلى شخصين على متن القارب. ترك الناجون السفينة وهي تتدحرج وتهبط من المؤخرة. تم تسريب بدلة نجاة man & rsquos ومليئة بالماء على الفور. بعد عدة محاولات للدخول في السلة ، اتضح أنهم لم يتمكنوا من ذلك. تطوع سباح الإنقاذ ، ASM2 Jeffery Tunks ، للانتشار. في بضع لحظات قصيرة ، كان الضابط تانكس في المياه المضطربة وكان يسبح لمساعدة الشخصين. في مواجهة البحار والرياح العاتية ، كافح الضابط تانكس لإدخال الناجين في سلة الإنقاذ. بمجرد تأمينها ، تم رفعها إلى HH-3 الذي يحوم. مع تعرض الطائرة لرياح شديدة العاصفة خلال الجهد اللاحق لاستعادة سباح الإنقاذ ، تم جر الضابط الصغير تونكس عبر تضخم البحر الهائل ، مما تسبب في فقد قناعه والغطس وإصابة ظهره. تم استرداد Tunks في النهاية ومع وجود الناجين بأمان على متنها ، عادت HH-3 إلى سيتكا. لشجاعته وحضوره الذهني في الانتشار في ظروف لم تصادفها من قبل خلال عمليات الإنقاذ السابقة للسباح ، أصبح ASM2 Jeffery Tunks أول سباح إنقاذ يربح جائزة Flying Cross the Nation المتميزة وأعلى جائزة في زمن السلم للبطولة.

الاقتباس لمرافقة جائزة رحلات طيران مميزة

جيفري د تانكس الدرجة الثانية في النجاة من الطيران الولايات المتحدة الساحل الحرس

/>

تم الاستشهاد بالضابط الصغير TUNKS للبطولة غير العادية خلال رحلة جوية في ليلة 10 ديسمبر 1987 بصفته سباح إنقاذ على متن خفر السواحل HH-3F 1486 شارك في عملية إنقاذ محفوفة بالمخاطر لرجل وابنه من F / V BLUEBIRD التي غرقت في العاصفة. المياه 10 أميال جنوب غرب سيتكا ، ألاسكا. انطلقت المروحية في عاصفة ثلجية شديدة العمى واضطراب شديد لمساعدة سفينة الصيد المنكوبة البالغ طولها 26 قدمًا على الغرق في 30 بحارًا. ترك الناجون السفينة وهي تتدحرج وتهبط من المؤخرة. بعد عدة محاولات رفع فاشلة في رياح سبعين عقدة ، انتشر الضابط الصغير تانك طواعية في البحار المتجمدة والغاضبة. بعد اجتياح 75 ياردة من الضحايا أثناء إنزاله ، كافح الضابط الصغير TUNKS عبر الأمواج الشاهقة للوصول إلى الناجين الذين تم تجميدهم الآن بسبب دخول المياه الجليدية إلى بدلات النجاة. هدأهم وطمأنهم. ثم بجهد هرقل ، تمكن الضابط الصغير TUNKS من سحب الناجين بعيدًا عن السفينة الغارقة ، والاستيلاء على سلة الإنقاذ التي رمى بها البحر بعد عدة محاولات ودفعهم إلى سلة الأمان النسبية للرفع. في وقت لاحق ، عندما تم رفع الضابط الصغير TUNKS ، تم دفع المروحية للخلف بسبب هبوب عنيفة بشكل خاص تحطم الضابط الصغير TUNKS في الأمواج المتكسرة التي مزقت القناع والغطس وأصابت ظهره. تافه الضابط TUNKS & rsquo ثباتًا ملحوظًا وجرأة استثنائية على الرغم من الخطر الشخصي الوشيك أنقذ الأب والطفل من الهلاك في البحر. إن شجاعته وتفانيه في أداء واجبه موضع ثناء شديد ويتماشى مع أعلى تقاليد خفر السواحل في الولايات المتحدة.

استمرت عمليات مثل هذه في الحدوث مع انتظام متزايد. مع إدراك المزيد من الناس للتعزيز الكبير الذي قدمه سباحو الإنقاذ لقدرات فريق البحث والإنقاذ ، تغيرت المواقف وتغيرت مقاومة البرنامج إلى تأييد. أصبح سباح الإنقاذ سباحًا ldquomy. & rdquo

مثل العديد من البرامج في خفر السواحل ، كان نقص التمويل مشكلة. توقف البرنامج مؤقتًا خلال عام 1987 وكثير من عام 1988. لحسن الحظ ، تمت استعادة تمويل البرنامج في عام 1988 وتم إعادة جدولة تنفيذ المحطات الجوية المتبقية. عشر محطات جوية بدأت العمل خلال 1988-1989. حدثت قيود الميزانية مرة أخرى في عام 1990 وتم تشغيل ثلاث محطات جوية فقط. أصبح ريتشارد إم رايت مدير برنامج الإنقاذ السباح ، وبين فبراير ويوليو 1991 ، قام بتنفيذ آخر خمس محطات جوية ومنشقتين جويتين.

تم استخدام سباحين الإنقاذ في مجموعة متنوعة متزايدة من المواقف التشغيلية. كان خفر السواحل يستجيب لأشخاص في محنة على طول السواحل الوعرة وكذلك في الداخل بأعداد متزايدة. وأُعرب عن القلق من أن التدريب الذي تلقاه سباحو الإنقاذ وأطقم الطيران لم يؤهلهم بشكل كاف لمثل هذه الظروف. لم تكتسب متطلبات التدريب والإجراءات الإضافية إحساسًا بالإلحاح إلى أن قُتل سباح إنقاذ تقريبًا في محاولة لإنقاذ متنزه تقطعت به السبل قبالة منحدر بطول 120 قدمًا على طول ساحل ولاية أوريغون الوعر.

