هوكر P.V.3

هوكر P.V.3


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

هوكر P.V.3

كانت طائرة هوكر P.V.3 طائرة مقاتلة مصممة لتلبية مواصفات وزارة الطيران F.7 / 30 ، لكن ذلك أصبح عفا عليه الزمن بإصدار عام 1933 للمواصفات التي أدت إلى الإعصار والتي لم تدخل حيز الإنتاج. حددت المواصفات F.7 / 30 أول انفصال واضح عن تصميمات المقاتلات ثنائية البنادق التي سيطرت على تفكير سلاح الجو الملكي البريطاني منذ نهاية الحرب العالمية الأولى. استدعت مقاتلة ذات مقعد واحد مسلحة بأربعة مدافع رشاشة من طراز Vickers ، ويفضل أن تكون مدعومة بمحرك Rolls Royce Goshawk المبرد بالبخار.

بينما أنتجت المصنوعات الأخرى بعض التصميمات غير العادية رداً على F.7 / 30 ، كان تصميم Hawker نسخة مكبرة من Hawker Fury ، مستفيدة من الميزات الجديدة التي تم تطويرها على طائرتين تجريبيتين ، Intermediate Fury و High- سرعة الغضب. كان لدى PV.3 جناحي أعرض يبلغ أربعة أقدام وكان أطول بقدمين من Fury ، كما أن المحركات الجديدة ومضاعفة عدد البنادق تعني أيضًا أنها كانت أثقل. تم حمل البنادق الأربعة حول الأنف - اثنتان فوق قلنسوة المحرك واثنتان على الجانبين.

كان PV3 جاهزًا للتقييم في عام 1934 ، لكن التأخير في الإدخالات الأخرى يعني تأجيل مسابقة F.7 / 30 إلى عام 1935. خلال هذه الفجوة ، تم منح PV3 أحدث إصدار من Goshawk ، ثم 700 حصان ب 43 ، وفي صيف عام 1935 تم إرسالها إلى Martlesham Heath للتقييم. عند هذه النقطة ، كانت مسابقة F.7 / 30 قد استمرت لفترة طويلة لدرجة أنها أصبحت قديمة. في 6 نوفمبر 1935 ، قام النموذج الأولي لإعصار برحلته الأولى ، وولد عصر الطائرة المقاتلة أحادية السطح 300 ميل في الساعة. أصبح هوكر P.V.3 وجميع معاصريه من الطائرات ذات السطحين بالية بين عشية وضحاها. على الرغم من أن Gloster Gladiator ، المصمم أيضًا لتلبية F.7 / 30 ، قد تم إصداره ، إلا أنه كان تصميمًا احتياطيًا فعالًا في حالة مواجهة الطائرات أحادية السطح الجديدة لمشاكل غير متوقعة.

المحرك: محرك Rolls Royce Goshawk III المبرد بالبخار (أرقام أداء 700hp Goshawk B.43)
القوة: 695 حصان
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 34 قدمًا 0 بوصة
الطول: 28 قدم 2 بوصة
الارتفاع: 10 قدم 5 بوصة
الوزن الفارغ: 3،530 رطل
الوزن المحمل: 4،670 رطل
السرعة القصوى: 224 ميلاً في الساعة عند 14000 قدم
التسلق: 4 دقائق و 20 ثانية إلى 10000 قدم ، 12 دقيقة 5 ثوان إلى 20000 قدم
سقف الخدمة: 29600 قدم
التسلح: أربع رشاشات أمامية ، كلها في الأنف


هوكر P.V.3 - التاريخ

يعمل Goshawk III على تشغيل Hawker P.V.3. (I-PV3) في بروكلاندز عام 1934.

HG HawkerHawker P.V.3. كان نموذجًا أوليًا لمشروع خاص مصممًا وفقًا للمواصفة F.7 / 30. سعت هذه المواصفات إلى الحصول على مقعد واحد ومقاتلة lsquoZone & rsquo بأربعة بنادق يجب أن تكون مناسبة للقتال ليلاً ونهارًا. كانت هناك حاجة إلى معدل مرتفع من التسلق وتحمل جيد عند 15000 قدم وسرعة هبوط بطيئة ، إلى جانب التفضيل الواضح لمحرك Rolls-Royce Goshawk.

تم اعتبار أن شرط القتال الليلي يعطي علاوة على مجال رؤية الطيار الجيد وسهولة الهبوط. في هذا الحدث ، فسر المصممون الآخرون مجال الرؤية على أنه & # 39design-driver & # 39 ، مما أدى إلى بعض التكوينات غير العادية للغاية ، بما في ذلك Westland P.V.4 و Bristol Type 123 و Blackburn F3 biplanes.

دخلت طائرات HG Hawker و Gloster طائرات ثنائية تقليدية وتطورية. هوكر P.V.3. كانت في جوهرها طائرة من طراز هوكر فيوري ثنائية السطح تعمل بمحرك رولز رويس جوشوك ، بأربعة بنادق.

تجاهلت Gloster Aircraft ، بحكمة ، تفضيل العميل و rsquos Goshawk لصالح SS37 الذي يعمل بمحرك Bristol Mercury والذي تم طلب إنتاجه لاحقًا باسم Gloster Gladiator.

هوكر P.V.3. تنافس مع عدة طائرات أخرى مقابل المواصفة F.7 / 30.

صممه Sidney Camm ، Hawker P.V.3. مبنية على التطورات التي تم إثباتها على الطائرة عالية السرعة من طراز Hawker Fury ثنائية السطح (K3586) وكما هو الحال مع الطائرة الأخيرة ، تم دمج مكثفات البخار في الحافة الأمامية للجناح ، مع وحدة قابلة للسحب مثبتة بين أرجل الهيكل السفلي.

تم تركيب بنادق فيكرز الأربعة ذات النيران الأمامية في جسم الطائرة الأمامي ، مع إطلاق اثنين فوق المحرك (كما هو الحال في هوكر فيوري) وواحد على كل جانب (كما في هوكر ديمون).

تم تركيب مسافات كبيرة على العجلات (كما في High Speed ​​Hawker Fury) وتم استخدام عوادم & lsquorams-horn & rsquo ، بهدف تقليل الوهج الذي قد يفسد الرؤية الليلية للطيار و rsquos.

قدم HG Hawker في النهاية تصميمين لتلبية المواصفات ، طائرة أحادية السطح وطائرة ذات سطحين على الرغم من أنه لم يتم اختيار أي منهما وفي عام 1932 تم تقديم طلبات النموذج الأولي مع Blackburn Aircraft لطائرة Blackburn F.3 و Westland ، من أجل F.7 / 30.

النموذج الأولي هوكر P.V.3. تم نقله في النهاية بواسطة طيار اختبار هوكر جورج بولمان في 15 يونيو 1934 بينما كان مزودًا بمحرك Goshawk III بقوة 695 حصانًا. بعد ذلك انضمت إلى منافسيها في التجارب الرسمية في عام 1935 ، على الرغم من أن مشكلات التطوير مع الشركات المصنعة الأخرى تعني أن الاختبار الرسمي قد تم تأجيله حتى عام 1935. بحلول هذا الوقت ، تم تجهيز Hawker PV3 بمحرك Rolls-Royce Goshawk B.41 ثم ، محرك Rolls-Royce Goshawk B.43 ، طار مع الأخير في 7 يوليو 1935.

