The Dawn of the Carrier Strike وعالم الملازم W P Lucy DSO RN ، David Hobbs

The Dawn of the Carrier Strike وعالم الملازم W P Lucy DSO RN ، David Hobbs


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

The Dawn of the Carrier Strike وعالم الملازم W P Lucy DSO RN ، David Hobbs

The Dawn of the Carrier Strike وعالم الملازم W P Lucy DSO RN ، David Hobbs

في نهاية الحرب العالمية الأولى ، كان لدى بريطانيا الخدمة الجوية البحرية الأكثر تقدمًا في العالم ، وعلى وجه الخصوص أفضل قوة حاملة جوية متطورة. بحلول عام 1939 ، فقد هذا الرصاص ، وعلى الرغم من أن البحرية الملكية كانت تمتلك بعضًا من أحدث شركات النقل في الخدمة ، إلا أن الطائرات التي حملوها كانت قديمة ، والتوقعات بشأن ما سيُطلب من الطائرات الحاملة القيام به كانت خاطئة ، ولم يكن هناك أي احتياطيات تقريبًا من الأفراد أو الطائرات لتعويض الخسائر. على النقيض من ذلك ، كان لدى كل من القوات البحرية الأمريكية واليابانية سيطرة كاملة على خدماتهما الجوية ، وطائرات أكثر حداثة.

يجمع هذا الكتاب بين تاريخ سلاح الأسطول الجوي في فترة ما بين الحربين وحتى نهاية الحملة النرويجية في عام 1940 ، مع نظرة على مسيرة بيل لوسي ، أول بطل جوي بريطاني في الحرب العالمية الثانية ، وزعيم أول هجوم جوي ناجح على سفينة حربية كبرى ، غرق الطراد كونيجسبيرج. هذه تقنية فعالة إلى حد ما ، تعطينا لمحة عامة عن المشاكل التي تواجهها إدارة الطيران الفيدرالية والطريقة التي يمكن للأفراد الموهوبين التغلب عليها.

كانت المشكلة الأساسية التي واجهتها البحرية الملكية هي أنها فقدت السيطرة على طائراتها الخاصة في عام 1918 عندما تم تشكيل سلاح الجو الملكي البريطاني من خلال اندماج RFC و RNAS. تسبب هذا في جميع أنواع المشاكل ، بدءًا من إيمان سلاح الجو الملكي البريطاني الراسخ بالقاذف الاستراتيجي. قبل تطوير الرادار ، كان من المعقول افتراض أن القاذفة ستمر دائمًا ، وأن حملة القصف المطولة ستسبب الكثير من الاضطراب لدرجة أنه سيكون من المستحيل الحفاظ على جيش في الميدان. لن تشارك طائرات البحرية الملكية في ذلك ، وستتورط فقط في الاشتباكات مع الطائرات البحرية الأخرى. في المستويات الأدنى ، فرضت نظامًا من الرتب المزدوجة والتحكم المزدوج على ذراع الأسطول الجوي (أحد الأمثلة هو أن الطاقم الجوي كان يخضع لقواعد البحرية أثناء وجوده على متن السفينة وقواعد سلاح الجو الملكي البريطاني عندما يستند إلى الأرض).

لا يمكن إلقاء اللوم على كل المشاكل في فترة التحكم في المبارزة. لا تزال الأدميرالية تتحكم في مواصفات الطائرات التي أصدرتها ، وأدت الحاجة إلى الطائرات ذات الغرض المزدوج إلى تصميمات مثل Blackburn Skua ، المصممة كمقاتلة وقاذفة غوص. قبلت البحرية وجهة النظر البريطانية العامة القائلة بأن المقاتلين البحريين يميلون إلى أن يكونوا أقل تقدمًا من نظرائهم على الأرض ، وأن المقاتلين البحريين سيُستخدمون عادة ضد المقاتلين البحريين الآخرين ، الذين سيعانون من نفس القيود. كانت هناك أيضًا رغبة عامة في أن يكون هناك فرد ثانٍ من أفراد الطاقم ليكون ملاحًا. في المقابل ، طلبت البحرية الأمريكية مقاتلات ذات مقعد واحد ذات قوة عالية. عندما دخلت Skua الخدمة في عام 1939 ، كانت البحرية الأمريكية لا تزال تشغل طائرة Grumman F3F ذات السطحين ، لكن المقاتلة الأمريكية كانت أسرع 40 ميلاً في الساعة من Skua ، وأسرع 10 ميل في الساعة من Sea Gladiator ، أقرب منافس بريطاني لها.

أثبتت الحملة النرويجية أن كل توقعات ما قبل الحرب تقريبًا حول القوة الجوية كانت خاطئة. لم تكن قوة القاذفات الإستراتيجية لسلاح الجو الملكي البريطاني ذات أهمية كبيرة ضد خصم كان لديه بالفعل جيش قوي بما يكفي للحملة المعنية (حتى أن قاذفة القنابل كانت قوية بما يكفي لإلحاق أضرار فعلية بالصناعة الألمانية في 1939-40) ، الجوية التكتيكية تبين أن القوة كانت عنصرًا مهمًا للغاية في الحرب الحديثة ، فقد كان من الضروري أن يعمل Fleet Air Arm على الأرض بعد كل شيء ، وسرعان ما كان على الطائرات الحاملة البريطانية التنافس مع أحدث الطائرات الألمانية ، حيث انتقلت Luftwaffe إلى النرويج. نتيجة لذلك ، هناك أمثلة متكررة هنا عن عدم قدرة Skuas على الإمساك بالقاذفات الألمانية (على الرغم من أنها يمكن أن تدفعهم بعيدًا ومنعهم من تنفيذ هجماتهم المخطط لها) ، وتكبد البريطانيون خسائر فادحة للغاية عندما اشتبكوا مع Bf 109.

هذا سرد رائع لوقت عصيب في تاريخ البحرية الملكية ، عندما كافحت للتعامل مع نتائج السياسات الخاطئة قبل الحرب ووجدت نفسها تخوض نوعًا غير متوقع تمامًا من الحرب. شهدت الحملة النرويجية أن البحرية بدأت في التعلم من أخطائها المبكرة وتشغيل أول مجموعة حاملة هجومية بنجاح ، ولكنها ارتكبت أيضًا نوعًا من الأخطاء التي أدت إلى فقدان الحاملة. المجيد. تُظهر مسيرة لوسي المهنية مدى أهمية الحظ البسيط - بعد أن نجا من العديد من المهام الخطرة ، فقد في مواجهة مع قاذفة واحدة.

فصول
1 - سلاح الجو الملكي البريطاني في سفن جلالته
2 - السياسة واتفاقية ترينشارد / كييس
3 - الانضمام إلى RN كضابط والتدريب ليكون طياراً
4 - التكنولوجيا: السفن والطائرات والأسلحة والتكتيكات
5 - العقيدة والعمليات والتمارين
6 - المراقبون
7 - التقدم في البحرية الأمريكية
8- جائزة إنسكيب
الشكل 9- الفرع الجوي للبحرية الملكية عام 1939
الشكل 10- طائرات البحرية الملكية عام 1939
11 - قيادة السرب
الشكل 12- الطيران البحري في الأشهر الأولى من الحرب العالمية الثانية
13 - الغزو الألماني للنرويج وعمليات الضربة من RNAS Hatston
14 - HMS حانق: أول حاملات الضربة في العمل
15- سفن الجلالة فلك رويال و المجيد في العمل قبالة النرويج
16- قتل في المعارك
17 - خسائر فادحة بعد الانسحاب من نارفيك
18 - الاسترجاع

المؤلف: ديفيد هوبز
الطبعة: غلاف فني
الصفحات: 386
الناشر: Seaforth
السنة: 2019



من بين جميع الاحتفالات بالذكرى المئوية لسلاح الجو الملكي البريطاني & # 039 s ، نسي إلى حد كبير أن إنشاء قوة جوية مستقلة جاء بتكلفة - وكانت البحرية الملكية هي التي دفعت الثمن. في عام 1918 كانت بارزة في تكنولوجيا وتكتيكات استخدام الطائرات في البحر ، ولكن بمجرد أن فقدت السيطرة على قوتها الجوية ، كافحت لجعل سلاح الجو الملكي البريطاني يعطي الأولوية للمصالح البحرية ، وفي هذه العملية خسرت الأرض أمام الطيران البحري المنافس. قوات اليابان والولايات المتحدة.

يوثق هذا الكتاب الكفاح خلال عشرينيات القرن الماضي و 03930 التي كانت تعاني من ضائقة مالية ، وبلغت ذروتها باستعادة البحرية السيطرة على طيرانها في عام 1937 ، ولكن بعد فوات الأوان للاستعداد بشكل صحيح للحرب الوشيكة. ومع ذلك ، على الرغم من نقص الموارد ، فقد أحرز الطيران البحري البريطاني تقدمًا ، لا سيما في تطوير عقيدة ضربة حاملات الطائرات. تتضح هذه التطورات بدقة من خلال تجارب الملازم ويليام لوسي ، الذي كان سيصبح بريطانيا & # 039s أول طائرة معتمدة & # 039ace & # 039 من الحرب وقيادة العالم & # 039s أول قصف ناجح لسفينة حربية كبرى. باستخدام أرشيف العائلة على نطاق واسع ، يستنسخ هذا الكتاب أيضًا العديد من الصور غير المرئية سابقًا من ألبوم Lucy & # 039s ، والتي تُظهر العديد من جوانب الحياة في Fleet Air Arm حتى نهاية حملة النرويج.