قامت LCDR Wright بمساعدة ASMCM Darrell Gelakoska ، الذي أصبح رئيسًا لفرع تدريب السباحين الإنقاذ ، بتقييم التقنيات التي ظل فيها سباح الإنقاذ مرتبطًا بكابل الرافعة ونشره مباشرة على أحد الناجين. تبع ذلك برنامج لتعريض سباحي الإنقاذ لظروف البحر القاسية. أوصى ASMCM Gelakoska في أوائل عام 1995 بتوفير تدريب متقدم في التوعية بالمخاطر ومختلف الإجراءات والتقنيات والمعدات الجديدة التي لم يتلقها سباحو الإنقاذ في مدرسة Rescue Swimmer أو التي يواجهونها عادةً أثناء العمليات في محطاتهم الجوية. تم تقديم اقتراح رسمي والموافقة عليه وتم إنشاء مدرسة Advanced Rescue Swimmers School في أستوريا بولاية أوريغون. يوفر الساحل الوعر ، الذي يتطلب ركوب الأمواج وأعالي البحار السائدة ، ظروف تدريب مثالية. مرتين في السنة لفترات شهر واحد ، تستضيف فروع HH-65A و HH-60J و Rescue Swimmer Training من ATC Mobile تدريب سباح الإنقاذ المتقدم للطيارين ومشغلي الرافعات وميكانيكي الطيران وسباحي الإنقاذ من جميع محطات خفر السواحل الجوية. على الرغم من أن مهمة المدرسة هي إجراء التدريب على عمليات الإنقاذ المتقدمة للسباحين ، إلا أن التركيز ينصب على دمج الطيارين وطاقم الطائرة في فريق كامل لتعزيز قدرة خفر السواحل و rsquos على إجراء إنقاذ بطائرة هليكوبتر بأمان وكفاءة. إنها الآن فرصة تدريب مطلوبة بشدة ليس فقط من قبل سباحي إنقاذ خفر السواحل ، ولكن أيضًا من البحرية والقوات الجوية والطلاب الدوليين. في عام 1997 ، افتتح خفر السواحل مدرسة تدريب Rescue Swimmer في محطة حرس السواحل الجوية في إليزابيث سيتي.

لقد حقق برنامج هليكوبتر الإنقاذ التابع لخفر السواحل ولا يزال ناجحًا بشكل مذهل. خلال الفترة 1985 و - 2004 ، أنقذ سباحو إنقاذ طائرات الهليكوبتر التابعة لخفر السواحل أكثر من 5700 شخص. تعمل مجموعة النخبة هذه في أقسى الظروف الجوية التي يمكن تخيلها للانتشار في بيئات معادية للغاية. يُعزى سجل النجاح بشكل مباشر إلى التدريب والاحتراف والشجاعة ليس فقط لسباحي الإنقاذ ولكن أيضًا لأطقم الطائرات التي تنشرهم. فقط أولئك الذين وضعوا أنفسهم عمدًا في طريق الأذى و rsquos وعرفوا أن الشعور الأعمق الذي يأتي من تجربة شخصية تؤدي إلى إنقاذ الحياة يمكنهم فهم الترابط والتفرد بين هذه المجموعة من الأرواح الشقيقة. الشجاعة والتفاني في العمل سمة مشتركة.

معدات دعم حياة الطيران

خلال عام 1970 ظهر قسم دعم الحياة إلى حيز الوجود ، ومع ذلك ، كان التركيز لا يزال على سلامة الطيران والتوحيد القياسي. كانت معدات دعم الحياة في المقام الأول من اشتقاق البحرية وتم الحصول على تلك العناصر وثيقة الصلة بمهام خفر السواحل. ومع ذلك ، لم يكن مطلوبًا حتى أواخر عام 1979 أن تحضر أطقم طائرات الهليكوبتر تدريب البحرية & rsquos Helicopter Egress Trainer. لم يعد عدم القدرة على الخروج مشكلة. في أواخر عام 1981 ، كان أطقم الطائرات يرتدون بدلات طيران لا تحمي من انخفاض درجة حرارة الجسم. مع ظهور برنامج Rescue Swimmer ، تم تسريع تطوير معدات دعم الحياة. الإنقاذ السباح أفراد مجلس الإنماء والإعمار. شارك كل من O & rsquoDoherty و LCDR Coffland و LCDR Wright و ASMCM Farmer و ASMCM Giza بشكل مباشر في اقتناء وتطوير معدات دعم الحياة.

في عام 1986 ، قام خفر السواحل بتقييم اثنين من معاطف أطقم الطائرة النموذجية المضادة للتعرض مما أدى إلى أول معاطف مضادة لخفر السواحل. تطور هذا إلى شراء بدلة CWU-62P Aircrew Drysuit.

في عام 1991 ، من خلال العمل عن كثب مع شركة Gentex Corporation ، طور خفر السواحل خوذة SPH-5CG التي تستخدمها أطقم طائرات الهليكوبتر. وهي عبارة عن غلاف مركب خفيف الوزن وملائم للشكل وبطانة ماصة للطاقة توفر حماية ضد الصدمات. يحتوي على نظام حاجب لحماية العينين من الوهج والرياح والغبار ومجهز بجهاز فصل سريع لنظارات الرؤية الليلية ANVIS-6. الأسلاك الداخلية للخوذة متوافقة مع جميع طائرات خفر السواحل. تخمد الخوذة الضوضاء التي تزيد عن 39 ديسيبل. والنتيجة هي خوذة خفيفة الوزن توفر حماية فائقة ضد التصادم وتخفيف الصوت والراحة.

وفاءً لمهمة منع المخدرات ، قام خفر السواحل بتشغيل طائرات المراقبة E-2C و RG-8A. لم يستوف نظام المظلة الحالي في E-2C متطلبات خفر السواحل ولم يكن لدى RG-8A نظام إنقاذ على الإطلاق. بدأ فرع دعم حياة الطيران في البحث عن مظلة مضغوطة بدرجة كافية للعمل في E-2C ومتوافقة أيضًا مع قمرة القيادة الصغيرة للغاية في RG-8A. تم اختيار مظلة من صنع شركة Butler Parachute Corporation ، مماثلة لتلك التي يرتديها طاقم طائرة Voyager. لتلبية متطلبات خفر السواحل ، تم تعديل المظلة لتحتوي على طوف نجاة لشخص واحد LRU-18 / C ومكمل طبيعي من مساعدات البقاء على قيد الحياة. تم تصميم الحزمة كحقيبة ظهر لـ RG-8A وكحزمة صندوق لـ E-2C و EC-130V.

تم فحص المعدات التي تستخدمها شركات الطيران للدخان و / أو الحريق في قمرة القيادة والتي توفر أيضًا حماية للعين. أفضل قناع إيروس كويك دون الأكسجين / الدخان تلبية احتياجات خفر السواحل. تم تطوير جهاز إعادة التنفس في حالات الطوارئ تحت الماء كإجراء مؤقت وتم استبداله بنظام هواء النجاة في حالات الطوارئ (ESAS) والذي كان مضغوطًا ويمكن وضعه في جانب سترة النجاة LPU-25 / P وتعزيز الخروج تحت الماء بشكل كبير.


إحياء بيلي صنداي 1910

خلال الحملة الصليبية يوم الأحد ، حضر العديد من المنتمين إلى رابطة العمال الشخصية المحلية وتأثروا بشهادة الأحد وأصبحوا مهتمين بشكل جدي بتأسيس مهمة إنقاذ في نيو كاسل. بدعوة من رابطة العمال الشخصية ، قام ميلفن "ميل" تروتر ، وهو مبشر بارز آخر ، بزيارة نيو كاسل في أكتوبر 1911 للمساعدة في تشكيل مهمة إنقاذ. كان تروتر ، وهو أيضًا مدمن على الكحول سابقًا تم إنقاذه في مهمة باسيفيك جاردن ، مديرًا لبعثة الإنقاذ الكبرى (المعروفة الآن باسم وزارات ميل تروتر) ومؤسس 67 مهمة إنقاذ أخرى في جميع أنحاء البلاد. يعتقد تروتر أن مهام الإنقاذ يجب ألا تتنافس مع الكنائس ، بل يجب أن تكون امتدادًا للكنيسة لتصل إلى "الأقل والأقل خسارة" من مجتمعاتنا.