لقد كان أداؤها جيدًا في تجارب المقارنة على الرغم من التقارير الجيدة للمناولة والأداء ، إلا أنها فشلت في تلقي أي طلبات.

هوكر P.V.3. مزودة بمحرك Goshawk B.41 في عام 1935.

ص 1127

ال هوكر ص 1127 و ال هوكر سيدلي كيستريل FGA.1 كانت الطائرة التجريبية والتطويرية التي أدت إلى طائرة هوكر سيدلي هارير ، الأولى عمودي و / أو قصير الإقلاع والهبوط (V / STOL) قاذفة مقاتلة. بدأ تطوير Kestrel في عام 1957 ، مستفيدًا من خيار شركة Bristol Engine & # 8217s للاستثمار في إنشاء محرك الدفع المتجه Pegasus. بدأ الاختبار في يوليو 1960 وبحلول نهاية العام كانت الطائرة قد حققت إقلاعًا رأسيًا ورحلة أفقية. استكشف برنامج الاختبار أيضًا إمكانية الاستخدام على حاملات الطائرات ، والهبوط على HMS ارك رويال في عام 1963. تحطمت أول ثلاث طائرات أثناء الاختبار ، واحدة في معرض باريس الجوي عام 1963.

أدت التحسينات التي تم إدخالها على تطوير الطائرات المستقبلية ، مثل الأجنحة المكسورة ومحركات Pegasus الأكثر قوة ، إلى تطوير Kestrel. تم تقييم Kestrel من قبل سرب التقييم الثلاثي ، المكون من طيارين عسكريين من بريطانيا والولايات المتحدة وألمانيا الغربية. تم إجراء رحلات لاحقة من قبل الجيش الأمريكي ووكالة ناسا.

الاختبار في Dunsfold في أقلام تفكيك المحرك

تم إلغاء العمل المتعلق بالطائرة الأسرع من الصوت ، هوكر سيدلي P.1154 ، في عام 1965. ونتيجة لذلك ، تم طلب إنتاج P.1127 (RAF) ، وهو البديل الذي يعتمد بشكل أكبر على Kestrel ، في الإنتاج في ذلك العام ، وتم تسميته هارير & # 8211 هو الاسم الذي كان مخصصًا في الأصل لـ P.1154 & # 8211 في عام 1967. خدم Harrier مع المملكة المتحدة والعديد من الدول ، غالبًا كطائرة قائمة على الناقل.

بعد نهاية الحرب الكورية ، قرر عدد من شركات الطائرات في كل من أوروبا وأمريكا بشكل منفصل التحقيق في احتمالية الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) ، والذي من شأنه أن يلغي الحاجة إلى مدارج ضعيفة عن طريق الإقلاع والهبوط عموديًا. على عكس النهج الأفقي التقليدي. بالإضافة إلى التطبيقات العسكرية ، كان يُنظر إلى إمكانية تطبيق مثل هذه التكنولوجيا على الطائرات التجارية باهتمام كبير بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، وبالتالي تم الحكم على قيمة تطوير أنظمة إقلاع عمودية قابلة للحياة على أنها كبيرة. ومع ذلك ، حتى خلال هذه الحقبة ، كان عدد قليل من الشركات قد تصور أن طائرة VTOL ستكون أيضًا متوافقة بشكل واقعي مع خصائص الطائرات العسكرية عالية الأداء.

في عام 1957 ، أخبر مهندس المحركات النفاثة ستانلي هوكر من شركة بريستول إنجين مهندس الطيران سيدني كام من شركة Hawker Aircraft أن بريستول كانت تعمل في مشروع يجمع بين العناصر الرئيسية لمحركات أوليمبوس وأورفيوس النفاثة لإنتاج مروحة نفاثة قابلة للتوجيه. نفاثة المروحة المسقطة قابلة للدوران البرد النفاثات التي تم وضعها على جانبي الضاغط جنبًا إلى جنب مع & # 8216hot & # 8217 طائرة تم توجيهها عبر أنبوب عادم مركزي تقليدي. المفهوم الأصلي الذي على أساسه المحرك الذي تم تسميته حصان مجنح، كان مقره ميشيل ويبولت ، مستشار طيران فرنسي. تم إجراء العديد من التعديلات والتحسينات بواسطة Bristol لتقليل الحجم والوزن مقارنة بمفهوم Wibault & # 8217 الأصلي.

حول نفس النقطة مثل نهج هوكر & # 8217s ، كان هوكر يعمل على تطوير طائرة مقاتلة بديلة لهوكر هانتر ، المعينة باسم ص 1121. ومع ذلك ، تم إلغاء P.1121 بعد وقت قصير من نشر الكتاب الأبيض للدفاع لعام 1957 ، والذي دعا إلى تحول في السياسة بعيدًا عن الطائرات المأهولة ونحو الصواريخ. في ضوء هذا الإلغاء ، وجد هوكر نفسه مع الموارد المتاحة للالتزام بمشروع جديد ، وبالتالي قرر دراسة استخدام محرك Pegasus المتوقع كأساس لطائرة عسكرية جديدة تكون قادرة على التوافق مع الناتو النشط. المواصفات التي سعت إلى مقاتلة Light Tactical Support Fighter لتحل محل Fiat G.91 ، وتم إيلاء اهتمام خاص لتلبية المواصفات & # 8217s الأداء ومتطلبات التحميل.

وفقًا لرئيس المارشال الجوي السير باتريك هاين ، ربما تم تحفيز اهتمام Hawker & # 8217s أيضًا من خلال وجود متطلبات طاقم الطيران رقم 345 ، والتي سعت للحصول على مقاتلة هجوم أرضي V / STOL لسلاح الجو الملكي (RAF). [9] أعرب مؤلف الطيران فرانسيس ك. ميسون عن رأي مخالف ، مشيرًا إلى أن قرار Hawker & # 8217 بالمضي قدمًا كان مستقلاً عن مبادرات الحكومة البريطانية ، وأن مشروع P.1127 كان يعتمد أساسًا على متطلبات الناتو بدلاً من ذلك. كان هوكر حليفًا قويًا في تطويره في شكل بريستول ، ولكن في تلك المرحلة كان الأخير يعاني من صعوبات مالية ، وعدم وجود تطبيقات تجارية متوقعة لمحرك Pegasus على وجه الخصوص ، إلى جانب رفض الخزانة صاحبة الجلالة ، يعني أن التطوير سوف بدلاً من ذلك ، يجب أن تمول من قبل مؤسسات الناتو. اعتبر مهندس المشروع جوردون لويس التعاون الوثيق بين هوكر وبريستول من العوامل الرئيسية التي مكنت تطوير P.1127 & # 8217s من المضي قدمًا على الرغم من العقبات التقنية والنكسات السياسية.