على الرغم من أنه خارج نطاق هذا الكتاب ، إلا أنه في نوفمبر 1940 ، كان التركيز بين الحربين على ضربة حاملات الطائرات قد تم إثباته بشكل مذهل من خلال الهجوم الجوي على الأسطول الإيطالي في تارانتو - فقد ألهم اليابانيون بجهد أكبر بكثير في بيرل هاربور. في العام التالي ، لكن البحرية الملكية أظهرت الطريق.
أظهر المزيد


بعض الكتب التي قد تهمك


طيارو الطائرات الشراعية في صقلية
بواسطة: الرائد مايك بيترز


دليل ساحة معركة الرائد والسيدة هولت إلى جاليبولي
بواسطة: الرائد والسيدة هولت


The Dawn of Carrier Strike: عالم الملازم دبليو بي لوسي دي إس أو آر إن

بالنقر فوق "قبول" ، فإنك توافق على استخدامنا لملفات تعريف الارتباط لتخصيص المحتوى والتحليلات والتنقل ولأغراض التسويق. لمعرفة المزيد حول كيفية استخدام WHSmith لملفات تعريف الارتباط ، اقرأ سياسة ملفات تعريف الارتباط الخاصة بنا.

نستخدم أنواعًا مختلفة من ملفات تعريف الارتباط لتحسين تجربتك على موقعنا الإلكتروني. انقر فوق الفئات أدناه لمعرفة المزيد حول الغرض منها. يمكنك تغيير أذونات ملفات تعريف الارتباط الخاصة بك في أي وقت. تذكر أن تعطيل ملفات تعريف الارتباط قد يؤثر على تجربتك على الموقع. يرجى قراءة سياسة ملفات تعريف الارتباط الخاصة بنا.

تعد ملفات تعريف الارتباط هذه ضرورية للغاية لتزويدك بالخدمات المتاحة عبر مواقعنا الإلكترونية واستخدام بعض ميزاتها ، مثل الوصول إلى المناطق الآمنة.
مثال على ملف تعريف ارتباط أساسي: __cfduid

تُستخدم ملفات تعريف الارتباط هذه لتحسين أداء ووظائف مواقعنا الإلكترونية ولكنها ليست ضرورية لاستخدامها. ومع ذلك ، بدون ملفات تعريف الارتباط هذه ، قد تصبح بعض الوظائف (مثل مقاطع الفيديو) غير متوفرة.
مثال على ملف تعريف ارتباط الأداء: _gat_UA-533522-1

تُستخدم ملفات تعريف الارتباط هذه لجعل الرسائل الإعلانية أكثر صلة بك. يؤدون وظائف مثل منع نفس الإعلان من الظهور باستمرار ، وضمان عرض الإعلانات بشكل صحيح للمعلنين ، وفي بعض الحالات اختيار الإعلانات التي تستند إلى اهتماماتك.
مثال على ملف تعريف ارتباط التسويق: uuid

هذه هي ملفات تعريف الارتباط التي لم يتم تصنيفها بعد. نحن بصدد تصنيف ملفات تعريف الارتباط هذه بمساعدة موفريها.


The Dawn of the Carrier Strike وعالم الملازم W P Lucy DSO RN ، David Hobbs - التاريخ

+ & جنيه 4.50 المملكة المتحدة التسليم أو توصيل مجاني في المملكة المتحدة إذا انتهى الطلب و 35 جنيهًا إسترلينيًا
(انقر هنا لمعرفة أسعار التوصيل الدولية)

اطلب في غضون 5 ساعات و 12 دقيقة لمعالجة طلبك في يوم العمل التالي!

هل تحتاج إلى محول عملات؟ تحقق من XE.com لمعرفة الأسعار الحية

من بين جميع الاحتفالات بالذكرى المئوية لسلاح الجو الملكي البريطاني ورسكووس ، تم النسيان إلى حد كبير أن إنشاء قوة جوية مستقلة جاء بتكلفة - وأن البحرية الملكية هي التي دفعت الثمن. في عام 1918 كانت بارزة في تكنولوجيا وتكتيكات استخدام الطائرات في البحر ، ولكن بمجرد أن فقدت السيطرة على قوتها الجوية ، كافحت لجعل سلاح الجو الملكي البريطاني يعطي الأولوية للمصالح البحرية ، وفي هذه العملية خسرت الأرض أمام الطيران البحري المنافس. قوات اليابان والولايات المتحدة.

يوثق هذا الكتاب الكفاح خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي التي كانت تعاني من ضائقة مالية ، وبلغت ذروتها في استعادة البحرية السيطرة على طيرانها في عام 1937 ، ولكن بعد فوات الأوان للاستعداد بشكل صحيح للحرب الوشيكة. ومع ذلك ، على الرغم من نقص الموارد ، فقد أحرز الطيران البحري البريطاني تقدمًا ، لا سيما في تطوير عقيدة ضربة حاملات الطائرات. تم توضيح هذه التطورات بدقة من خلال تجارب الملازم ويليام لوسي ، الذي كان سيصبح بريطانيا و rsquos أول معتمد للطيران و lsquoace & rsquo للحرب وقيادة العالم و rsquos أول غطس ناجح لسفينة حربية كبرى. باستخدام أرشيف العائلة على نطاق واسع ، يستنسخ هذا الكتاب أيضًا العديد من الصور غير المرئية سابقًا من ألبوم Lucy & rsquos ، والتي تُظهر العديد من جوانب الحياة في Fleet Air Arm حتى نهاية حملة النرويج.

على الرغم من أنه خارج نطاق هذا الكتاب ، إلا أنه في نوفمبر 1940 ، كان التركيز بين الحربين على ضربة حاملات الطائرات قد تم إثباته بشكل مذهل من خلال الهجوم الجوي على الأسطول الإيطالي في تارانتو & ndash ، فقد ألهم اليابانيون بجهد أكبر بكثير في بيرل هاربور. في العام التالي ، لكن البحرية الملكية أظهرت الطريق.

مراجعة ريتشارد كيه بانكهورست

. لأي شخص مهتم بـ Fleet Air Arm وتاريخه ، هذا كتاب ممتاز ، ويوصى به بشدة.

مجلة IPMS

لأي شخص مهتم بـ Fleet Air Arm وتاريخه ، هذا كتاب ممتاز. ينصح به بشده.

ريتشارد ك.باركهيرست

هذا كتاب مدروس ومكتوب بشكل استثنائي ، يروي القصص الأولية لإضراب الناقل.

مجلة "البحرية" التابعة لرابطة البحرية الأسترالية

هذا العمل ينحرف ببراعة عن القاعدة.

الطائرة الشهرية ، مايو 2020

هذا كتاب لعشاق الطيران البحري ، ولكن هناك معلومات كافية متوفرة في الصور والتعليقات التوضيحية لتمكين مصممي النماذج من بناء معظم طائرات البحرية الملكية في ذلك الوقت.

Airfix Model World ، مايو 2020

"في الختام ، نجح المؤلف في دمج مهنة الليفتنانت لوسي المهنية في تطوير الذراع الجوية للقوات البحرية الملكية وتكتيكاتها خلال فترات ما بين الحربين وأوائل الحرب لإنتاج سرد رائع للطيران البحري البريطاني في فترة انتقالية. موصى به بشدة. "

أخبار البحرية

"يوصى به للطيارين وجميع الخدمات المشاركة في العمليات البحرية والبرمائية."

كما هو وارد في

RUSI نيو ساوث ويلز

الكل في الكل، فجر إضراب الناقل يوفر الاستكشاف الأكثر شمولاً وإقناعًا حتى الآن في السنوات التكوينية لـ "إسقاط القوة" البريطانية ، ويوصى به بشدة.

مؤرخ الطيران ، العدد 9 - راجعه ماثيو ويليس

"يوصى به للطيارين وجميع الخدمات المشاركة في العمليات البحرية والبرمائية."

RUSI NSW

هذا سرد رائع لوقت عصيب في تاريخ البحرية الملكية ، عندما كافحت للتعامل مع نتائج السياسات الخاطئة قبل الحرب ووجدت نفسها تخوض نوعًا غير متوقع تمامًا من الحرب. شهدت الحملة النرويجية أن البحرية بدأت تتعلم من أخطائها المبكرة وتعمل بنجاح على تشغيل أول مجموعة هجومية لحاملة الطائرات ، ولكنها ارتكبت أيضًا نوعًا من الأخطاء التي أدت إلى فقدان حاملة الطائرات Glorious. تُظهر مسيرة لوسي المهنية مدى أهمية الحظ البسيط - بعد أن نجا من العديد من المهام الخطرة ، فقد في مواجهة مع قاذفة واحدة.