ساعد تروتر رابطة العمال الشخصية وروبرت ماكيني ، العضو البارز في العصبة ، في تأسيس بعثة إنقاذ المدينة. في 18 أكتوبر 1911 ، في اجتماع ملفين تروتر الذي عقد في الكنيسة المعمدانية الأولى ، تم جمع ما بين 2500 دولار و 2600 دولار في تعهدات لمهمة الإنقاذ. بدولارات اليوم ، فإن المبلغ الذي تم التعهد به سيكون حوالي 58000 دولار! تم تعيين إدوارد جيه بيركويست ليكون المشرف الأول. بدأت City Rescue Mission عملها كمهمة توعية للكنائس المحلية في الطابق السفلي من شركة New Castle Notion التابعة للسيد McKinney في شارع South Mill Street ثم انتقلت بعد ذلك بوقت قصير إلى مبنى Marshall في شارع South Croton. في 25 تشرين الثاني (نوفمبر) 1911 ، تم وضع المسودة الأولى للدستور وتم اختيار مجلس إدارة من كنائس مختلفة لضمان إدارة البعثة على أفضل وجه.


ولادة EMS: تاريخ المسعفين

كان ذلك في أوائل السبعينيات. كان الرئيس ريتشارد نيكسون قد تولى منصبه للتو وكانت أمريكا لا تزال راسخة في حرب فيتنام. كان الأب الروحي على الشاشة الكبيرة ورقص الديسكو طريقه إلى التيار الرئيسي. ومع ذلك ، فإن أهم حدث حدث قبل بضع سنوات فقط في عام 1966. وتلقى الرئيس ليندون جونسون تقرير الموت العرضي والإعاقة: المرض المهمل للمجتمع الحديث ، والذي حدد الإصابات العرضية باعتبارها السبب الرئيسي للوفاة في العالم. النصف الأول من العمر & # 8217s تمتد. & # 8221

وكشف التقرير أنه في عام 1965 وحده ، تسببت حوادث السيارات في مقتل عدد من الأمريكيين أكثر مما خسر في الحرب الكورية. عند تقييم رعاية الطوارئ قبل دخول المستشفى ، حدد التقرير أن & # 8220 إذا أصيب بجروح خطيرة & # 8220¦ فرص البقاء على قيد الحياة ستكون أفضل في منطقة القتال منها في شوارع المدينة المتوسطة. & # 8221 بالإضافة إلى ذلك ، حدد التقرير نقصًا في التنظيم أو معايير عمليات الإسعاف أو تدريب مقدمي الخدمة.

المعروف باسم & # 8220 الورقة البيضاء ، & # 8221 قدم هذا التقرير العديد من التوصيات للوقاية من الإصابات العرضية وإدارتها ، بما في ذلك توحيد التدريب في حالات الطوارئ & # 8220 أفراد فرقة الإنقاذ والشرطة ورجال الإطفاء ومرافقي الإسعاف. & # 8221 هذا أدى التوحيد القياسي إلى أول منهج معترف به على المستوى الوطني لـ EMS - فني الطوارئ الطبية - سيارات الإسعاف (EMT-A) - والذي تم نشره في عام 1969. يعتبر الكثيرون أن هذه الوثيقة هي ولادة نظام الإدارة البيئية الحديث.

جيمس يقف المؤسس جيم بيج مع شاحنة استجابة LA County Rescue في عام 1959. Photo A.J. هيتمان

إنشاء المسعف

على الرغم من اللوائح الموثقة ، يعتقد بعض الناس أنه يمكن القيام بالمزيد في بيئة خارج المستشفى ، بما في ذلك إدارة مجرى الهواء المتقدمة ، والوصول إلى الأوعية الدموية وإدارة الأدوية. أدى ذلك إلى إنشاء وتنفيذ منهج فني الطوارئ الطبي - المسعفين (EMT-P) في أوائل السبعينيات ، مع عمل رائد من قبل والت ستوي ، دكتوراه ، نانسي كارولين ، دكتوراه في الطب ، وآخرين في بيتسبرغ. ولكن قبل الإعلان عن هذا اللقب الجديد ، بدأت العديد من المنظمات بالفعل في تدريب الموظفين على الإجراءات المتقدمة وإدارة الأدوية ، مما أدى إلى إنشاء أول مسعفين في البلاد.

تضمن أول منهج EMT-P 400 ساعة من الدورات الدراسية والمختبرية والسريرية في أماكن مختلفة بالمستشفى تليها تدريب ميداني لمدة 100 ساعة. نظرًا لأن رعاية دعم الحياة المتقدمة قبل دخول المستشفى (ALS) اكتسبت شهرة داخل الأنظمة والمجتمعات ، انتشر المزيد من برامج المسعفين في جميع أنحاء البلاد.

بحلول عام 1972 ، نمت توقعات الرعاية المتطورة في الشوارع وفي منازل الأمريكيين ، مدفوعة بالبرنامج التلفزيوني الشهير طارئ! ، التي صورت المسعفين يقدمون الرعاية بطريقة متطورة لم يسبق لها مثيل ، يشاهدها الآن الملايين كل ليلة سبت. لأكثر من خمس سنوات ، كانت أمريكا تراقب جوني وروي ينقضان لإنقاذ الأرواح ومساعدة من يعانون من المحنة.

على الرغم من كونه مجرد عرض تلفزيوني ، طارئ! وضع توقعات قياسية للجمهور وعمل كمحفز للكثيرين لمتابعة وظائف في EMS.

جيمس عمل الناشر جيم بيج ، الذي كان آنذاك قائد كتيبة لوس أنجلوس كاونتي ، كمحرر تقني للعرض ويعود إليه الفضل في جعل المنتج والمخرج يصوران المسعفين على أنهم محترفون ومتعلمون جيدًا - وهي خطوة قوية لمساعي EMS التعليمية المستقبلية.

أُطلق على سيارة الإسعاف منخفضة الارتفاع عام 1941 اسم & # 8220Black Maria & # 8221 في إشارة إلى الشاحنات الصغيرة السوداء التي نقلت السجناء في الخمسينيات من القرن الماضي. الصورة أ. هيتمان

إقامة

مع نمو الاهتمام بـ EMS ، حضر المزيد والمزيد من الناس دروس CPR و EMT والمسعفين. ومع ذلك ، كان هناك العديد من الأسئلة التي لم تتم الإجابة عنها حول الطب قبل دخول المستشفى. There wasn’t much science to prove what treatment was effective in the emergency setting and other areas of medicine didn’t provide much guidance. Initial paramedics didn’t have experienced staff members to guide them, and the emergency physician as we know it today didn’t exist.