أصول

شرع كبير مهندسي المشروع رالف هوبر في شركة Hawker على الفور في إنشاء مخطط أولي لطائرة نظرية للاستفادة من محرك Pegasus ، باستخدام البيانات المقدمة من بريستول. هذه الطائرة المقترحة سرعان ما تلقت التعيين الداخلي ص 1127. في يوليو 1957 ، تم تعديل التصميم بدمج أنبوب عادم متشعب ، على غرار Hawker Sea Hawk ، والذي تم تجهيزه بفوهات قابلة للدوران للعادم الساخن ، مماثلة لتلك المستخدمة بالفعل في العادم البارد. كان التبديل من أنبوب العادم الفردي يعني أنه يمكن أيضًا التخلص من الهيكل السفلي الأولي للعجلة الخلفية لصالح الهيكل السفلي التقليدي الذي تقوده عجلة الأنف. امتدت عملية التصميم طوال عام 1958 ، حيث تم تمويلها بالكامل من قبل هوكر ، في حين تم إجراء مقاربات لمقر الناتو لتحديد المتطلبات التكتيكية المطلوبة بشكل أفضل ، لا سيما بين المطالب المتضاربة لمقاتلة خفيفة التسليح أسرع من الصوت ومقاتلة أبسط متعددة الأغراض دون سرعة الصوت.

تضمنت عملية التطوير استخدامًا مكثفًا للنماذج الفيزيائية لسلسلة واحدة من تجارب النفخ ، وتم توجيه مزيج من الهواء الساخن والبارد المركّز على منصات أرضية لمحاكاة تأثير الأرض عند الإقلاع. تم اعتبار هذا العمل بالغ الأهمية للمشروع حيث كانت هناك معرفة قليلة جدًا بالآثار الضارة التي يمكن أن تؤثر على الطائرة أثناء عملية الإقلاع العمودي حيث لم يكن هناك تدفق هواء فوق الجنيحات والطائرة الخلفية والدفة أثناء احتجاز الطائرة في التحويم الثابت ، تم اختبار طائرات التحكم في قمة الجناح كنهج بديل للتحكم في التفاعل. تضمنت هذه الأبحاث تطوير جهاز محاكاة استجابة تحكم جديد تمامًا والذي ربط سلسلة من أدوات التحكم في الطيران البسيطة بجهاز كمبيوتر. بحلول نهاية عام 1958 ، أي بعد ثمانية عشر شهرًا من بدء المشروع ، تم تطوير جميع الميزات الرئيسية لـ P.1127 باستثناء واحد ، وهو نظام التحكم في التفاعل ، والذي تم الانتهاء من تطويره بحلول أبريل 1959.

خلال التطوير ، أكد Camm بشدة على أهمية التصميم وبساطة # 8217s ، ملاحظًا أن & # 8220Sophistiation يعني التعقيد ، ثم التصعيد ، والإلغاء ، وأخيراً الخراب & # 8221. [12] في عام 1958 ، تمحور التصميم حول محرك Pegasus واحد قادر على توليد 13000 رطل من الدفع عند التجهيز الكامل ، وكان وزن الطائرة أقل قليلاً من الحد الأقصى للدفع ، مما يسمح بالإقلاع العمودي ليتم تنفيذه في جميع الظروف الاسمية. [12] خلال أواخر عام 1958 ، لاحظ المستشارون الفنيون في الناتو التقدم السريع لمشروع P.1127 ، الذين بدأوا في تعزيز تسريع تطوير الطائرات ، وأنه يجب على الدول الأعضاء تخطي الجيل التالي من مقاتلات الدعم في صالح الناشئ ص 1127 بدلا من ذلك. في بريطانيا ، كان الدعم للبرنامج ينمو أيضًا داخل طاقم الطيران البريطاني ، اعتبارًا من يناير 1959 فصاعدًا ، كانت هناك شائعات عن زوج من نماذج P.1127 تم طلبها من قبل وزارة التموين جنبًا إلى جنب مع مواصفات وزارة الطيران التي يتم صياغتها حول المشروع بشكل متكرر صدى.

نظرًا لأن P.1127 قد تم تطويره في وقت حدوث تخفيضات دفاعية عميقة في المملكة المتحدة ، كان على Hawker السعي للحصول على تمويل تجاري ، وجاء تمويل كبير لتطوير المحرك من المساعدة البحثية الأمريكية التي تم توفيرها أيضًا من قبل الولايات المتحدة بما في ذلك سلسلة من اختبارات نفق الرياح التي أجرتها وكالة ناسا & # 8217 ثانية استخدم مركز لانغلي للأبحاث نماذج فرعية ، والتي أظهرت خصائص طيران مقبولة. ذهب طيار اختبار هوكر هيو ميرويذر إلى الولايات المتحدة بناءً على طلب ناسا ورقم 8217 لتحليق بيل X-14. في مارس 1959 ، قرر مجلس إدارة الشركة (هوكر سيدلي آنذاك) تمويل نموذجين أوليين من نوع P.1127 بشكل خاص.

في فبراير 1959 ، أكمل هوكر عمليًا جميع أعمال التصميم وبالتالي نقل كامل أعمال تصميم التصنيع إلى مكتب التصميم التجريبي التابع للشركة & # 8217s في كينجستون ، لندن. [12] في أبريل 1959 ، أصدرت وزارة التموين عقدًا رسميًا لاستكمال زوج من نماذج P.1127. ومع ذلك ، كان هناك منتقدون بين طاقم العمل الجوي للمشروع ، الذين لم يعجبهم عادةً P.1127 لسرعاتها التي تفوق سرعة الصوت ، وفضلوا الطائرات ذات القدرات الأسرع من الصوت ، بدلاً من ذلك ، يعزو ماسون هذا الأمر على أنه تسبب في تأخير كبير في إصدار عقد لشركة هوكر. في 23 يوليو 1959 ، أجاز هوكر بذل أقصى جهد ممكن لاستكمال تطوير P.1127.

في 15 يوليو 1960 ، أول & # 8220P.1127 النموذج الأولي V / STOL Strike Aircraft & # 8221 ، مسلسل XP831، إلى RAF Dunsfold ، Surrey ، لبدء اختبار المحرك الثابت. في 31 أغسطس 1960 ، تم تشغيل محرك Pegasus لأول مرة أثناء وجوده داخل هيكل الطائرة. تم إجراء بعض الاختبارات من منصة مصممة لهذا الغرض في المطار ، والتي تعمل على إبعاد غازات العادم الساخنة عن الطائرة أثناء تجارب التحليق المبكرة بينما تم تطوير إصدارات أكثر قوة من المحرك. [20] في 13 أكتوبر 1960 ، تم تسليم أول محرك طيران من طراز Pegasus ، قادر على توليد 11300 رطل من الدفع ، إلى Dunsfold.

في 21 أكتوبر 1960 ، تم إجراء الرحلة الأولية المربوطة ، التي أجراها XP831 ، في Dunsfold في هذه المرحلة من التطوير ، وكان هذا العمل الفذ يتطلب تجريد هيكل الطائرة من كل الوزن الزائد والقيود المفروضة على المحرك مما يعني أنه لا يمكن تشغيله من أجل أكثر من 2.5 دقيقة في المرة الواحدة. تم إجراء العديد من الرحلات المربوطة ، جزئيًا حتى يتمكن الطيارون التجريبيون من التعرف على عناصر التحكم في التحليق في 4 نوفمبر ، وتم إنجاز أول رحلة مقيدة بدون استخدام نظام التثبيت التلقائي. في منتصف تشرين الثاني (نوفمبر) ، تم إجراء تجارب نظام الضرائب التقليدية بسرعات تصل إلى 70 عقدة.