اقرأ المراجعة الكاملة هنا

تاريخ الحرب

كما واردة من قبل

السفن شهريا ، سبتمبر 2019

تم تزويد هذا الكتاب الرائع بطاولات وصور طوال الوقت (لم أر الكثير منها من قبل) ، وقد كتب هذا الكتاب بأسلوب يمكن قراءته بشكل بارز ويجعل القراءة مقنعة ، وأجرؤ على القول ، لعشاق البحرية. إذا كنت تعتقد أنك تعرف بالفعل معظم ما يمكن معرفته عن هذا الموضوع ، فاصدقني - فالاحتمالات أنك لست كذلك!

وليام هوسكورث ، IPMS ، 2.019

هذه مساهمة كبيرة في تأريخ الطيران البحري.

نافي نيوز ريفيو ، يوليو 2019

على الرغم من أن الكتاب لا يتعلق إلا بالفترة من 1918 إلى 1940 ، فقد كان هذا حقبة من التغيير العميق ، سواء السريع أو الشبيه بالسلحفاة في تطوره. يحلل ديفيد هوبز التوترات بين البحرية الملكية والقوات الجوية الملكية الناشئة بعناية ويكشف إخفاقات السياسة الناجمة عن عدم فهم السياسيين لمعنى القوة الجوية. إلى أي مدى كان هذا نتيجة لشعور سلاح الجو الملكي البريطاني بضرورة الكفاح من أجل الحفاظ على مكانته كخدمة مستقلة هو سؤال تم التطرق إليه ، ولكن لم يتم فحصه بعمق ، وفي الواقع ، هي قضية تم استكشافها بشكل أفضل في مكان آخر. ومع ذلك ، يقدم المؤلف للطالب الجاد لتطور الاستراتيجية والتكتيكات الجوية البحرية خدمة عظيمة لأنه يكشف الأخطاء التي ارتُكبت ونتائجها الدائمة ، والتي استمرت لفترة طويلة في الحرب العالمية الثانية.

يوضح هذا الكتاب بشكل كبير ، من مجموعة المؤلف نفسه ، مع أبحاث عالية الجودة من السجلات الرسمية ، وأوراق لوسي الشخصية ومصادر ثانوية موثوقة ، وهو كتاب رائع يقارن غطرسة البيروقراطية الضيقة بأعلى مستويات القدرة على التكيف والابتكار والبطولة الشخصية.

المعهد البحري الاسترالي

كما هو متوقع من هذا المؤلف ، فإن البحث لا تشوبه شائبة والنص المتميز مدعوم جيدًا بمجموعة رائعة من الصور.

يوضح هذا الكتاب بشكل كبير ، من مجموعة المؤلف نفسه ، مع أبحاث عالية الجودة من السجلات الرسمية ، وأوراق لوسي الشخصية ومصادر ثانوية موثوقة ، وهو كتاب رائع يقارن غطرسة البيروقراطية الضيقة بأعلى مستويات القدرة على التكيف والابتكار والبطولة الشخصية.

اقرأ المراجعة الكاملة هنا

المعهد البحري الاسترالي

النص موثوق للغاية ومتعمق ويأتي من أحد أكثر المؤلفين احترامًا في هذا المجال.

مشاهدة استعراض الفيديو الكامل هنا

مقياس النمذجة الآن

كما هو وارد في

دليل مشتري الكتب

خدم DAVID HOBBS في البحرية الملكية كطيار ، وأصبح لاحقًا أمين متحف الأسطول الجوي. ومنذ ذلك الحين ، أثبت نفسه ككاتب موثوق في موضوعات الطيران البحري ، مع أكثر من اثني عشر كتابًا مرموقًا باسمه ، وآخرها هو البحرية الملكية والخدمة الجوية rsquos في الحرب العظمى نشرته Seaforth في عام 2017 و فجر إضراب الناقل في عام 2019.


كتاب تاريخ الحرب البحرية العشرون C & # 8211 & # 8220 The Dawn of Carrier Strike & # 8221 (Seaforth Publishing، 2019) & # 8211 David Hobbs- WarScholar مقابلة مكتوبة 5

عندما يتعلق الأمر بالحرب البحرية الحديثة ، فإن حاملات الطائرات لها سيطرة كبيرة على الخيال الشعبي. يبحر العملاقون العملاقون عبر مساحات شاسعة ويرسلون أسرابًا من الطائرات القاتلة للقتال إلى العدو. ولكن كم مرة يفكر الناس فيما يتطلبه تطوير مثل هذه الآلات القتالية الهائلة؟

كانت البحرية الأمريكية ناجحة جدًا في استخدام حاملات الطائرات في الحرب العالمية الثانية ، ولذا يمكن أن يقال إن اليابانيين باستثناء حقيقة أنهم اضطروا لمحاربة الأمريكيين. لسوء الحظ ، لا يُنظر في كثير من الأحيان في عمل البحرية الملكية البريطانية في تطوير حاملة الطائرات قبل الحرب العالمية الثانية. لا تناقش جهودهم على نطاق واسع.

يبذل David Hobbs جهدًا لتذكيرنا جميعًا بتطوير وعمليات حاملات الطائرات البريطانية من خلال كتابه الجديد حول هذا الموضوع. تحدثت معه عن كتابه The Dawn of Carrier Strike وكفاحهم لضمان النصر في الحرب الكبرى التالية التي كان من المتوقع أن تتبع الحرب العالمية الأولى.

كيف أصبحت مهتمًا بالدراسة والكتابة في موضوع كتابك؟

لطالما كنت مفتونًا بالأسطول الجوي للبحرية الملكية & # 8217s وكتبت على نطاق واسع عن تاريخها. يملأ هذا الكتاب الفجوة بين كتبي السابقة عن أسطول المحيط الهادئ البريطاني (Seaforth ، 2011 وإصدارات أخرى) و The Royal Navy & # 8217s Air Service (Seaforth ، 2017). تشمل العناوين الأخرى في السلسلة The British Carrier Strike Fleet after 1945 (Seaforth، 2015)، British Aircraft Carrier (Seaforth، 2013) و A Century of Carrier Aviation (Seaforth، 2009). أعمل على الكتاب التالي في السلسلة الذي سيغطي الهجوم على الأسطول الإيطالي في تارانتو في عام 1940 بواسطة قاذفات طوربيد RN Swordfish والحرب الجوية البحرية في البحر الأبيض المتوسط ​​من عام 1940 إلى عام 1944.

ما هي الموضوعات الرئيسية لهذا الكتاب؟

أصف التطور المستمر للطيران البحري بين عامي 1918 و 1940 ، والذي بلغ ذروته في أول عمليات هجوم حاملة على الإطلاق نفذتها أي بحرية واستخدام ، كمثال ، المهنة البحرية للملازم ويليام باوليت (بيل) لوسي دي إس أو آر إن. كان أول مقاتل بريطاني & # 8216ace & # 8217 من الحرب العالمية الثانية وقاد أول هجوم جوي لإغراق سفينة حربية معادية رئيسية ، الطراد الألماني كونيجسبيرج.

بعد الحرب العالمية الأولى ، ما مدى تركيز الحكومة البريطانية على دعم تقدم عمليات النقل والتكنولوجيا؟ هل كان هناك أي ضجر من الحرب بعد الحرب العالمية الأولى أثر على تطوير البحرية الملكية للتكتيكات والتقنيات الجديدة؟

لم يكن لإرهاق الحرب في الحرب العالمية الأولى أي تأثير ملحوظ على تكتيكات وتقنيات الجيش الملكي حيث تطورت من عام 1919 فصاعدًا. استثمر الأميرالية بكثافة في الطائرات قبل الهدنة كوسيلة لنقل القتال إلى العدو في موانئه ، وتحديد موقع سفن العدو في البحر ومواجهة تهديد الغواصة. بعد الحرب ، أراد الأميرالية الاستمرار في تطوير الطائرات كوسيلة للحفاظ على تفوقها على أي سلاح بحري قد يشكل تهديدًا محتملاً للإمبراطورية البريطانية. كانت المشكلة هي وجود القوة الجوية المستقلة حديثًا والتي اعتبرتها الحكومة كنقطة محورية في جميع المسائل الجوية ولكنها لم تكن مهتمة بالحرب البحرية وعارضت كل محاولة أميرالية لزيادة عدد الطائرات التي يمكن أن تشرع في طائرته. سفن Majesty & # 8217s بالإضافة إلى الاستخدامات التي يمكن استخدامها فيها. لم يتم حل المشكلة حتى عام 1937 عندما أعاد وزير تنسيق الدفاع السيطرة الكاملة على الطائرات المبحرة في السفن ومرافق دعمها على الشاطئ إلى الأميرالية.

ما مقدار التوتر ومقدار التعاون بين سلاح الجو الملكي البريطاني والذراع الجوي لأسطول البحرية الملكية في تطوير تقنيات وعمليات الطيران؟ أتصور أن الموارد كانت محدودة في الفترة ما بين 1918 و 1940 وربما كانت هاتان الخدمتان تنافسية للغاية في الساحة السياسية.