It wasn’t until 1972 that the first residency program to train physicians specifically for the practice of emergency medicine was established at the University of Cincinnati. Still, advanced cardiac life support (ACLS) didn’t exist until 1979 and wasn’t universally required for paramedic training and certification until the mid 1980s, meaning care of patients in cardiac arrest varied widely from provider to provider. Paramedics were taught by nurses and physicians who were interested in emergency medicine and had visions of what it could look like in an out-of-hospital setting. Many, however, had never worked in the sometimes harsh prehospital setting or in the back of a moving ambulance.

This 1975 International Travelall Ambulance had limited room for supplies. Photo A.J. Heightman

Getting Accredited

Visionary pioneers of EMS and EMS education recognized the need to further the standardization and regulation suggested in the White Paper. In 1970, the first board of directors of what is now the National Registry of EMTs (NREMT) met to determine the feasibility of creating a national certifying exam. In 1971, Rocco V. Morando was selected as the founding executive director of the NREMT and in the same year, 1,520 personnel took the first NREMT-Ambulance exam.

Seven years later, the first NREMT-Paramedic exam was given in Minneapolis. That same year, the NREMT became a member of the National Commission for Health Certifying Agencies. During this same timeframe, paramedic programs saw the need for validation through a national accreditation process. EMT-P became an approved health occupation through the Council of Allied Health Education and Accreditation (CAHEA) and in cooperation with the Joint Review Committee for EMT-P, and these organizations continued reviewing paramedic programs.

In 1980, the University of California, Los Angeles (UCLA) and Eastern Kentucky University were the first institutions to have their programs reviewed. Other forward-thinking programs quickly followed.

The reviewing entities are now the Commission on Accreditation of Allied Health Education Programs (CAAHEP) and the Committee on Accreditation of Educational Programs for the Emergency Medical Services Professions (CoAEMSP). Both continue to work in concert to evaluate, reevaluate and accredit paramedic programs. As of the press time, CAAHEP reports 365 currently accredited programs and 246 programs in the process of becoming accredited.

Updating Standards

Much has changed since the initial development of the EMT-P level of practice. The initial EMT-P curriculum was updated in 1985 and again in 1998. The 2000 EMS Education Agenda for the Future: A Systems Approach carried the vision of the 1996 EMS Agenda for the Future, and 2009 saw the most recent change in paramedic education in the form of the Education Standards. The Education Standards are less prescriptive than the original curriculum. This allows paramedic education to change as the practice changes. This also requires those running paramedic programs to keep current with advances in medicine and to be proficient in the writing of curriculum. For example, paramedic education programs now require more time in field internships than was once required to complete the entire program. Programs are also now aligned with collegiate institutions and graduate paramedics are backed with two- and four-year degrees in their field.

Continuing to move toward standardization and accountability, the NREMT has stated recently that only students who graduate from CoAEMSP-accredited paramedic programs are allowed to take the NREMT-P exam. This change has forced programs across the country to evaluate their criteria and either seek accreditation, close their doors or graduate students who aren’t eligible to be nationally registered.

CoAEMSP continues to evaluate required competencies required for paramedic programs. One of the recent changes made requires paramedic program directors to hold at least a bachelor’s degree. Now, not only are those who run paramedic programs vested with EMS experience and insight, but they’re also well-educated. Many program directors have moved beyond their four-year degree to obtain a master’s or doctorate.

Maintaining the educational standards set by the profession and demanded by society is not an easy nor an inexpensive task. Successful paramedic programs have multiple faculty and use the latest in communication technology and training.

A paramedic student practices splinting an ankle during ED clinical rotation, circa 1975. Photo courtesy HealthONE EMS

Staying Accredited

Several of the originally accredited paramedic programs are no longer accredited or in existence. There was no numbering system when CAHEA provided accreditation, so numbering of paramedic programs in the order they obtained accreditation began with CoAEMSP. The remaining active programs of the first ten currently accredited are:

  • 600001–UCLA Center for Health Services, Los Angeles, Calif.
  • 600002–Eastern Kentucky University, Richmond, Ky.
  • 600003–Pennsylvania College of Technology, Williamsport, Pa.
  • 600005–HealthONE EMS/Arapahoe Community College, Englewood, Colo.
  • 600006–Northern Virginia Community College, Annandale, Va.
  • 600007–Centura Health-St. Anthony Hospitals, Denver, Colo.
  • 600009–Columbus State Community College, Columbus, Ohio
  • 600010–University of New Mexico School of Medicine, Albuquerque, N.M.

Several of the original programs are still accredited, and many continue to work with partners within the industry to advance the profession.

The inside of a Scranton, Penn., ambulance in 1970. Photo A.J. Heightman

Evaluating the Accreditation Process

Directors from paramedic programs serve as site visitors for the CoAEMSP to help with the initial accreditation and reaccreditation of paramedic programs. Faculty from paramedic programs sit on the board of directors for the NREMT and work on test-writing committees and pilot groups. Recently, eight programs worked with the NREMT to look at the feasibility of changing the paramedic psychomotor exam from an isolated skill exam to a scenario-based exam.

UCLA Center for Health Services, HealthONE EMS, University of Texas South West, Creighton University, Inver Hills Community College, Chemeketa Community College, Oklahoma Community College and Gwinnette Technical College worked with NREMT to create a process where paramedic students will create a portfolio of the isolated skills they learned during their program. Upon completion of the program, the isolated skill exam can be replaced with a scenario exam, which may better assess the student’s ability to function as a provider in the field.

Prehospital Medicine Evolution

Evidence-based medicine is changing how we think about the practice of medicine in general, and prehospital medicine is not exempt. We are no longer doing skills or providing treatment because we believe that skill or intervention to be cool or sexy. Patient care needs to be vested in what is proven to make a difference in patient outcome. This process is a large driving force in paramedic education. Much of what we do–including spinal immobilization and endotracheal intubation–is being evaluated. Paramedic programs will serve as advocates to the advancement of evidence-based medicine. Paramedic graduates must know how to not only read and interpret research, but must understand the basis by which a research study is established.

استنتاج

Many don’t understand the complexity and structure of paramedic programs today. Gone are the days when a physician could teach some advanced skills to a provider and then call them a “paramedic.” Paramedic education has matured, as has the EMS profession. Paramedic programs today are well structured, supported within their local EMS community and backed by or found within institutions of higher education. Quality paramedic programs offer themselves up for evaluation by accrediting bodies supporting and participating in the process. Quality paramedic programs are integral components within the foundation of EMS.