في 19 نوفمبر 1960 ، تم تحقيق أول تحليق طيران حر غير مقيد من XP831 بعد أسبوع ، تم إصدار أول صور دعائية لـ P.1127. [20] قبل الرحلة الأولى ، يُزعم أن هوكر قد سأل عن Camm & # 8220 أفترض أنك ستقوم ببعض الرحلات التقليدية في سيدني أولاً؟ & # 8221 وأجاب كام & # 8220 ماذا؟ & # 8221 وقال هوكر & # 8220 حسنًا ، فقط للتأكد من أن الطائرة هي طائرة لطيفة ، وكل شيء تحت السيطرة. & # 8221 رد كام ، & # 8220 أوه ، طائرات هوكر دائمًا جميلة ، فلا بأس في طائرة هوكر ، ولن تهتم بذلك. أول مرة رأسية & # 8221. [21]

القوة الجوية الملكية ، 1950-1969 (RAF-T 6932) اثنان هوكر سيدلي P.1127 طائرة تجريبية VTOL في رحلة فوق الريف الإنجليزي النموذجي. ربما كانوا يطيرون من أرض اختبار Hawker & # 8217s في Dunsfold ، Surrey. حقوق النشر: © IWM. المصدر الأصلي: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215043 القوة الجوية الملكية ، 1950-1969 (RAF-T 6800) A Hawker Siddeley P.1127 بعد هبوطها عموديًا على منصة الاختبار في Dunsfold. حقوق النشر: © IWM. المصدر الأصلي: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215020

في 13 فبراير 1961 ، قامت XP831 بأول رحلة طيران تقليدية ، بواسطة بيل بيدفورد واستمرت لمدة 22 دقيقة. [22] بعد فترة وجيزة ، تم تجديد XP831 بنموذج جديد لمحرك Pegasus ، قادر على توليد 12000 رطل من الدفع ، قبل الشروع في تجارب التحليق الجديدة في مايو 1961. في يونيو ، حقق XP831 معلمًا آخر في البرنامج عندما أجرى أول انتقال من التحليق الرأسي إلى الطيران الأفقي ، حيث حلقت في البداية بطول مدرج Dunsford & # 8217s على ارتفاع 50 مترًا.

في 7 يوليو 1961 ، النموذج الأولي الثاني ، XP836، تم إجراء أول إقلاع لها بالطريقة التقليدية. استمرت الاختبارات المستمرة للنموذجين الأوليين في سد الفجوة بين الإقلاع العمودي والطيران ، وهو إنجاز تم تحقيقه في 8 سبتمبر 1961.] خلال سبتمبر ، تكرر هذا الإنجاز عدة مرات بواسطة كلا النموذجين ، والانتقال من الطيران الرأسي إلى الأفقي والعكس. بالعكس ، بما في ذلك الحالات التي تم فيها تعطيل المثبت التلقائي عمدًا.

أثناء برنامج اختبار الطيران ، لم يثبت إصدار المتطلبات العسكرية الأساسية 3 لحلف الناتو (NBMR-3) أنها الفرصة التي تصورها هوكر ، حيث سعت NBMR-3 إلى الحصول على خصائص أداء لم يكن P.1127 قادرًا على الوفاء بها فقط ، ولكن من غير المحتمل أن يتم تطويرها لتلتقي في شكلها الحالي أيضًا. على هذا النحو ، في عام 1961 ، كان هناك القليل من الاهتمام العسكري ببرنامج P.1127 ، على الرغم من أنه ، في يناير 1961 ، طُلب من هوكر تقديم عرض أسعار للتكاليف التي ينطوي عليها إنتاج 100 طائرة من طراز P.1127. وفي الوقت نفسه ، يعتقد هوكر أن التطوير المستمر للطائرة P.1127 سيخدم عرضًا ناجحًا ، حيث يعمل على ثني العملاء المحتملين عن متابعة مشاريع الطائرات المنافسة & # 8216 paper & # 8217 VTOL.

القوة الجوية الملكية ، 1950-1969 (RAF-T 6899) ​​طائرة تجريبية من طراز هوكر سيدلي P1127 في دونزفولد ، ساري ، مع شركة تقف بجانبها. حقوق النشر: © IWM. المصدر الأصلي: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215035 القوة الجوية الملكية ، 1950-1969 (RAF-T 6901) رأس مدهش في دراسة طائرة هوكر سيدلي P.1127 في مركز اختبار Hawker & # 8217s في Dunsfold ، Surrey. حقوق النشر: © IWM. المصدر الأصلي: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215036

في 2 نوفمبر 1960 ، أصدرت وزارة التموين عقدًا لإنتاج أربعة نماذج أولية أخرى ، والتي تهدف إلى تطوير الطائرة بشكل أكبر لتصبح تصميمًا قتاليًا واقعيًا ، مثل تحسين الجناح وتحسين المحرك والمرافقة. المعدات التشغيلية. خلال هذه الفترة ، تم تطوير نماذج محسّنة من محرك Pegasus بسرعة ، مثل Pegasus 3 التي تبلغ 15000 رطل (67 كيلو نيوتن) من الدفع. بصرف النظر عن محطات الطاقة المحسّنة ، كانت النماذج الأربعة الأولى من طراز P.1127 مشابهة تمامًا للنموذج الأولي الخامس ، XP980، قدم الزعنفة الأطول وذات الذيل الأمامي والتي تم استخدامها لاحقًا في إنتاج Harrier. تم استخدام الآلة الرابعة جزئيًا لتزويد طيارين اختبار إنتاج هوكر بمعرفة النوع. [25] تم تنفيذ أول هبوط رأسي للحاملة بواسطة النموذج الأولي الأول على HMS ارك رويال في عام 1963 ، وآخر ص 1127. XP984قدم الجناح المجتاح. [25] تم تزويده في النهاية بـ 15000 رطل (66.7 كيلو نيوتن) Pegasus 5 ويعمل كنموذج أولي Kestrel.

تحطمت أول ثلاث صواريخ 1127 ، بينما تحطمت الثانية والثالثة أثناء التطوير. في عام 1963 ، أول نموذج أولي ، XP831، التي تحطمت علنًا في معرض باريس الجوي ، كان الحادث ناتجًا عن بقعة من الأوساخ في خطوط تغذية الهواء بمحرك التحكم في الفوهة ، مما تسبب في التصاق فوهات المحرك. XP831 في وقت لاحق تم إصلاحه بالكامل واستئناف تطوير الطيران. نجا جميع الطيارين المعنيين.


هوكر P.V.3 - التاريخ

بعد أن أُسقطت طائرة الملازم كريس هاوس في طائرة RB396 ، علم أنه اضطر إلى الابتعاد عن موقع التحطم في أسرع وقت ممكن. عندما كان قادمًا من أجل إنزاله القسري ، لاحظ بناءًا كبيرًا عليه صليب أحمر على السطح. عندما قرر أن هذا كان مستشفى ميدانيًا ألمانيًا ، فقد صنع للحقول في الاتجاه الآخر.