فترة السيطرة المزدوجة التي أصابت سلاح الأسطول الجوي بين عامي 1918 و 1937 حدت بشدة من تطوير الطيران للأغراض البحرية. لم تتعرض القوات البحرية الأمريكية واليابانية لأي قيود مماثلة ، وعلى الرغم من أنها كانت متخلفة عن بريطانيا في القدرة في عام 1919 ، إلا أن كلاهما تقدم بشكل جيد بحلول عام 1939. كان تركيز سلاح الجو الملكي البريطاني على القصف الاستراتيجي سياسة كارثية أدت إلى قرب الهزيمة في عام 1940 عندما عارضت القوات البريطانية. في النرويج وبلجيكا وفرنسا من قبل وحدات جوية ألمانية مدربة لتقديم الدعم التكتيكي لجيشهم ولم تقدم قاذفات سلاح الجو الملكي مساهمة فعالة في الحرب. لم يكن الأمر يتعلق بتنافس الخدمتين على الموارد ، بل إن الحكومة قبلت كل نظرية طرحها سلاح الجو الملكي البريطاني دون أن تدرك أنها بحاجة إلى اختبار. كان من الممكن تحقيق المزيد بأقل من ذلك لولا عقيدة سلاح الجو الملكي البريطاني. لاحظ سخافة طيارين RN الذين يجب أن يكون لديهم رتب RAF ، والتي لم تكن في كثير من الأحيان نفس رتبة RN ، في حين أن المراقبين ، الذين لم يتم التعرف عليهم كطاقم جوي من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني ، لم يفعلوا ذلك.

من هم القادة الرئيسيون في البحرية الملكية فيما يتعلق بدفع تقدم عمليات الناقل إلى الأمام؟

كل منهم إلى حد معين. إذا اضطررت إلى تحديد أي شخص استثنائي بالاسم فسيكونون:
الأدميرال شاتفيلد، اللورد البحر الأول الذي استعاد السيطرة الكاملة على ذراع الأسطول الجوي لـ RN في عام 1937.
الأدميرال جي دي كننغهام، مساعد رئيس الأركان البحرية الذي ساعد شاتفيلد في معركته لاستعادة السيطرة الكاملة على ذراع الأسطول الجوي. أصبح لاحقًا لورد البحر الأول نفسه.
الأدميرال بيل ديفيز VC ، وهو من قدامى المحاربين في RNAS وأول طيار في العالم يهبط ويقلع من حاملة طائرات ، خدم في الأميرالية بين الحربين وكان الأدميرال في المحطات الجوية البحرية عندما استأنف الأميرالية السيطرة الكاملة منذ عام 1937.
الأدميرال هندرسون، حاملات الطائرات الأدميرال الخلفية ولورد / مراقب البحر الثالث ، الذين أعادوا تنظيم ذراع الأسطول الجوي في نظام الأسراب التي لا تزال قيد الاستخدام حتى اليوم ، وكان لاحقًا مسؤولاً عن الناقلات المدرعة من الفئة اللامعة & # 8211 أكبر عالم في العالم. برنامج بناء حاملة الطائرات في عام 1939.
الأدميرال ليستر، حاملات الطائرات الأدميرال البحر الأبيض المتوسط ​​، صاحب الرؤية وراء الهجوم على الأسطول الإيطالي في مينائه في تارانتو.
الكابتن بويد، صاحب رؤية آخر آمن بالطيران البحري وقاد HMS Illustrious أثناء هجوم تارانتو.
الأدميرال دي روبيكC-in-C Mediterranean في أوائل العشرينات من القرن الماضي الذي أشار لأول مرة إلى فشل سلاح الجو الملكي البريطاني في توفير الطائرات التي يحتاجها سلاح البحرية للقيام بعمله.

اعتقدت البحرية الملكية بشكل ضمني في استخدام الطائرات في الحرب البحرية واتفقت على أن سلاح الجو الملكي والحكومات المتعاقبة قد خذلتها والتي فشلت إما في الاعتراف بالمشكلة أو القيام بأي شيء لعلاجها.

هل أنت قادر على التطرق إلى التغييرات الهندسية الرئيسية التي حدثت في كل من الطائرات وشركات النقل (تكوينات منطقة الهبوط ، ومعدات الهبوط ، ومواقع الجزيرة ، والمصاعد ، وما إلى ذلك) خلال هذه الفترة وما مدى فعالية هذه التغييرات؟

تغييرات في تكنولوجيا الطائرات تضمنت المكابح التي سمحت للطائرات بالعمل بكامل طاقتها قبل بدء لفة الإقلاع ، وبالتالي تقصيرها ، والتاكسي خارج نطاق مكتظ بكثافة في الخلف ، مما يزيد بشكل فعال من عدد الطائرات التي يمكن إطلاقها في أي وقت. أجهزة الطيران الليلية / العمياء التي تسمح للطائرات بالعمل ليلاً أو في الأحوال الجوية السيئة. محركات الطائرات من فئة قوة 1000 حصان لم تتيح سرعات أعلى فحسب ، بل زادت بشكل كبير من قدرة تحمل حمولة الطائرات البحرية. أثبتت الطائرات ذات البناء الأحادي السطح المعدني بالكامل أنها أسرع وأكثر قوة من سابقاتها ذات السطحين.

تسليح الطائرات تحسنت بشكل كبير في هذه الفترة على الرغم من أن سياسات المشاة التي اتبعها سلاح الجو الملكي البريطاني كانت ذات قيمة قليلة هنا أيضًا. أثبتت الطوربيدات المحمولة جواً ذات الرؤوس الحربية المتفجرة المصممة خصيصًا لها أنها أفضل أسلحة قتل السفن في الحرب. أثبتت القنابل الخارقة للدروع التي أسقطتها قاذفات القنابل (التي قال سلاح الجو الملكي البريطاني أنها لن تنجح أبدًا) فعاليتها. استبدل المدفع عيار 20 ملم المدافع الرشاشة من عيار البنادق في الدور الجوي وأثبت أنه أكثر فاعلية. أثبتت رسوم العمق المبكرة التي حددها سلاح الجو الملكي البريطاني أنها قليلة القيمة وتم استبدالها بأسلحة مصممة من قبل الأميرالية أثبتت أنها أكثر فاعلية في معركة المحيط الأطلسي.

تطورات حاملات الطائرات تضمنت حاجز الأمان الذي يحمي الطائرات التي هبطت للتو من تلك التي هبطت من بعدها وسمح بأوقات هبوط أسرع بكثير من قبل أعداد أكبر من الطائرات. أنتج ضابط التحكم في الهبوط على سطح السفينة أو & # 8216batsman & # 8217 عمليات هبوط أكثر دقة وساعد في تسريع عمليات الهبوط بواسطة أعداد كبيرة من الطائرات. أثبتت الجزيرة الواقعة على الجانب الأيمن نجاحًا كبيرًا كما فعلت إضاءة سطح الطائرة الخاصة التي سمحت للطائرات بالإقلاع والهبوط بأمان في الظلام. تم تطوير مقلاع لاستخدامها في البوارج والطرادات وكذلك حاملات الطائرات بنجاح بين الحروب واستثمر الأميرالية بكثافة في السابق لاستخدام الطائرات للاستطلاع وكذلك تصحيح نيران البوارج والطرادات في العمليات السطحية. كانت الناقلات المدرعة الست من فئة Illustrious إنجازًا تقنيًا عظيمًا. أنقذت أسطح الطيران المدرعة سفينتين على الأقل من الدمار المحتمل عندما أصابتها قاذفات الغطس المعادية في البحر الأبيض المتوسط ​​والكاميكاز في المحيط الهادئ وقللت من الأضرار التي لحقت بالآخرين.

من هم الأعداء الرئيسيون الذين كانت البحرية الملكية أكثر قلقًا بشأنهم وكيف أثر ذلك على كيفية تعاملهم مع عمليات حاملة الطائرات؟ كيف تغيرت هذه المخاوف خلال فترة ما بين الحربين؟

إلى أن بدأت ألمانيا النازية في إعادة التسلح بعد عام 1933 ، كان يُنظر إلى اليابان على أنها العدو الأكثر احتمالا لأنها كانت تطمع في الثروة النفطية والمعدنية التي تسيطر عليها بريطانيا العظمى وهولندا في الشرق الأقصى. منذ عام 1935 ، أصبحت ألمانيا العدو الأكثر احتمالا على الرغم من أن إيطاليا كانت تعتبر تهديدًا كبيرًا بعد الأزمة الحبشية في عام 1935. كان لابد من قبول إمكانية الحرب مع الثلاثة كإمكانية حقيقية عندما بدأت إعادة التسلح البريطاني في عام 1936. قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني ثبت أنه لا يساعد RN في العمليات ضد إيطاليا أو اليابان والاستخدام البحري الهامشي فقط ضد ألمانيا.