History of Rescue I - History

If you know any tidbits of information about this hometown, such as, how it got its name or some information about its history, please let us know about it by filling out the form below.

If you don't find what you are looking for on this page, please visit the following Yellow Page categories to help you with your search.

Common Yellow Page Categories for Rescue, Virginia

التحف
تاريخي
Archives
متحف
Public Records Cemeteries
Galleries

A2Z Computing Services and HometownUSA.com make no warranties as to the accuracy of any information posted on our history or trivia pages and discussions. We receive bits of trivia and history from all over the world and place it here for its entertainment value only. If you feel that information posted on this page is incorrect please let us know by joining the discussons.

A little about our History, Trivia and Facts pages, now our discussion forums.

These pages are populated with submissions from residents of the hometowns, so if some of them are a little light on the information side, it just simply means that people haven't sent much to us yet. Come back soon though, because we are constantly adding more to the site.

Types of history that you may find on these pages include items such as the local weather history, Native American history, history of education, history timeline, American history, African American history, United States history, world history, Halloween history, Thanksgiving history, Civil War history and Civil War pictures, women in the Civil War, and Civil War battles.

Trivia may include brain teasers, useless trivia, trivia questions, music trivia, Christmas trivia, Thanksgiving trivia, Easter trivia, Halloween trivia, free online games, trivia games، و اكثر.

The facts listed on the pages can be useless facts, weird facts, strange facts, random facts, Christmas facts, Thanksgiving facts or just plain fun facts.

علم الأنساب is also welcome and posted on these pages as it plays an important role to the history of many of our communities. So if you are looking for free genealogy, family tree information, family quotes, death records, birth records, family search, or any type of family history or genealogy, this is a great place to start.

Rescue, Virginia's Quick Jump Menu
السفر Rescue, Virginia Hotel and Travel Guide, Car Rentals, Airline Tickets and Vacation Packages
Relocation Rescue, Virginia Real Estate, Sell a Home in Rescue, Buy a Home in Rescue, Apartments in Rescue, Virginia
Commercial Information Rescue, Virginia's Searchable Yellow Pages, Local Links, Auto Buying Guide, Jobs & Employment
أخبار Rescue, Virginia News, Press Releases, Events & Classifieds,
Community Information Rescue, Virginia's White Pages, Demographics, Major Event Ticketing, Community Calendar, Interactive Map of Rescue, Virginia
Classified Ads, History and Trivia, Community Forums, Photo Galleries

If you would like to link to this hometown, please copy the following text and paste it onto your website:


Special Forces routinely pull off audacious rescue missions. But to do so on live television? That takes extra daring. But it&rsquos what Britain&rsquos Special Air Service (better known as the SAS) did in the spring of 1980. The stakes could not have been higher: rescue the hostages and be lauded as heroes or fail and be blamed for the death of innocents, with the fallout watched by a TV audience in the millions. Thankfully for the SAS, their political masters, and the hostages involved, the mission was a resounding success. What&rsquos more, Operation Nimrod is now the stuff of legend, not least in Britain.

It all started on the morning of April 30. A group of six men, calling themselves the Democratic Revolutionary Movement for the Liberation of Arabistan, calmly walked into the Iranian Embassy in London and announced they were taking control of the building. Since they were armed with machine guns and explosives, and since there was only one armed policeman inside the Embassy at the time, they had it under their control within minutes. In all, 21 people were taken hostage. To secure their release, the terrorists demanded that 91 of their comrades-in-arms be freed from prisons in Iran. The British government was given just 24 hours to make this happen.

Straight away, plans to storm the Embassy and free the hostages were drawn up. The elite SAS were to carry out any rescue mission. At first, however, hopes were high that police negotiators could secure a peaceful end to the siege. They did indeed succeed at getting the terrorists to extend their deadlines. But then, on the sixth day, they executed the Embassy&rsquos press officer, dumping his body out in the street in full view of the watching TV news cameras. Prime Minister Margaret Thatcher, determined to be seen as tough on terrorists, gave the rescue mission her official green light.

The SAS leaders decided on a two-pronged attack. One team of soldiers would abseil down from the roof and enter the Embassy through third-floor windows. Meanwhile, another team would come out of the neighboring building and break in through the first floor. The two teams would then go through the Embassy room by room until they met. At 19:00 on 5 May, Operation Nimrod got underway. Almost immediately, however, it was in jeopardy: one of the men abseiling down from the roof got stuck. The officer in charge told his men to carry on with the plan. انها عملت.

The terrorists were caught completely by surprise. The better-trained SAS men swept through the Embassy. All the hostages were rescued safe and sound. Five of the terrorists were shot dead, with the sixth taken hostage. TV viewers had watched amazed as the SAS brought the siege to a dramatic conclusion. The SAS men left quickly and quietly. They became national heroes and Operation Nimrod became the stuff of legend &ndash and a blueprint for other special forces to follow when confronted with a hostage situation.


History of the ASPCA

The ASPCA ® is proud of our long, storied history of progress and innovation in the fight against animal cruelty. From medical developments to field rescues to pioneering partnerships, here's a look at some of the successes we—and our millions of supporters over the years—have achieved on behalf of abused, abandoned and neglected animals.

A History of Compassion

While on assignment in Russia as an American diplomat, a New Yorker named Henry Bergh stopped a carriage driver from beating his fallen horse. The year was 1863, and it was then and there that Bergh realized the effect he could have on the world. He soon resigned his post and returned to New York to devote his energy to the prevention of cruelty to animals. In 1866, he founded the American Society for the Prevention of Cruelty to Animals ® .

Henry Bergh, Founder of the ASPCA

Bergh faced an uphill battle from the start. At the time, America was not a friendly place for animals: workhorses hauled overloaded carts through the streets, dogcatchers were known to kidnap pet dogs and hold them for ransom, and dog fighting and cockfighting were common forms of “entertainment.” But Bergh was determined, and he founded the ASPCA on the clear belief that all animals are entitled to kind and respectful treatment and must be protected under the law.

Looking back, we now know that that Russian carthorse was the “first” in what was soon to be a long line of firsts. When founded, the ASPCA was the first and only humane society in the Western Hemisphere, and its formation prompted the New York State Legislature to pass the country’s first effective anti-cruelty law. Thanks to Henry Bergh, the world was rapidly becoming a better place for animals.

The ASPCA’s official seal, drawn by Frank Leslie and unveiled in 1867.

To the Rescue

It should come as little surprise that the ASPCA’s official seal, drawn by Frank Leslie and unveiled in 1867, depicts an angel of mercy protecting a fallen carthorse from a spoke-wielding abuser. From the start, animal rescue has been at the heart of what we do—both in practice and on the ground. In 1867, the ASPCA operated the first ambulance for injured horses, a full two years before New York City’s Bellevue hospital put the first ambulance for humans into service. Eight years later, Henry Bergh invented a canvas sling to rescue horses the sling would later be used on the battlefields of Europe during World War I.