أثناء هروبه ، رأى القوات الألمانية تشق طريقها نحو RB396. بأمان بعيدًا ، كان كريس بحاجة للتأكد من أنه لم يتم العثور عليه. في حقل لاحظ فيه عددًا قليلاً من الأشخاص يعملون ، انخرط كريس في كومة قش وكان يأمل في الأفضل. تم العثور عليه من قبل هيرمان تير دويس واقتيد إلى مزرعتهم. بمساعدة مترجم ، شرح كريس وضعه وأنه جاء من مطار في ألمانيا. تذكر كريس أنهم استمعوا إلى بي بي سي قبل أن يسلموا الليلة.

في اليوم التالي ، الثاني من أبريل ، ظهر مرشد محلي بدراجته الاحتياطية وشقوا طريقهم نحو خطوط الحلفاء ، مستخدمين الخنادق والتحوطات للتستر. في النهاية ، وجد كريس الوحدات المتقدمة من فرقة الحرس المدرع وكان بأمان. من هناك ، عاد عبر نهر الراين إلى B.100 في Goch ، ألمانيا. عندما عاد ، تأكدت الآن الشائعات التي تم التهامها ، كان من المقرر حل السرب 174 (موريشيوس) في الأيام التالية.

لم يكن السرب في أفضل حالاته ، لكن ملخص ORB أشار إلى أن الحالة المزاجية تحسنت بشكل ملحوظ عندما ظهر كريس المنهك وأخبر كل شيء عن مغامرته. مع اقتراب نهاية الحرب ، قامت فرقة 2TAF بتوحيد وحداتها. في الجناح 121 ، كان السرب 174 هو الثالث الذي تم حله. بين عودة كريس والتفكيك الرسمي للوحدة ، سرب 174 سربًا 11 طلعة أخرى ، طار كريس نفسه مرة أخرى في السابع ، بعد أربعة أيام من عودته ، قبل إرساله إلى السرب 175 حيث رأى الحرب.

تم تشكيل السرب 174 في مانستون في 3 مارس 1942 حول سبعة عشر إعصارًا وثمانية طيارين من السرب رقم 607 ، ونتيجة لذلك ، تمكن من بدء العمليات في نفس اليوم. لقد طاروا في Dieppe Raid وتحولوا إلى Typhoons بعد عام. بعد أن تم تجهيزها بالصواريخ في يناير 1944 ، لعبت 174 دورًا رئيسيًا كجزء من سلاح الجو التكتيكي الثاني للجناح 121 ، بما في ذلك الهجوم على محطة الرادار Jobourg بالقرب من Cap de la Hague في اليوم السابق لإنزال D-Day. لن تكون RB396 سوى جزء من السرب لمدة تقل عن أربعة أشهر بقليل لكنها عاشت على مستوى السرب البسيط ولكن الملائم ، "الهجوم".

بدا يوم الأول من أبريل عام 1945 مملًا ولكن تم استدعاء 174 سربًا ظهرًا للتعامل مع تقرير MET (نقل العدو الآلي) على الطرق بالقرب من Hengelo في هولندا. غادر ملازم الطيران كريس هاوس بسلامة قاعدتهم في B.100 خارج Goch بألمانيا ، وكان يحلق بشخصية Red 4 في Hawker Typhoon MkIb ، RB396 لأول مرة. تم إسقاط طيارها المعتاد ، فرانك جونسون ، قبل يومين فقط وأخذ PoW. كان يقود طائرة أخرى في ذلك اليوم لأنه تم إصلاح RB396 من أضرار النيران التي تم التقاطها أثناء نقلها بواسطة سيدني راسل سميث قبل يومين من ذلك.

سرعان ما تم رصد القافلة وقام القسم الأحمر بأول هجوم له ، حيث أطلق العنان لحمولة تايفون القوية المكونة من 8 صواريخ RP-3 60 رطلاً على الشاحنات التي تحتها. تابع F / L House و RB396 هجومهما بمدافع 20 مم. على الرغم من المذبحة التي خلفها الهجوم الصاروخي ، رد الألمان بنيران ثقيلة ودقيقة مضادة للطائرات من بنادقهم الخفيفة. كانت RB396 على ارتفاع حوالي 500 قدم عندما أصيبت بهذه القذيفة الشديدة.

كان لدى F / L House لحظات للرد ، وأخذ RB396 بعيدًا إلى الشمال ، وكان يعلم أنه لن يكون قادرًا على العودة إلى القاعدة ونجح في إجبار RB396 على الهبوط في حقل خارج Denekamp ، هولندا. بمجرد نزوله ، شعر بقية القسم الأحمر بالارتياح لسماع راديو كريس أنه بخير. فك كريس نفسه ، وفصل كابلات RT و Oxygen الخاصة به ، وربما بإلقاء نظرة أخيرة على الإعصار مكتوبًا على أنفها اسم صديقة رجل آخر ، "فعل عداء’.

تم التقاط هذه الصورة المكتشفة حديثًا لـ RB396 أثناء انتشالها ، في وقت ما بعد 1 أبريل 1945. وهي تُظهر بوضوح تأثير الهبوط الذي قام به كريس قبل 75 عامًا.

استذكر كريس ذلك اليوم الممل من نيسان (أبريل) بعد سنوات عديدة في رسالة ، قال: "غادرت الطائرة وهربت من اتجاه ما افترضت أنه مستشفى ميداني ألماني. لاحظت أيضًا أن بعض الألمان يتجهون في اتجاه تحطم الطائرة. لقد تجنبت العديد من الحقول التي كان يعمل فيها رجل أو رجلان ، وفي النهاية أتيت إلى كومة قش وقررت أن أحفر فيها وسحب القش خلفي.في وقت لاحق تم العثور على كريس من قبل المزارع المحلي هيرمان تير دويس. لاحظ هيرمان الزي البريطاني ، واقترب واستقبل بعرض سيجارة. تم نقل كريس إلى المزرعة التي شاركها هيرمان مع شقيقه ، حيث أمضى الليل.

كتب كريس لاحقًا في رسالة ، "اكتشفني فتى صغير أخذني إلى المزرعة حيث كان هناك العديد من البالغين في المطبخ. رحبوا بي ، وأثناء وجودهم هناك أظهروا لي راديوهم المخفي الذي استمعوا به إلى أخبار البي بي سي. كانوا لطفاء جدا معي. " ينام كريس في إحدى غرف نوم المزرعة مع وضع مسدسه على خزانة بجانب السرير.

في صباح اليوم التالي ، تم تزويد كريس بملابس رسمية ودراجة ودليل. انطلقوا في اتجاه تقدم الحلفاء. تذكر كريس ، "كان علينا أن نمر في الماضي عمود طويل من الدروع الألمانية ، وفي وقت لاحق من اليوم قلت وداعًا لي الدليل والدراجة وبعد استخدام الخنادق للاختباء ، عثرت في النهاية على عناصر متقدمة من فرقة الحرس المدرع وبعد يومين كان عاد عبر نهر الراين إلى سربتي.”