ما هي المواد المرجعية التي استخدمتها في بحثك؟

لدي مكتبة كبيرة وأرشيف للكتب والوثائق والصور التي تم إنشاؤها على مدى عقود عديدة من البحث. قدمت عائلة لوسي عددًا من الوثائق والصور الفوتوغرافية التي لا تقدر بثمن والتي كنت في غاية الامتنان لها. تملأ قائمة المواد الأولية والثانوية 5 صفحات في كتاب & # 8217s Bibliography ، تم البحث في الكثير منها من المجموعات الموجودة في الأرشيف الوطني في Kew ، وأرشيف وزارة الدفاع سابقًا في Hayes ، والفرع التاريخي البحري في بورتسموث والأسطول متحف الذراع الجوية.

أي جزء من عملية البحث كان أكثر إمتاعًا بالنسبة لك؟

أجد كل القراءة والبحث في هذا الموضوع ممتعًا.

هل كان هناك أي شيء اكتشفته أثار إعجابك؟

كان الوصول إلى أرشيف عائلة لوسي يعني الكثير. الرسائل المكتوبة إلى والد بيل لوسي & # 8217s بعد مقتله في معركة فوق النرويج في مايو 1940 حركتني. تراوحت بين جلالة الملك جورج السادس ، من خلال الأدميرال والنقباء إلى رجال السرب الجوي البحري 803 الذي قاده بنجاح كبير في العمل من RNAS Hatston وحاملتي الطائرات Glorious و Ark Royal.

ماذا تأمل أن يقدم الكتاب للقراء؟

آمل أن يطلع الجمهور على مقدار الإنجاز الذي حققته الذراع الجوية للبحرية الملكية & # 8217s. يعتقد الكثير من الناس أن البحرية الأمريكية هي الرائدة في مجال الطيران الحامل. ومع ذلك ، تم تنفيذ الكثير من التطوير من قبل البحرية الملكية وتبنته لاحقًا USN. هناك أيضًا وجهة نظر خاطئة مفادها أن سلاح الجو الملكي البريطاني نفذ كل قتال جوي ، لكنني أوضحت أنه كان على سلاح البحرية الملكية & # 8217s الأسطول الجوي أن يقاتل في السماء فوق النرويج في ربيع عام 1940. في الفصول الأخيرة شرحت ذلك نشرت Luftwaffe الألمانية حوالي 800 طائرة مقاتلة لهذه الحملة. لقد عارضهم عدد قليل من أطقم الطائرات الباسلة التي تحمل حاملة RN مع حوالي 30 مقاتلة من طراز Blackburn Skua والتي كانت في الواقع أبطأ في مستوى الطيران من كل طائرة معادية ولكن لعدة أسابيع كانت Skuas هي الأفضل في كل معركة محمولة جواً. لم يقتصر الأمر على ردع قاذفات العدو من مهاجمة السفن وقوات الحلفاء على الشاطئ ، فقد هاجمت نفس الطائرات والأطقم الجوية قواعد طائرات وسفن وقوات العدو على الأرض بالقنابل. تستحق قصتهم أن تُفهم على نطاق واسع وأن نتذكرها. قُتل أكثر من نصفهم في المعركة ، بمن فيهم بيل لوسي ومراقبه الملازم مايكل هانسون DSC RN.

ما هو مشروعك الكتابي القادم؟

يتبع مشروعي الكتابي التالي بشكل منطقي من & # 8216 The Dawn of Carrier Strike & # 8217 ويصف الهجوم الذي شنته طائرة Swordfish من HMS Illustrious على الأسطول الإيطالي في تارانتو في نوفمبر 1940 والحرب الجوية البحرية في البحر الأبيض المتوسط ​​بين عامي 1940 و 1945. المخطوطة من المقرر أن تنشر Seaforth في أواخر عام 2020 للنشر في أوائل عام 2021.

سيرة المؤلف
اسم القائد ديفيد هوبز MBE RN (متقاعد)
المنصب مؤرخ بحري مستقل
السيرة الذاتية عمل السيد هوبز في البحرية الملكية من عام 1964 إلى عام 1997 وتقاعد برتبة قائد. خلال ذلك الوقت ، تأهل كطيار ذو أجنحة ثابتة ودوارة ويحتوي دفتر السجل الخاص به على 2300 ساعة طيران وأكثر من 800 عملية هبوط على سطح السفينة. خلال أحد التعيينات في وزارة الدفاع ، طور تقنيات تشغيل الناقل لشركات النقل الخفيفة من فئة Invincible بما في ذلك تشغيل Sea Harriers في الليل وفي الأحوال الجوية السيئة والتي تم تسهيلها من خلال Deck Approach Projector Sight ، وهو مفهوم قاده إلى الأمام. لمدة ثلاث سنوات كان ممثل RN في برنامج تبادل المعلومات مع البحرية الأمريكية ، والذي من خلاله شارك عن كثب في تجارب AV-8A Harrier في البحر.

بعد تقاعده من البحرية الملكية ، عمل السيد هوبز أمين متحف أسطول سلاح الجو في يوفيلتون لمدة ثماني سنوات وهو الآن مؤرخ مستقل متفرغ. كتب العديد من الكتب والمقالات في المجلات على مدار عدة سنوات ، وفاز بجائزة صحفي الفضاء لهذا العام ، وأفضل تقديم دفاعي في باريس عام 2005 ، وجائزة مقال الدوري الأسترالي لعام 2008. ويحاضر في الموضوعات البحرية في جميع أنحاء العالم ، بما في ذلك على السفن السياحية ، وظهر في الإذاعة والتلفزيون في عدة دول. نُشر كتابه الأول في عام 1982 عندما كان لا يزال يخدم في RN ومنذ ذلك الحين كتب الكثير.

تجري مناقشة العمل فجر ضربة الناقل
وعالم الملازم دبليو بي لوسي دي إس أو آر إن
دار النشر Seaforth & # 8211 Barnsley & # 8211 2019


The Dawn of Carrier Strike وعالم الملازم W P Lucy DSO RN ، بقلم ديفيد هوبز

لقد تعاملت مع هذا الكتاب ببعض الخوف ، حيث لم يكن لدي أي خبرة حقيقية في الجانب الجوي للبحرية الملكية وأصبحت الآن في الخارج لمدة 23 عامًا. كانت الصفحات الأولى مليئة بالتفاصيل الواقعية ووجدتها صعبة حتى اعتدت على أسلوب كتابة القائد ديفيد هوبز ، بعد ذلك ، كانت هذه قراءة رائعة.

خدم المؤلف في البحرية الملكية من عام 1964 إلى عام 1997 وهو طيار مؤهل في كل من الطائرات ذات الأجنحة الثابتة والدوارة مع أكثر من 2000 ساعة طيران عبر كلا النوعين. بعد ترك الخدمة ، كان ديفيد هوبز أمينًا لمتحف FAA لمدة 8 سنوات وهو الآن صحفي طيران ومؤلف ومحاضر. من الواضح أن ما يسميه المحامي "سلطة" في مجال كبير جدًا ومعقد وتقني للغاية.

Even though the book is concerned only with the period 1918 - 1940, this was an era of profound change, both rapid and tortoise-like in its development. David Hobbs analyses the tensions between the Royal Navy and the nascent Royal Air Force carefully and exposes the failures of policy caused by the lack of understanding on the part of the politicians of the meaning of air power. To what extent this was the result of the RAF feeling that it had to fight to maintain its status as an independent service is a question touched on, but not examined in depth, and, indeed, is an issue best explored elsewhere. Nevertheless, the author does the serious student of the evolution of naval air strategy and tactics a great service as he lays bare the errors made and their enduring consequences, lasting well into the Second World War.

The book divides itself neatly into two halves, the first being what I have already described, and the second a very detailed examination of the Naval Air activities in the Norway campaign in the Spring of 1940. Woven through both halves are glimpses of the naval life of Lieut. Bill Lucy DSO as a naval aviator before and during the early part of the war, which give considerable cohesion to the whole work. Bill Lucy and his Observer, Lieut. Michael Hanson DSC, were killed in action on 14 May 1940, after 6 weeks of intense operations against the Germans in the invasion of Norway, during which time they effectively re-wrote the book of tactics for the use of Naval Aircraft against enemy operations in coastal areas. It is clear that Bill Lucy was an effective and inspirational leader and a profound loss, not only to his family and his squadron, but the whole of the Royal Navy.

There is a lot in it for the student of internal military politics and the student of Naval Air Warfare, and though dry in places, the accounts of operations are a thrilling read. If I have to find a fault, it is that I felt that I did not get a fully rounded picture of Bill Lucy, although I acknowledge that the purpose of the book did not leave much room for that."


Ep.97 – Aviation Books (2019)

With seven authors introducing their books, two book club reviewers, over 50 books and over 10,000 pages, this bumper episode’s only focus is on aviation books. Enjoy the content and we hope they will help you choose some interesting aviation reads. We would like to thank GrubStreet Books, Fonthill Books and The Aviation Historian for supporting this episode.