Over the ensuing years, progress in the field of animal rescue became as much a part of the ASPCA’s DNA as the compassionate roots on which we were founded. In fact, by the early 2000s, the ASPCA had become a common presence in the face of natural disasters, puppy mill busts, dog fighting raids and other forms of cruelty intervention. Following Hurricanes Katrina and Rita in 2005, we deployed staff to the Gulf Cost to assist in animal rescue and recovery, and in ’07, we played an instrumental role in the federal investigation of a brutal dog-fighting operation run in part by quarterback Michael Vick. Already a force to be reckoned with, our reach only grew in 2013 when we announced a groundbreaking partnership with the New York City Police Department (NYPD). In its first two years alone, that partnership increased the number of animal cruelty arrests in New York City by more than 200%.

Innovations in Animal Placement

While animal rescue is a cornerstone of the ASPCA’s efforts, our job doesn’t end once an animal is safe. In fact, the rescue is often just the beginning of an animal’s journey, and our work to get potential pets off the streets and into permanent homes touches every corner or America: the ASPCA’s assistance, funding and expertise help facilitate tens of thousands of animal adoptions around the country every year. But those tens of thousands of animals—now happy, safe and loved—are the result of more than a century of hard, dedicated work.

It began with the opening of our first veterinary facility, a horse dispensary on Manhattan’s 24 th Street, in 1912. From there, the advancements poured forth: ASPCA veterinarians were the first to operate on a horse with a broken kneecap (a procedure considered impossible at the time) and the first to use radium to treat cancer in animals. We advanced the use of anesthesia in animal surgery, and inaugurated dog obedience training classes in 1941. By 1961, we were poised to perform our first open-heart surgery on a dog.

Pet population control, along with effective measures to keep animals from being surrendered, were also a critical key to our success in the field of animal placement. In 1973, the ASPCA Adoptions department began spay/neuter for all adopted animals, and in 1995, we acquired the Animal Poison Control Center (APCC), which is still known as the preeminent animal poison control center in North America. What’s more, we pioneered the use of state-of-the-art microchips for animal identification.

Never content to rest on our laurels, our innovations have continued to the present day. In 2007, we launched the ASPCA Partnerships program to support at-risk animals in communities around the country through grants, training and many other resources. In 2013, we opened the ASPCA Behavioral Rehabilitation Center—the first and only facility dedicated to providing behavioral help for canine victims of cruelty—and just last year we completed the expansion of our Canine Annex for Recovery & Enrichment (CARE) ward, which treats victims of cruelty rescued through our partnership with the NYPD. In 2015, we also acquired Humane Alliance, a national pioneer in high-quality, high-volume spay/neuter services and training.

Pioneers of Protection

Field rescues, medical operations and behavioral treatment are all methods we use to save the life of an animal, but at the ASPCA, we are also focused on the bigger picture—that is, saving the lives of many animals at once. Henry Bergh set the tone in the 1870s when he became a prosecutor of animal abuse cases outside of New York City, and from then on, we have made it a top priority to work closely with all levels of government to pass stronger anti-cruelty laws, and to defeat harmful bills.

In 1873, the ASPCA played a role in enacting a federal law requiring that all shipped animals be allowed food, water and exercise during extensive transit. We also promoted the use of the mechanical “gyro-pigeon” as an alternative to live pigeon shoots. Numerous victories followed. The Animal Welfare Act of 1966 was passed with support from the ASPCA it is the only federal law that regulates the treatment of animals in research and exhibition. In 1998, we successfully petitioned the U.S. Food and Drug Administration to declare meat from downed animals adulterated, and in 2003, we supported the development of Humane Farm Animal Care—the first organization to establish standards accepted by the U.S. Department of Agriculture and the International Organization for Standardization for the humane treatment of farm animals, from birth to slaughter.

As the decades flew by, our legal efforts gained focus and strength. Millions of people joined the ASPCA Advocacy Brigade to help us fight for better laws in states across the nation, and we continued to see victories in Congress in the form of the Animal Fighting Prohibition Act (2007), the Animal Crush Video Prohibition Act (2010), the Veterinary Medicine Mobility Act (2014) and the Animal Fighting Spectator Prohibition Act (2014)—just to name a few.

In recent years, our work has taken on new life with the formation of animal protection initiatives on both coasts. In 2013, we announced a $25 million, multi-year commitment to Los Angeles to help tackle the city’s homeless animal crisis, and we launched Safety Net programs to assist pet owners where help is needed most.

أتطلع قدما

These three areas of expertise—animal rescue, animal placement, and animal protection—are the bedrock on which the ASPCA stands. They represent the full circle of our work, impacting animal victims of cruelty at every stage, and they comprise the foundation on which we will continue to build for years to come.

We are proud of all that we have achieved since 1866, but we know that there is no time to rest. In fact, we just recently announced the relocation of the ASPCA Behavioral Rehabilitation Center to a permanent new facility in Weaverville, North Carolina. What’s more, we published an ASPCA-sponsored study in early 2017 showing dramatic decreases in shelter intake and euthanasia of homeless dogs and cats, and an 18.5% increase in adoptions—proof that progress is occurring on a national scale. We look forward to continuing to use the strength of our experience to become more effective than ever before—from permanently banning horse slaughter to further reducing the number of at-risk animals in shelters and communities nationwide, we have set our sights on a very bright future, indeed. With millions of supporters all around the country, we know that we are closer than ever to achieving our ultimate goal: a nation free from cruelty to animals.


Submarine escape and rescue: a brief history

The disaster which befell the Russian submarine Kursk in August 2000 caught the world’s attention and became a galvanising event in drawing renewed focus on submarine safety in the new century. Public empathy worldwide seemed to be driven by the belief that when a submarine goes down there is little that can be done for the crew. However, the history of successful submarine escape and rescue is as long as the history of the submarine itself.

As submarine capabilities were gradually introduced in various navies around the world, a common question also emerged: what can be done in the event of a submerged accident that disables the submarine and prevents it returning to the surface? Essentially the answers remain the same.

There are two options available for the crew of a submerged disabled submarine (DISSUB) escape or rescue. Escape is the process where the DISSUB’s crew leaves the boat and reaches the surface without external assistance while rescue is undertaken by outside parties who remove the trapped crew from the submarine. At the dawn of the modern submarine age the initial focus was given to escape. Appearing around 1910 the first escape systems were derived from the breathing apparatus used by coal miners. These used a soda-lime cartridge which binds large quantities of carbon dioxide, cleaning the air breathed. The system utilised in the first submarine escape was the German Dräger breathing apparatus, used when the submarine U3 sank in 1911.1 A number of similar systems followed with the Davis Submarine Escape Apparatus (DSEA) being adopted by the Royal Navy in 1929 and the Momsen Lung used by the United States Navy (USN) until 1957.