بطريقة واقعية للغاية ، سجل كريس في سجله أنه كان "أسقطت 5 أميال جنوب غرب لينغن. تهرب. عاد بعد يومين. " تم تسجيل عودته من قبل CO في ORB للسرب في 3 أبريل بالتعليق ، "ارتفع الاكتئاب قليلاً اليوم عندما كان معروفاً أن هاوس آمن وفي طريق عودته. بدا المسكين كريس منهكًا تقريبًا عندما جاء ولكن يا لها من مغامرة.”

بعد 75 عامًا من تلك الرحلة الأخيرة ، أعلن مشروع إعادة RB396 إلى السماء حيث تنتمي إلى مبادرات جديدة لكيفية دعم إعادة البناء. هناك فئة جديدة ومثيرة لنادي المشجعين ، كطريق لأولئك القادرين والراغبين في المساهمة في إعادة البناء على مستوى أعلى مما هو متاح حاليًا. إنه نادي بلاتينيوم ، وباهتمام كبير بالفعل ، لديه القدرة على تمكين إعادة البناء من التقدم بوتيرة أسرع بكثير مما هو ممكن حاليًا. إنه يبحث عن ألف شخص فقط يرغبون حقًا في رؤية إعادة البناء ، والعضوية في هذا النادي محدودة. إلى جانب ذلك ، تم إنتاج مجموعة من البضائع الجديدة الخاصة للاحتفال بالذكرى السنوية الخامسة والسبعين ، بما في ذلك عمل فني محدود الإصدار ، يصور كريس وهو يهرب من مكان هبوطه القسري. طوال هذه الذكرى السنوية الـ 75 ، تخطط HTPG لأحداث خاصة ، للاحتفال بالذكرى السنوية. بمجرد أن تسمح القيود ، ستؤتي تلك الأحداث ثمارها وستكون خاصة بشكل لا يصدق.

سمع كريس أن العائلة التي ساعدته على الهروب قد أصيبت برصاص الجستابو. ظل هذا يطارده إلى الأبد ، وتوفي في عام 2007 ولم يكن قادرًا على إعادة نفسه إلى المنطقة. من خلال ساعات لا تحصى من الاستفسارات المكثفة ، اكتشف فريق البحث في HTPG الآن أن العائلة نجت. لم يتم إطلاق النار عليهم من قبل الجستابو. أصبح الفريق الآن على اتصال بالأحفاد الذين ساعدوا كريس ، بما في ذلك الصبي الصغير آنذاك ، بالإضافة إلى عائلة كريس. التخطيط مستمر للم شمل العائلتين ، في الذكرى السنوية للرحلة الأخيرة ، في الموقع المحدد ، مما يؤدي إلى حد من إغلاق القصة.

لدعم مشروع إعادة 396 RB إلى السماء ، بعد 75 عامًا من سقوطها ، يرجى التوجه إلى قسم "المشاركة" في هذا الموقع.

بينما كان RB396 لا يزال قيد الإصلاح من أضرار 28th ، واصل P / O Frank Johnson الطيران ، اليوم في Typhoon SW495. أقلعوا في رحلة مكونة من أربعة طائرات من سرب الأعاصير البالغ عددها 174 طائرة في الساعة 13:40 وكان فرانك يحلق بشخصية Red 4. وقد تم تكليفهم باعتراض بعض وسائل النقل للعدو على الطرق بالقرب من نيمبرج. بعد هجومهم الأول بالصواريخ ، يبدو أن فرانك أصيب بمقذوفات نارية وتم إرساله لاسلكيًا لأن محركه كان معطلاً وكان عائداً إلى قاعدته في Goch. لم يتمكن من العودة أبدًا ، اضطر إلى الهبوط بالقرب من جروناو. ألمانيا.

يمكن لفرانك أن يشرح ما سيحدث بعد ذلك أفضل مما نستطيع.

في هذه الذكرى السنوية الـ 75 لإسقاط فرانك ، يسعدنا أن نقدم هذا المقتطف من مقابلة شايلا هاول من The Memory Project مع فرانك ، حيث يصف المهمة وتداعياتها.

يشرفنا أن نتشارك مع The Memory Project ، وهي مبادرة من هيستوريكا كندا ، لمشاركة تجارب فرانك وغيرها من الطيارين الكنديين في تايفون.

يضم أرشيف مشروع الذاكرة أكثر من 2800 شهادة وأكثر من 10000 صورة من قدامى المحاربين في الحرب العالمية الأولى والحرب العالمية الثانية والحرب الكورية وبعثات حفظ السلام. في حين أن الأرشيف لم يعد يقبل الطلبات ، إلا أنه يظل الأكبر من نوعه في كندا. يمكنك الوصول إلى المقابلات والتحف الرقمية وحجز متحدث على www.thememoryproject.com/stories.

بعد يوم من الطقس اللامبالي ، عادت RB396 و P / O Frank Johnson إلى العمل ، وحلقت في مهمة دعم وثيقة لمساعدة القوات البرية التي توغلت في عمق الرايخ. استغرقت العملية الصباحية أربع طائرات من سرب الأعاصير البالغ عددها 174 سربًا إلى محطة ترتيب سيارات الأجرة الخاصة بهم ، حيث حلقت P / O Frank Johnson في RB396 في دور Red 3 مع F / L Chris House الذي انضم حديثًا إلى جناح الجناح في Red 4. وسرعان ما حلّق Limejuice. '، التجارة لهم. تم توجيههم إلى مزرعة حددها الجيش بدخان الهدف الأحمر. كانت قوة من القوات الألمانية مختبئة بالداخل وشنت أربعة من الأعاصير أربع هجمات على المبنى ، أولاً بالصواريخ ثم بالمدافع. وكانت النتيجة تدمير المبنى بالكامل. عادت جميع الطائرات بأمان إلى B.100 في Goch بألمانيا بعد طلعة جوية استغرقت أربعين دقيقة.

بعد ظهر ذلك اليوم ، كان فرانك وكريس سويًا مرة أخرى في رحلة استطلاع مسلح إلى Winterswijk على الحدود الهولندية / الألمانية. كان فرانك سيحلق في إعصار آخر ، XP-M ، حيث كان F / O Sydney Russell-Smith يحلق في RB396 مثل Red 4 بعد ظهر ذلك اليوم.

The operation was a patrol over the bomb line that took them to Zutphen in the Netherlands. While no trade was given by forward controllers, they spotted some anti-aircraft guns and made an attack. Due to the increasing cloud cover, the results on the ground were inconclusive, but the effect on RB396 was clear. Sydney reported that they had been hit in the starboard tank.

This did not stop Sydney and RB396 from making a safe return to B.100 after a sortie of 1 hour and 10 minutes.

Sydney Russell-SMith’s logbook for the 28th March 1945

RB396 would be out of action for the next three days.

The project has had extensive contact with Sydney’s son and family, and Sydney is still with us. He is certainly the last known pilot to have physically flown in the very aircraft that the project is working on rebuilding. Sydney managed to sign two copies of the artwork depicting RB396 that was painted by Neil Hipkiss. Sydney, who was a P/O at the time, completed his ground training for the Typhoon MkIb on the 8/9th January 1945 and he appeared to arrive with 174 Squadron, who were at B100 Goch, sometime before the 22nd March 1945, completing his first sortie with them on that date.