Listen now using the Xtended media player:

You can download this episode of Xtended by clicking below:

Xtended can also be found on the Google Podcast app and wherever else you normally listen to podcasts.

Click on the relevant logo if it is your podcast player of choice:

Santiago Rivas
• Skyhawks over the South Atlantic: The Argentine Skyhawks in the Malvinas/Falklands War 1982 published by Helion Books
https://www.casematepublishing.co.uk/subject-categories/aviation/skyhawks-over-the-south-atlantic.html
• British Combat Aircraft in Latin America (624 pages and over 400 photographs)
http://www.crecy.co.uk/british-combat-aircraft-in-south-america

• Stuka Attack – The Dive-Bombing Assault on England during the Battle of Britain
• Andy Saunders
https://grubstreet.co.uk/product/stuka-attack-2/

• Chinese Air Power in 20st Century | Rise of the Red Dragon
• Modern Chinese Warplanes | Chinese Army Aviation – Aircraft and Units
• Flashpoint Russia | Russia’s Air Power: Capabilities and Structure
http://www.harpia-publishing.com/OurBooks

Aviation Xtended Partners
Royal Aeronautical Society
Global Aviation Resource
XTPMedia


ON 31 MARCH 1918 Admiralty records listed 55,000 men serving with the RNAS, a statistic that included pilots, observers, gunlayers, specialist air engineers, artificers and mechanics. However, it did not include officers of the RN, RNR and RNVR who provided the bulk of the supporting staff in ships, squadrons and at naval air stations throughout the world, many of whom were still employed on flying duties as observers or telegraphists. Among these were the commanding and administrative officers, paymasters, surgeons, dentists, instructor officers and chaplains who now found themselves on loan to the new service. Non-technical branches such as writers, cooks, stewards, artisans, carpenters and sailmakers also found themselves awkwardly placed until the RAF was able to organise its own infrastructure. The majority of officers and men serving in the RNAS had joined after the outbreak of war and only 397 officers, 217 men and 604 boys, a total of 1,218, were permanent members of the RN who had the right to opt to return to their parent service after being lent to the nascent RAF. Many of the remaining 53,782 might well have been content to be demobilised and seek civilian employment when hostilities ended, but officers who wished to continue a service career found themselves in a difficult position. First, they were specialists in naval aviation but from 1 April 1918 this was the responsibility of the RAF and it was no longer possible to be a pilot in the RN. Those short-service officers who wished to continue a flying career had, therefore, no choice but to remain part of the RAF. Those who wanted to stay part of the RN would have to resign from the RAF and seek to rejoin the RN and re-specialise in roles such as submarines, gunnery, torpedoes or navigation, competing for promotion with long-serving naval officers who had already specialised. Senior RN officers who had been part of the naval aviation community such as Admiral Phillimore and Captain Dumaresq were now forced out of it because the RAF did not recognise their knowledge and skill as part of its future plan and, in any case, felt that its own people had all the expert understanding that might be required. Ratings, too, had no choice but to remain with the RAF or be demobilised since there was no longer an air technical branch in the RN. Many historians have noted that the great majority of RNAS personnel elected to stay with the RAF after April 1918 but few have understood, completely, the underlying reasons why they did so. In practice, only the small number of regular personnel had any choice because of the way in which the British government had implemented a controversial change without public scrutiny or even, apparently, caring about the consequences. In the US Navy there was also a drive for a unified air service but through open debate and logical assessment it was not taken forward. The USN’s more successful experience, and the reasons for it, will be described in a later chapter.

Naval air warfare survived into 1919 as a distinct entity, however, because the RN had the aircraft carrier Argus in commission together with a number of other air-capable warships, including حانق, battleships and cruisers that had been fitted with take-off platforms. Some of the wartime seaplane carriers, including ارك رويال و حصان مجنح, were retained as aircraft ferries and for experiments with seaplanes. Aviation had been proved central to modern fleet operations and since powerful Atlantic/Home and Mediterranean Fleets remained in being, the post-war RAF had little choice but to accede to government policy and provide the necessary aircraft and the men to fly and maintain them. The demobilised British Army after 1919 was not so fortunate since it did not retain operational all-arms formations of divisional or even brigade size. It quickly returned to peace-keeping duties around Great Britain’s global empire and the need for an integrated air component within large-scale military operations was not, therefore, immediately obvious to the RAF, which was set on pursuing its own policies or – as it should have been – to the British government.

Of the many wartime naval air stations only a few were retained by the RAF for use by the aircraft that continued to work with the fleet. In the UK these included Gosport and Leuchars, which operated a variety of aircraft with wheeled undercarriages. Seaplanes were based at Calshot and Lee-on-Solent. In Malta, the Mediterranean Fleet’s base, Hal Far was used by wheeled aircraft and Calafrana by seaplanes while their ships were in harbour. Large numbers of aircraft were disposed of from 1919 as surplus to immediate requirements but small numbers of Sopwith 2F.1 fighters, T1 Cuckoo torpedo strike aircraft and One-and-a-Half ‘Ship’ Strutters were retained to which a few new Parnall Panther reconnaissance aircraft were added.¹ The aircraft embarked in carriers began to establish distinct unit identities from February 1920 when 210 Squadron was formed at Gosport as an airborne torpedo training unit to assume the tasks formerly undertaken by 185 Squadron and 201 Torpedo Training Unit at East Fortune. The new number was a logical choice as it followed the practice of renumbering RNAS units in the 200 series when they were subsumed into the RAF, 1 (Naval) for instance, becoming 201 Squadron RAF. In March 1920 a second unit, 203 Squadron, formed at Leuchars as a fleet fighter squadron equipped with 2F.1 Camels and in April 1920, also at Leuchars, 205 was formed as a fleet reconnaissance squadron equipped with Panthers. This could at least be described as an attempt to provide a historical link connecting the new force with the RNAS but, perhaps for that very reason, the next unit to be formed, in October 1921, was identified as 3 Squadron. It was tasked with naval air co-operation and equipped with the new Westland Walrus, a three-seat spotter version of the de Havilland DH 9A light bomber. The new unit’s equipment demonstrated the air staff ’s belief that any aircraft could, if necessary, operate from a carrier and that the required number could be provided by squadrons allocated to the metropolitan air force and their pilots. It was not made clear whether 3 or 203 Squadron was intended to trace its ancestry back to the RNAS and an unnumbered naval co-operation unit operated a small number of Short 184 seaplanes split between Calshot and Lee-on-Solent until 1921 when they were replaced by Fairey IIIDs.

Argus at anchor in 1919. (Author’s collection)

Argus was taken into dockyard hands in December 1918 to have the prototype system of retaining wires removed and an improved system fitted.² She emerged in March 1919 and began a series of flying trials intended to improve deck operating techniques. After ferrying aircraft to the British Expeditionary Force operating against the Bolsheviks at Archangel in June 1919 she embarked an air group of eight Sopwith ‘Ship’ Strutters, four Sopwith 2F.1 Camels, two de Havilland DH 9As and two Fairey IIID seaplanes for the Atlantic Fleet Spring Cruise to Gibraltar and the Western Mediterranean. Further improvements to the retaining gear were made in the light of this experience and then most of 1921 was spent in training new pilots in deck landing techniques. Since the RAF saw no need for a specialised group of carrier pilots, the need to train a large number of ab initio pilots as they were cycled through the carrier squadrons was found to be necessary. Most did not stay for long and their move to other areas of the RAF meant that such expertise as they had gained was lost to the fleet and further training had to be carried out to replace them.

Important trials were, however, carried out on the incomplete new aircraft carrier Eagle which had been launched on 8 June 1918. The need to evaluate deck operating techniques and further refine the concept of the starboard-side island structure after the trial of a wood and canvas mock-up in Argus resulted in Admiralty Board approval being given in November 1919 for Eagle to be completed as quickly as possible to the minimum standard needed for aircraft to be operated from her deck. Only one of her two funnels was fitted and only a proportion of her machinery was operable but she raised steam for the first time on 3 March 1920 in Armstrong’s Walker Naval Yard on the Tyne and sailed for Portsmouth on 23 April. She began trials in the English Channel on 28 May 1920 with a special Eagle Flight embarked. When not on Eagle the flight was shore-based at Gosport.³ To gain the widest possible experience, the flight was equipped with a number of different aircraft types including the Sopwith 2F.1 Camel, Parnall Panther, Bristol Fighter, Sopwith T.1 Cuckoo and de Havilland DH 9A. First to land on was a 2F.1 Camel on 1 June 1920. As the trial progressed the ship moved further north to the Pentland Firth between the Orkney Islands and the mainland, looking for bad weather to evaluate its effect on flying operations. A total of 143 deck landings were carried out with only twelve minor incidents and no casualties, a remarkable achievement for the time. The trial was formally completed on 27 October 1920 but its early success had already prompted the Admiralty to accept that the island arrangement was the best way forward and instructions had been given for the ship to be completed in Portsmouth Dockyard. She was the most advanced ship of her kind and the Admiralty agreed to make Eagle’s plans available to the US and French navies to inform their own aircraft carrier development projects.