These escape systems remained prevalent until 1946 when the Royal Navy held an inquiry into escape from sunken submarines. The inquiry found no difference in survival rate between those who used a DSEA to escape and those that did so unaided.2 As a result the DSEA was replaced with the ‘free ascent’ or ‘blow and go’ technique. Free ascent involved the crew member beginning the ascent with compressed air in their lungs. During the ascent the submariner breathed out at a controlled rate, allowing air to escape. This was a continual process, as the air expanded in the lungs due the decreasing pressure experienced en route to the surface. To limit the chance of being affected by decompression sickness, the escapee would use the bubbles of expelled air to judge the ascent by staying behind the smaller bubbles. To aid in the escape, a crew member might also use a life jacket or buoyant ring. In this case the rate of ascent was more rapid, which required the submariner to blow more rapidly throughout the journey to the surface. Buoyancy assisted free ascent continues to be practiced by Royal Australian Navy (RAN) submariners at the Submarine Escape and Rescue Centre at HMAS Stirling in Western Australia.

After a brief flirtation with free ascent, the USN implemented the Steinke Hood in 1962. Literally a hood with a plastic face mask attached to a life jacket, the Steinke Hood allowed the crew member to breath air trapped in the hood on their ascent following escape. Breathing in the trapped air reduced the chances of contracting the bends if the user breathed normally.

Free ascent and the Steinke Hood were favoured for their ease of use, but both systems had one glaring flaw: they failed to provide protection from the elements once the submariner reached the surface. This was apparent in 1950, when HMS Truculent sank following a collision with a merchant vessel within sight of the British shore. All of the 72 crew made it to the surface but only 15 survived with the rest swept out to sea by the tide and lost. These shortcomings were again evident with the Kosmsomlets disaster in 1989.

Of the Soviet submarine’s 69 crew, 34 of those who made the ascent to the surface later died from hypothermia, heart failure or drowning. In the 1990s a large percentage of the world’s navies operating submarines, including the RAN, replaced their existing escape systems with either the British developed Submarine Escape Immersion Ensemble (SEIE) or local versions of that design. Using trapped air, similar to the Steinke Hood, the SEIE covers the user completely and importantly, provides thermal protection. Further, the suit has an inbuilt life raft that, once on the surface, can be linked to other life rafts. The suit allows for an escape from 185 metres.

Prior to 1939 it was generally considered that if the crew could not escape the DISSUB then there was little that could be done to rescue them. During the 1920s some navies, in particular the USN, used salvage type operations with some success. However, these early rescue operations were conducted under ideal conditions which seldom occurred in practice. Often the amount of damage suffered by the submarine was unknown, which meant the submarine could not be moved as it might break apart in the process. Time was also a factor as the crew would have only three days of air at the most. Unfavourable conditions on the surface would prevent a salvage operation being carried out, as was the case in 1927 with the American submarine S-4 when gale force winds prevented the rescue from commencing in time. Due to the difficulties involved, salvage was abandoned as a means of rescue. Thinking on submarine rescue changed dramatically in 1939 with the sinking of USS Squalus. During seagoing trials an equipment failure resulted in the flooding of Squalus’ aft torpedo room, engine rooms and crew’s quarters killing 26 of the boat’s 59 crew instantly. Quick work by the remaining submariners prevented further flooding but the boat, now disabled, came to rest 74 metres below the surface. Since Squalus was carrying out the exercise in company with her sister ship, USS Sculpin, the DISSUB was quickly located and the alarm raised. What followed was the first true and, to this day, only successful submarine rescue.3 The submarine rescue ship Falcon arrived on site with submarine salvage and rescue expert Lieutenant Commander Charles B ‘Swede’ Momsen, USN, on board.

Momsen, the man who invented the Momsen Lung, employed the newly developed McCann Rescue Chamber to great effect. The chamber was a large steel bell that was lowered from a surface vessel to cover the submarine’s escape hatch. Once attached it was possible to reduce air pressure and open the hatch to allow the trapped submariners to climb aboard. Using the chamber the 33 surviving crew members were rescued in four trips. The McCann Rescue Chamber System remains in service in several contemporary navies, including the USN and the Turkish Navy. Submarine rescue philosophies evolved further in the 1960s following the loss of two American nuclear powered submarines, US Ships Thresher and Scorpion, despite both boats being lost in waters that precluded escape or rescue. After considering a variety of options, including submarines with in-built escape pods (similar to the Russians) and submarines with front ends that could be blown to the surface, the USN developed the Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV). Entering service during the 1970s the DSRV, a manned mini-sub that mates with a DISSUB’s hatch and could carry 24 people at a time, offered great flexibility. With two built, one is maintained in an operational state so it can be flown in a C-5 cargo plane to a port nearest the DISSUB. It can then be placed onboard either a modified US or allied submarine. Operating from a submarine means that rough surface conditions or ice is less likely to adversely affect rescue operations.

US Navy DSRV with HMAS Rankin in Hawaii (RAN) Other navies followed the lead of the USN and developed their own portable rescue capabilities. The Royal Navy’s LR5 Submarine Rescue Vehicle (SRV) is similar to the DSRV in most aspects but instead of using a modified vessel the LR5 uses a ship of opportunity as the Mother Ship. The LR5 is part of the UK’s multifaceted Submarine Rescue Service which also includes the Submarine Parachute Assistance Group (SPAG) and the Scorpio Remote Operated Vehicle (ROV). Composed of selected staff members from the submarine escape training tank and rapidly deployable, the SPAG functions as a first–on-site capability that provides assistance to a DISSUB or to those who have escaped. The obvious benefit of the SPAG is that timely assistance and coordination can be provided in order to avoid another Truculent or Kosmsomlets. The primary function of the Scorpio is to inspect and survey the DISSUB on the ocean floor. It can also clear debris from the site and record data such as water temperature, which is then used to assist in deciding on a suitable rescue strategy. Both the LR5 and DSRV are nearing the end of their lives with each expected to be replaced by new systems by the end of 2008. The LR5 will be replaced by the NATO Submarine Rescue Service (NSRS), a system developed jointly by Britain, France and Norway, while the USN is developing the Submarine Rescue Diving and Recompression System (SRDRS). Both systems are similar and will carry out rescue operations in three phases reconnaissance, rescue and crew decompression. The reconnaissance stage will involve an ROV locating the DISSUB and recording data before a manned vessel conducts the rescue. The final stage, crew decompression, will involve a Transfer Under Pressure (TUP) chamber which enables the rescued submariners to be transferred from the rescue vehicle directly to a decompression chamber, thus preventing exposure to any unsafe atmospheric changes. While many of the developments in submarine rescue have been driven internationally, the RAN has taken the initiative in designing its own rescue system. Prior to 1995 the RAN had no organic submarine rescue system but did have a standing agreement with the USN for use of a DSRV in any emergency situation involving an RAN Oberon class submarine. The introduction of the Collins class coincided with the development of the Submarine Escape and Rescue Suite (SERS) which includes the Australian SRV Remora, the SRV’s launch and recovery system, and decompression chambers with a TUP capability. The capability to conduct a rescue is vital but counts for little if nations are unable to employ elements of another’s rescue capability, where that equipment might be better suited than their own. This was revealed in the post-Kursk disaster analysis. In the disaster’s aftermath the International Submarine Escape and Rescue Liaison Organisation (ISMERLO) was formed, with the primary objective to help coordinate future submarine rescue missions. Through its website, a nation with a DISSUB can note what assets are available, while nations that are capable can respond. With over 40 countries now operating submarines the role of ISMERLO is critical. This is reflected in the fact that the organisation is an intrinsic part of submarine rescue exercises around the world, such as the NATO-sponsored BOLD MONARCH. The RAN also helps to promote regional cooperation on submarine rescue through its participation in Exercise PACIFIC REACH, the triennial Asia-Pacific submarine rescue exercise. In summary, early submarine operations relied on escape as the preferred method of recovering submariners from a disabled submarine. However, accidents and practical experience proved that rescue was also necessary. Momsen and other advocates of submarine rescue championed advancements in rescue systems, life support and recovery coordination. So if the unthinkable happens today, the chances of a successful rescue are significantly greater than they have ever been.