The day broke fine and 174 Squadron put up 9 operations of four aircraft each. RB396 and P/O Frank Johnson would fly two of them with Sydney Russell-Smith as their wingman. The advance into Germany continued apace with Monty’s 21st Army Group pushing into the Rhineland from Wessel and Patton and Bradley in the south pushing in from Remagen.

The first op of the day saw them airborne for 09:15, flying as Red 3, and they proceeded to the holding point for the Visual Control Point (VCP) ground controller to call them in. With no target given, they were directed to their alternate, which was the town of Isselburg, north-west of Wessel. They attacked the town with rockets and cannon, which all landed in the target area but no clear results were seen or reported. All aircraft returned to B.100 safely after a sortie of just 45 minutes, which show how close to the frontline 174 Squadron was based.

Churchill crossing the Rhine at Wessel. 25 March 1945

Shortly after RB396’s return, the next set of four Typhoons departed for their cab-rank. But the lead aircraft, flown by F/L D.C. Nott crashed on takeoff. The remaining three aircraft got away ok, Nott was unhurt and his Typhoon would be repaired and returned to service. On such a busy day, this could have been disastrous for the wing operating out of Goch.

The interior of “G Air” Command vehicle. “G Air” is responsible for all air support within the Corps and sets in motion bombing by Allied planes of enemy concentrations and Typhoon RP attacks on tanks. Image: IWM BU 428

The interior of “G Air” Command vehicle. “G Air” is responsible for all air support within the Corps and sets in motion bombing by Allied planes of enemy concentrations and Typhoon RP attacks on tanks. Image: IWM BU 428

After a break of 6 hours, RB396 with Frank Johnson at the controls were airborne again. Their usual V.C.P. controller, callsign ‘Limejuice’ handed them over to another, callsign ‘Armour’, who had a group of enemy troops holed up in a house that needed clearing. White smoke was laid on to the house and RB396 went into the attack. Attacking with rockets and cannon, Frank noted the success of the strike in his logbook saying: “Attacked “Jerry” billets. Scored several strikes. Buildings left burning.”

All aircraft returned to base safely after a 50-minute sortie. 174 would fly two more operations that day, including one lead by F/L Nott in a borrowed Typhoon. The squadron summary noted at the end of the day that “targets and results were both very good. Pilots happy and tired.”

While RB396 and Frank Johnson were busy, freshly captured Wessel was visited by the Prime Minister, Winston Churchill. He made the crossing with little fanfare and was not far from the fighting throughout his visit. Eisenhower was not amused.


من دليل النعم

Note: This is a sub-section of Hawker Aircraft.


ال Hawker P.V.3 was a British single-engined biplane fighter prototype of the 1930s. Only a single example was built, the Gloster Gladiator being selected instead to fulfill the requirement to which it was designed.

In 1930 the British Air Ministry circulated a draft version of Specification F.7/30 for a heavily armed day and night fighter around likely manufacturers. The new fighter was to have a speed of at least 250 mph (400 km/h) and a good climb rate. As it was expected that the high speeds of both the fighter and its prospective targets would only allow short bursts of fire to hit the target, an armament of four Vickers machine guns was required, double that of earlier fighters.

The P.V.3 made its maiden flight on 15 June 1934, piloted by George Bulman and powered by a 695 hp (518 kW) Goshawk II engine.


موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك

15 June 1992 – First Berlin Air Show for 60 years takes place.

15 June 1984 – Saab 340 entered service with Crossair.

15 June 1960 - First flight Mil Mi-10 Soviet military transport helicopter of flying crane configuration, developed from the Mi-6.

15 June 1958 - First flight Westland Westminster, British cargo helicopter powered by two turboshaft engines driving single, 5-bladed rotor

15 June 1954 - First flight Transcendental 1-G US experimental single-seater convertible helicopter with two wingtip contra-rotating rotors

15 June 1954 - First flight Hirsch H-100 French 3 seat twin engine prototype research aircraft to explore gust-absorption (gust alleviation)

15 June 1953 - First flight F-520 'Monitor' III, French two seat single engine monoplane trainer prototype.

15 June 1948 - First flight Sud-Est SE.3101, French experimental single-seater helicopter

15 June 1946 - US Navy's new Flight Demonstration Squadron, Blue Angels, gives first public performance with trio of Grumman F6F-5 Hellcats

15 June 1945 - First flight twin fuselage North American F-82 Twin Mustang fighter based on P-51 Mustang Last American piston-engine fighter

15 June 1943 - RAF's 1st Autogyro Squadron, No.529 Sqdn, formed at Halton Only RAF unit to fly autogyros & helicopters operationally in WWII

15 June 1943 – No. 434 (Bomber) Squadron RCAF was formed at Tholthorpe in England.

15 June 1942 – No. 135 (Fighter) Squadron RCAF was formed at Patricia Bay, BC.

15 June 1942 – No. 147 (BR) Squadron RCAF was formed at Sea Island, Vancouver, BC

15 June 1943 - First flight of The Arado Ar 234 'Blitz', world's first operational jet-powered bomber built by the German Arado company

15 June 1940 - First flight Sukhoi Su-1 or I-330 prototype Soviet high-altitude fighter aircraft

15 June 1937 - First flight of the Wibault 368, French single engine low wing monoplane 2 seat aircraft prototype

15 June 1936 - First flight Vickers Wellington, British twin-engine, long range medium bomber. Over 11,460 were built

15 June 1936 - First flight Westland Lysander, British army co-operation and liaison aircraft with exceptional short-field performance

15 June 1934 - First flight Short Singapore III (S.19), British multi-engined biplane flying boat.

15 June 1934 - First flight Hawker P.V.3, British single-engined biplane fighter prototype.

15 June 1933 - First flight Bloch MB-110, French 3 seat single engine high wing monoplane colonial scouting prototype.

15 June 1931 – Canadian Airways pilot E. W. Stull in a Fokker F.14 A, flew the first radio beam from Winnipeg to Moose Jaw, Saskatchewan.

15 June 1931 - First flight Short Gurnard II, British single-engined two-seat biplane naval fighter in a floatplane version.

15 June 1928 - Mail transferred from airplane in flight to a train by bag from US Air Corps Blimp to Illinois Central train railway clerk.

15 June 1928 – Imperial Airways Argosy races Flying Scotsman train London to Edinburgh Argosy takes 84 min to refuel twice & wins by 15 min

15 June 1927 – US businessman Van Lear Black charters KLM Fokker F.VIIa from Netherlands to Batavia First international charter flight.

15 June 1921 - First African-American woman to earn an international aviation license is Elizabeth “Bessie” Coleman.

15 June 1919 – Alcock & Brown complete first nonstop transatlantic flight landing their Vickers Vimy IV twin-engined bomber at Clifden

15 June 1916 - First flight Boeing Model 1 (Boeing B & W Seaplane), American single-engine biplane seaplane aircraft, First Boeing product.

15 June 1913 - First flight of the Alco N° 1, American 3 seat biplane seaplane, First plane built by Loughead Brothers (later Lockheed).