Among other things, the Eagle trial explored the best way of ranging and launching carrier aircraft. None of the aircraft that operated from her were fitted with wheel-brakes and the best way of ranging and preparing them for start-up and launch was found to be aligning them fore and aft on the flight deck centreline with their wheels chocked. Catapult launches were not deemed to be necessary from a carrier deck and all aircraft types carried out rolling take-offs. Space had, therefore, to be available for the aircraft that was at the front of the range to take off and the last aircraft in the range had to be chocked and lashed forward of the after round down. This left sufficient space on Eagle’s deck for six aircraft to be arranged nose to tail with space between them for mechanics, handlers and chock-men to carry out their tasks when necessary. The majority of contemporary aircraft had rotary engines which over-heated quickly if there was no significant airflow through them and it was also found that six was the ideal number to start up and launch before over-heating became a problem. The Admiralty decided, therefore, that six would be the ideal size for the units that would be embarked in carriers since it appeared to be the largest number that could take off together and form a cohesive tactical unit once airborne. Eagle was not completed for the trial with retaining wires and her aircraft all relied on friction and the handling party to stop them once they landed. The procedure was for pilots to fly individually judged approaches, with no form of guidance, to the deck. Once the aircraft had come to a standstill and the handling party had control of it, the pilot would switch off its engine and it would be man-handled onto the cruciform-shaped forward lift with its wings still spread. It was then struck down into the hangar where the wings were folded as quickly as possible, parked close to other aircraft and lashed down. Once the lift was back at flight-deck level the next aircraft could land on the clear deck after an interval of between two and four minutes. Once the handlers were worked up and practised, the drill reached the quicker end of the spectrum but constant practice was essential to keep it there. On her full completion in 1923 Eagle was fitted with retaining wires but they were seldom used as, by then, aircraft had become significantly heavier and there was less risk of their being blown over the side after landing. The wires were removed completely in 1926 and from then until arrester wires were fitted in 1936 aircraft landed on a bare deck.

Aircraft on the flight deck of the semi-complete Eagle for flying trials in May 1920.

Aware of the important role aircraft were expected to play in future naval warfare, the Admiralty planned a modest expansion from 1923 to provide aircraft for Eagle, Hermes and the reconstructed حانق as well as Argus and new six-aircraft flights began to replace the earlier squadrons. At the end of 1920 the Admiralty had calculated that it needed a total of forty-five spotter aircraft, twenty-two reconnaissance aircraft, twelve torpedo aircraft and ‘as many fighters as can be embarked’.⁴ The ratio demonstrated contemporary naval staff thinking – lacking the input that would formerly have been made by RNAS officers – in which the priority was to find the enemy fleet and for big-ship guns to bring it to action with their fire spotted and corrected by aircraft. Torpedo aircraft were expected to slow or hamper the enemy’s movements and the fighters were to prevent enemy aircraft from providing similar functions for their own fleet. The promise of torpedo attack had been demonstrated against the Atlantic Fleet at anchor in 1919 at Portland⁵ but the RAF lacked the imagination to promote the concept. Worse, the Air Ministry generally opposed making progress in naval air warfare because it preferred to further its own concept of bombing as a method of waging all future wars. It feared that if the Admiralty did manage to regain full control of its own air arm, the ensuing loss of squadrons and manpower might jeopardise the very existence of the RAF. Thus the early 1920s saw the Admiralty forced into an awkward position over air matters. An advisory organisation that would not advise on matters that it saw as contrary to its own interests had been imposed on it and air-minded senior naval officers were cut off from frank discussion with embarked pilots by an artificial and politically inspired division. Even former RNAS officers such as Wing Commander Kilner, who had taken part in the Cuxhaven raid in 1914 and had now become the senior RAF officer in Eagle, found themselves in an especially difficult position. If they took the line on air operations that senior RN officers asked for, their chance of promotion within a different service could be significantly reduced when they returned to RAF duty ashore. On the other hand, if they tried to impose RAF dogma on the carrier in which they were serving, their relationship with the captain and other heads of department could be compromised. Most managed to walk a fine line that achieved successful operations but failed to introduce dynamic new capabilities like those being achieved by men of vision such as Commodore Reeves in the USN. Given the unfortunate circumstances, however, it is difficult to see how Kilner and his contemporaries could have done any better.

An eponymously named Blackburn Blackburn, S1153, of 450 Flight taking off from Argus in 1929. The large space under the pilot’s open cockpit was a cabin for the observer and TAG which provided protection for their equipment. (مجموعة المؤلف)

The four early carrier squadrons had been numbered within the RAF system but the new ship’s flights were allocated numbers in a new 400 series that applied only to aircraft embarked in ships of the RN. These unit identities were sub-divided to indicate the flight’s role with fleet fighter flights numbered from 401 upwards fleet spotter flights numbered from 420 upwards fleet reconnaissance flights numbered from 440 upwards and fleet torpedo bomber flights numbered from 460 upwards. The first, 401 Flight, was formed at Leuchars on 1 April 1923 for service in Argus with Nieuport Nightjars inherited from 203 Squadron. Within a year the Nightjars were replaced by Fairey Flycatchers, a new and successful single-seat fighter that was to remain in service for a further decade. 402 Flight formed with Flycatchers at Leuchars on the same date for service in Eagle,⁶ and further fighter flights formed sequentially at Leuchars until 406 Flight in 1924 the latter intended for service on the China Station in Hermes after trial launches were made from the battlecruiser Renown and the battleships انتقام و Royal Sovereign to prove that Flycatchers could take off from the turret platforms that had been fitted during the war. The trials proved successful.

420 Flight formed with six Westland Walrus spotter aircraft taken over from 3 Squadron on 1 April 1923 and embarked in the newly reconstructed حانق بشهر مايو. Further flights in this series formed at Gosport during the year. 440 Flight formed at Lee-on-Solent on 1 May with pilots from 205 Squadron but it was equipped with the new Supermarine Seagull II amphibian for service in Eagle. Further flights in this series formed at Leuchars with Parnall Panthers at first, then Fairey IIIDs and, from 1927 the Fairey IIIF which was to be the mainstay of fleet spotter/reconnaissance flying operations for many years. Other reconnaissance aircraft used during this period included the Avro Bison and the eponymous Blackburn Blackburn. 460 Flight formed with the new Blackburn Dart torpedo-attack aircraft at Gosport on 1 April 1923 and embarked in Eagle from March 1924 in the Mediterranean Fleet. Further torpedo aircraft flights continued to be formed at Gosport at intervals up to 466 Flight in April 1931, by which time the Blackburn Ripon had replaced the Dart.

No matter what their background – RNAS, RFC or post-war direct RAF entry – all the pilots in these embarked flights were RAF officers and after some early misgivings carrier captains generally conceded that once the flights had been embarked for some time and had grown used to carrier operations their performance was creditable. The major problem, as the Admiralty discovered, was that RAF pilots spent too little time at sea to acquire the deep specialist skills needed to advance naval air tactics. Too much sea time was spent giving initial deck training to new pilots who then returned to shore-based RAF duties when they were approaching their peak performance at sea. There was another major shortcoming which had become immediately obvious in the units with multi-seat crews: the lack of trained observers. The Air Ministry view was that these officers should be skilled first in the science of air warfare and could easily be taught such naval matters, such as ship recognition, that they needed to know once they were embarked. The RAF was, at the time, convinced that specialisation was a bad idea and that all pilots should be generalised experts capable of flying any type of aircraft, anywhere, with suitable ancillary skills in navigation, reconnaissance and spotting.⁷ The reverse quickly proved to be the case and failures such as the mistaken identification of a group of fishing smacks as battleships during a fleet exercise brought matters to a head. After some argument with the Air Ministry, the Admiralty unilaterally insisted on the reintroduction of an observer branch for naval officers in 1921, stating that navigation over the featureless sea, controlling ships’ gunfire and warship recognition were primary tasks that required a naval specialist with a high order of training and knowledge.⁸ At the suggestion of Hugh Trenchard, Chief of the Air Staff, a trial was arranged for which the Air Staff selected an RAF officer with considerable experience gained while he had served with the RFC, of spotting Army gunfire and making corrections. After the trial this officer insisted that specialised naval observers were necessary and the branch came into existence in 1921.

A Fairey IIID fitted with floats for operation from cruisers and aircraft carriers at anchor. (مجموعة المؤلف)

RN observer courses began on 11 April 1921 with the first comprising six students.⁹ It was divided into two phases, the first involving some weeks at the RN Signal School in Portsmouth during which they had to learn the complete theory of wireless transmission in a few short lessons and how to ‘read’ Morse Code at up to twenty-two words per minute in a classroom in order to be able to ‘read’ fifteen words per minute whilst flying.¹⁰ Different people displayed different aptitudes for the required skill and those who did not make the grade at the first test ran the risk of being removed from the course. This phase ended with two weeks at the RN Gunnery School, HMS ممتاز, at Whale Island, Portsmouth, where they were greeted enthusiastically as potentially valuable members of a fire control team that was expected to achieve the best results for the big guns in a surface action. The second phase began at Lee-on-Solent on 18 July 1921 and lasted until 15 December, during which time the students spent half their working day in the classroom covering theoretical subjects and, when the weather was suitable, the other half airborne in Fairey IIID seaplanes.