The History of EMS/Paramedic Services

At 8:00 AM on May 1, 1951 the Philadelphia Bureau of Fire placed five Auxiliary Rescue units into service. Beginning approximately 1948, the Bureau of Fire began dispatching its heavy rescue companies on “heart cases.” At that time, there were four heavy rescue companies covering the city. Among the specialized rescue equipment carried by the rescues were resuscitators. As the number of responses to medical emergencies began to increase, it became evident the Bureau was not utilizing its resources wisely by sending a large truck, equipped with specialized tools, and staffed by a crew of six fire fighters. Additionally, there was the risk the heavy rescue units could be needed for a fire or rescue but would not be available to respond due to being assigned to the medical call. The Auxiliary Rescues eliminated these concerns. They were staffed by two fire fighters detailed from the Rescue companies and were equipped to provide basic first aid and administer oxygen via a resuscitator as well as transport the patient to the hospital. This was the beginning of the Bureau of Fire’s foray into emergency medical services.

Approximately 1956, the terminology of the Auxiliary Rescues was changed. Rescue 1A became Rescue 7, Rescue 2A became Rescue 8, Rescue 3A became Rescue 9, Rescue 4A became Rescue 10, and Rescue 6A became Rescue 11. There was no Rescue 5 at this time.

By mid-1961 the Philadelphia Fire Department had seven small rescues in service along with four heavy rescues. The small rescues were responding to an increasing number of incidents while responses for the heavy rescues decreased. A study was undertaken to determine if the services of the heavy rescues were necessary. It was found the heavy rescues went into service at only a small percentage of the fire runs they responded to. Based on the results of the survey, Rescues 3 and 4 were placed out of service on September 18, 1961. Both units were replaced by small rescues.

On February 11, 1963 Rescues 1 and 2 were deactivated as heavy rescues and converted to small rescues. With the demand for the small rescues increasing, it was felt the services provided by the heavy rescue companies were redundant with those provided by the engine and ladder companies. The department now had eleven rescues providing emergency medical service to the city. In the late 1960s and early 1970s, the city of Philadelphia utilized funding from the federal government to increase the number of units in service. By 1972, the number of units had been increased to twenty.

Steps were taken to provide more comprehensive patient care during 1973. Twenty department members completed paramedic training. With this training, members could now administer medications, initiate intravenous, and provide advanced airway management. Prior to this program being implemented, members staffing the rescues were fire fighters detailed into the unit, whose only training was basic first aid and cardiopulmonary resuscitation (CPR).

Rescue 7, at 21st and Market Streets, was selected to be the test unit for the new paramedic program. Beginning October 22, 1973 Rescue 7 responded from Philadelphia General Hospital (PGH) with a doctor on board from 8:30 AM to 4:00 PM Monday through Friday. They responded along with Rescues 1, 3, 9, and 14 on all responses for heart attacks, severe bleeding, and trauma. On October 8, 1973 responses with the selected rescues was amended to the area bounded by Girard Avenue on the north, Snyder Avenue on the south, Broad Street on the east, and 52nd Street on the west. At the end of the trial period, the paired responses accompanied by the physician from PGH were discontinued and the Mobile Intensive Care Unit (MICU) program was placed into operation twenty-four hours a day seven days a week.

As more members received paramedic training, the number of MICU rescues was increased. By 1975 there were a total of six units staffed with paramedics. These units were stationed to provide city-wide coverage. Also during 1975, Emergency Medical Technician (EMT) training became mandatory for all new fire fighters hired by the department. This training provided the member with a higher degree of medical training, including, basic first aid, CPR, and administration of oxygen. Fire fighters with this certification began to be used to staff the rescues that were not MICU.

Three rescues were organized during 1984. These were the first rescues to be placed in service since 1977. This was the beginning of the expansion to the Emergency Medical Services (EMS) division of the department in an effort to keep pace with the ever-increasing volume of calls for medical service. To help alleviate the strain on the EMS system, the First Responder Program was initiated during 1984. Under this program, an engine or ladder, staffed with at least one EMT, would be dispatched along with a rescue on selected medical responses.

Beginning in 1989, the department took the unprecedented step of hiring certified paramedics. Prior to this, the department’s paramedics were hired as fire fighters. They would then volunteer for paramedic training. Under the auspices of this new program, the newly hired paramedics would undergo training in department operations and policies and then be assigned to a unit. There was no need to wait approximately one year for paramedic training to be completed. Because of this, the number of paramedic staffed rescues could be increased quickly, as was the number of units in service.

The terminology for the rescues was changed June 1, 1990. Beginning on that date, the rescues became known as medic units.

As the number of requests for medical assistance continued to spiral upward, the number of medic units was increased in an effort to keep pace. Some of the new medic units began to operate on a twelve-hour basis, during the peak times for service requests to help alleviate the workload. At the present time, there are fifty-five medic units covering the city of Philadelphia. Fifty are full-time units, operating twenty-four hours a day and five are part-time units operating twelve hours each day. Current plans are to add five more units bringing the total number of in-service medic units to sixty.

What started as an attempt to provide basic medical care and hospital transport to the citizens of Philadelphia, has burgeoned into one of the busiest EMS systems in the nation, providing high-level, quality pre-hospital care.


شاهد الفيديو: وثائقي: تاريخ العالم - من الانفجار العظيم الى يومنا هذا