15 June 1910 – The world’s youngest flyer, 15-year-old Frenchman Marcel Hanriot, gets his pilot’s brevet, no. 15.

15 June 1785 – Pilâtre de Rozier and& Jules Romain become first known aeronautical fatalities in balloon crash during cross-Channel attempt


Airplanes in the skies + FAF history

The Hawker Tornado was a British single-seat fighter aircraft design of World War II for the Royal Air Force as a replacement for the Hawker Hurricane. The planned production of Tornados was cancelled after the engine it was designed to use, the Rolls-Royce Vulture, proved unreliable in service. A parallel airframe with the Napier Sabre continued into production as the Hawker Typhoon.

Shortly after the Hawker Hurricane entered service, Hawker began work on its eventual successor. Two alternative projects were undertaken: the Type N (for Napier), with a Napier Sabre engine, and the Type R (for Rolls-Royce), equipped with a Rolls-Royce Vulture powerplant. Hawker presented an early draft of their ideas to the Air Ministry who advised them that a specification was in the offing for such a fighter.

Hawker Tornado (P5224)


Hawker Tornado N (HG641)

The specification was released by the Ministry as Specification F.18/37 after further prompting from Hawker. the specification called for a single-seat fighter armed with twelve 7.7 mm machine guns, a maximum speed of 644 km/h at 4,600 m and a service ceiling of 10,700 m were required. Two prototypes of both the Type N and R were ordered on 3 March 1938.

Both prototypes were very similar to the Hurricane in general appearance, and shared some of its construction techniques. The front fuselage used the same swaged and bolted duralumin tube structure, which had been developed by Sydney Camm and Fred Sigrist in 1925. The new design featured automobile-like side-opening doors for entry, and used a large 12 m wing that was much thicker in cross-section than those on aircraft like the Spitfire. The rear fuselage, from behind the cockpit, differed from that of the Hurricane in that it was a duralumin, semi-monocoque, flush-riveted structure.

The all-metal wings incorporated the legs and wheel-bays of the wide-track, inward-retracting main undercarriage. The two models were also very similar to each other the R plane had a rounder nose profile and a ventral radiator, whereas the N had a flatter deck and a chin-mounted radiator. The fuselage of the Tornado ahead of the wings was 30 cm longer than that of the Typhoon, the wings were fitted 76 mm lower on the fuselage, and the radiator was located beneath the fuselage. The X-24 cylinder configuration of the Vulture required two sets of ejector exhaust stacks on each side of the cowling, and that the engine was mounted further forward than the Sabre in order to clear the front wing spar.

-----------------
General characteristics
Crew: One, pilot
Length: 10.01 m
Wingspan: 12.78 m
Height: 4.47 m
Wing area: 26.3 m²
Empty weight: 3,800 kg
Useful load: 1,039 kg
Loaded weight: 4,318 kg for P5219
Max. takeoff weight: 4,839 kg
Fuel capacity: 636 Litres
Powerplant: 1 × Rolls-Royce Vulture II or X-24 piston engine, 1,760 hp 1,312 kw Vulture II, Vulture V: 1,980 hp 1,476 kw
Propellers: 3 or 4 bladed propeller
Propeller diameter: 338 cm, Vulture: 306cm
Maximum speed: 641 km/h for Vulture V at 7,102 m.
Service ceiling: 10,640 m
Wing loading: max takeoff: 184.81 kg/m²
Power/mass: max takeoff 3.58 kg/Kw
Time to height: 7.2 min to 6,100 m
Guns: Provision for 12 × 7.7 mm Browning machine guns (1st prototype P5219)
or 4 × 20 mm Hispano cannon. (2nd and Centaurus prototypes P5224, HG641).


--------------


Hawker P.V.3 - History

The Tempest Mk V prototype flew for the first time on 2 September 1942, with P.G. Lucas at the controls. Flight trials highlighted the need to restore lateral stability lost because of the extended nose and the prototype was modified with a fin fillet and increased span horizontal stabilizers.
It was realized that, although the Tempest V´s performance was less spectacular than anticipated from the other prototypes with there more advanced engines, all of these other aircraft would take far longer to develop to a point where they would be ready for production. A decision was made to concentrate Hawker´s efforts on the Sabre II powered aircraft in order to get the new fighter into operational service as soon as possible. In 1942 400 Tempests were ordered before the prototype´s first flight (originally Mk Is).

Tempest Mk V were built in two variants, Series 1 and 2. These are the differences:

  • The Series 1 had its Hispano Mk. II cannon protruding ahead of the wings leading edge.
  • The joint between the rear fuselage and tail unit was reinforced as a measure, by riveting over with fish plates thus rendering the tail unit nondetachable.
  • The rear spar pick-up end fitting was cranked in order to pick up the fuselage lugs. This was because the fuselage structure of these early aircraft were converted Typhoon assemblies, whose rear spar pick up lugs were too high to allow direct attachment. The top wing root fillet fairing had to have a bulge in it to clear this fitting.
  • The Mk V Series 2 were fitted with the new short-barrelled Hispano Mk. V cannon which was completely enclosed.
  • The built-up tubular steel fuselage rear spar pick-up structure was replaced by a one-piece casting which gave a direct pick up making a much simpler structural joint.
  • The reinforcement of the rear fuselage was not necessary allowing a detachable tail unit.
  • Provision to carry two 45-gal drop tanks.

The first 100 aircrafts (Series 1 with serialnumbers in the JN range) were manufactured at Langley in Buckinghamshire. The first production aircraft (JN729) made its maiden flight on June 21 1943.
The other 300 Mk Vs were built at the Gloster company and were Series 2 with EJ serialnumbers. Two further orders were placed, all Series 2 standard with NV and SN serialnumbers.

Wing span: 41ft 0in
Wing area: 302 sq ft
طول: 33ft 8in
Height (tail down): 16ft 1in
Weight (empty): 9,000lb
Weight (loaded): 11,400lb
Maximum speed: 435 mph at 17,500ft
Time to height: 5 mins to 15,000ft
Powerplant: Napier Sabre Mk IIA/B/C
Max power: 2,180hp
Propeller diameter: 4-blade 14ft 0in
Numbers built: 801

مصادر:
Hawker Tempest (4+ Publication)
Typhoon/Tempest in action (Squadron/Signal Publications No 102)
The Typhoon & Tempest Story (Chris Thomas & Christopher Shores)
Scale Models February 1973, by Bob Jones


Cookie Settings

We use cookies so that we can offer you the best possible website experience. This includes cookies which are necessary for the operation of the website and to manage our corporate commercial objectives, as well as other cookies which are used solely for anonymous statistical purposes, for more comfortable website settings, or for the display of personalised content. You are free to decide which categories you would like to permit. Please note that depending on the settings you choose, the full functionality of the website may no longer be available. Further information can be found in our Privacy Policy.

By selecting this category, the categories Statistics and Comfort will also be activated.



تعليقات:

  1. Keir

    لم يخرج بعد.

  2. Dikesone

    يا هورت !!!! غزتنا :)

  3. Brawley

    أنا أنا متحمس جدا مع هذا السؤال. لن تطالبني ، حيث يمكنني العثور على مزيد من المعلومات حول هذا السؤال؟

  4. Clovis

    بلى. ليس سيئا بالفعل

  5. Hoc

    جي

  6. Frewin

    أحسنت صنعًا ، يبدو لي أن هذه هي الفكرة الممتازة



اكتب رسالة