On completion of their training, observers had no flying badge¹¹ and were appointed to ships capable of embarking aircraft and not to the flights themselves. Thus, they remained with the ship when flights disembarked to airfields ashore for continuation flying and were given a range of ship’s duties to perform, including watch keeping, like any other specialist officer. Whilst this introduced a sense of ‘air-mindedness’ into the ship, it was undoubtedly a bad idea and limited the extent to which multi-seat aircraft crews could work up together to a high standard. In 1922, when the first observers joined their ships, there were no RN pilots¹² and as their numbers and experience increased in the late 1920s there were more observers available to fill the growing number of senior positions than pilots. This imbalance was to have a significant effect on the Fleet Air Arm as it evolved in the decade ahead in that potentially disproportionate value was placed on the need for naval aircraft to have observers as well as pilots, even in fighters. The renewal of pilot training for naval officers will be covered in the next chapter.

A Parnall Panther two-seater spotter-reconnaissance aircraft landing into the retaining wires on Argus’ flight deck in 1919. (Author’s collection)

A Fairey IIIF spotter-reconnaissance aircraft of 445 Flight from شجاع photographed over Dundee in October 1931. (Author’s collection)

Lighter-than-Air CRAFt after 1918

The Admiralty and Air Ministry had agreed in early 1918 that airships would not be treated in the same way as heavier-than-air aircraft on the formation of the RAF. Consequently, on 1 April 1918 airship personnel were transferred to the new service and had to adopt military ranks but the Admiralty retained ownership of the airships themselves and remained in sole charge of their operational command and deployment. The majority of personnel continued to wear RNAS uniform until the airship service was fully adopted by the RAF in October 1919. A number of airship stations remained in commission immediately after the war, including East Fortune, Howden and Pulham, but by the early 1920s these were handed over to nominal civilian use as Trenchard’s RAF had ‘neither experience of airships nor any enthusiasm for them’.¹³ On 11 November 1918 there were 107 British airships in service, of which six were rigids. During the next six months, a further six nonrigids and the rigid airships R32, R33 and R34 were completed and delivered to the Admiralty. Another, R38, was sold to the US Navy on completion. Many of the wartime airships were deflated soon after the Armistice and never flew again but some were maintained in airworthy condition to train USN crews waiting to take over R38. When the RAF finally assumed full control of the airship service in 1919, over sixty airships were sold for scrap. Tragically R38 broke up in midair on 23 August 1921, killing forty-four of the forty-nine American and British airmen on board.¹⁴ Among the dead was the former RNAS airship expert, now head of the British Airship Service, Air Commodore Edward Maitland RAF. The Airship Service ceased to exist as a separate entity soon afterwards and the RAF took no further interest in lighter-than-air aviation. The last two British rigid airships, R100 and R101, were both built from the outset as civilian aircraft.

There was, however, one notable achievement by a British rigid in the immediate post-war period. R34 was completed by Beardmore at Inchinnan on 14 March 1919 and was accepted into service by the RN at East Fortune in May. It proved its long-range capability by flying a six-hour sortie around the Firth of Forth in company with R29 during June and a fifty-six-hour armed flight around the Baltic coast of Germany as part of a series of measures intended to demonstrate to the German government that its only option was to sign a peace treaty at the Versailles negotiations. R34 then earned a place in history by carrying out the first double crossing of the Atlantic, taking off from East Fortune on 2 July 1919.¹⁵ It landed at Mineola, Long Island, in the USA after a flight of 108 hours 12 minutes, a world endurance record for an airship,¹⁶ against headwinds that had caused concern about fuel usage in the last hours, but all turned out well and the crew were given a tumultuous welcome. The return flight took advantage of the westerly wind and was completed in only 75 hours and 3 minutes. The flight actually ended at Pulham after an adverse weather forecast for East Fortune caused it to be diverted. R34 had achieved the first east–west crossing of the Atlantic by air, the first double crossing and the first direct flight between the United Kingdom and the United States. The first non-stop transatlantic flight from west to east had been carried out on 14/15 June 1919 by former RNAS pilot Captain A W Alcock with Lieutenant A W Brown in a Vickers Vimy bomber. Unfortunately R34 was destroyed at its mooring at Howden in 1921, after which military airship flying in the UK virtually ceased.

الفصل 2


Heaven High Ocean Deep - Tim Hillier-Graves

Last year was quite exciting for a wartime Royal Navy Fleet Air Arm tragic. Hot on the heels of David Hobbs’ then latest work, The Dawn of Carrier Strike, came a book any aircrew enthusiast could get excited about: a title about the Grumman Hellcat-equipped 5th Fighter Wing. A book on the subject was incredibly welcome and, considering some of the recent attention and study directed at the British Pacific Fleet, would bring some of the ‘forgotten’ men of ‘the forgotten fleet’ into focus. Heaven High Ocean Deep certainly does that, but in doing so it ignores everything brought to light in the past three decades (at least).

One of the great traits of the wartime FAA was adaptability. This was born mostly out of having to face the odds with aircraft that were either of ‘another era’ or pressed into an environment for which they were not designed. Hamstrung from well before the outbreak of war, due to the RAF’s desire to control military aviation into the thirties, and an Admiralty in love with the ‘big gun’, the Fleet Air Arm did what it could with what it had. What it achieved with its biplane torpedo bombers, hastily converted land-based fighters, and two-seat long-range fighters, in the first years of the war is legendary. The effectiveness and flexibility of the carrier strike force began to hit home and the Americans and Japanese massively reinforced that point in the first year of the war in the Pacific. The British aviation industry, already pushing hard, could not hope to fulfil the FAA’s resulting need for more, and new, aircraft. The US, however, was beginning to pump out aircraft. The Hellcat—with its rugged construction, docile landing characteristics and excellent forward visibility—was a development of the Wildcat (also used effectively by the FAA) and Grumman refined the design as encounters with the Japanese ‘Zero’ were analysed. Its simplicity meant it went from drawing board to carrier deck far quicker than the troubled Corsair, a design that had flown before the US entry into the war. The Hellcat, as mentioned above, settled into the USN easily and became so well established that by the time the USN had carrier qualified its first two Corsair units in 1943 (before the RN received its first Corsairs), commanders in the Pacific didn’t want the headache of another fighter requiring yet another supply chain of unique spares. The US Marine Corps were happy with the ‘surplus’ of Corsairs and, despite the type’s tricky handling, so did the RN, recognising the bent-wing fighter offered a significant jump in capability. Its issues would be dealt with and made to work in typical FAA style.

The RN went for the Hellcat at the same time and the 5th Fighter Wing came into being in late 1943. Only two squadrons, 1839 and 1844, made up the Wing due to a shortage of pilots and space considerations on board HMS Indomitable, the assigned fleet carrier. They worked up in Northern Ireland before embarking on an escort carrier in February 1944. The loaded-to-capacity carrier took them to Colombo where they finally met, and started flying from, Indomitable mid-year. The Royal Navy’s pivot to the Indian Ocean, which it had never left despite the reversals of 1942, was well and truly underway (as was its return to a legitimate role in the Pacific). The fleet began to make forays to Sumatra, initially hitting lightly defended targets before going after the oil refineries from late 1944. These raids—the inexperienced Hellcat units were left off the early ones, with the exception of the photo-reconnaissance Mk.IIs—revealed a lot of issues from beginning to end of a strike (excessive time taken to form up, control over the target etc), and these had to be ironed out, to the satisfaction of the Americans, some of whom weren’t keen to bring the RN into ‘their’ theatre, before the fleet arrived in Australia to establish itself as the British Pacific Fleet.

That arrival in Australia followed the well-known raids on Palembang in late January 1945. By the end of March the now accepted BPF had begun its attacks on the Sakishima Gunto, an island chain pointing the way to Formosa (now Taiwan) from Okinawa. Its role was to prevent Japanese aircraft, many assigned for kamikaze attacks, using the islands to hop from Taiwan to the US invasion fleet at Okinawa. It was hardly a glamorous job, the fleet’s aircraft, Hellcats included, hitting the same airfields and installations time and time again, and at quite a cost, withdrawing to re-supply from the fleet train, and then returning to do it all over again. This was kept up until late May. The return to Australia, to prepare for attacks on the Japanese Home Islands, meant the end of major operations for the 5th Fighter Wing. Only its specialist photo reconnaissance and night fighter elements would see combat with the BPF to the end of the war. The PR pilots were particularly hard pressed and returned excellent results.

The above is a barely potted history of the BPF’s activities. It, obviously, doesn’t include that most vital component of any unit history—the human element the memories of the people involved. Fortunately, Heaven High Ocean Deep leans heavily on a number of veterans interviewed by the author, inspired by his father and godfather both being wartime naval aviators, during the 1990s. The book is built around these interviews. They span the range of experiences, from joining up all the way through to the end of the war and demobbing, and sees several interviewees quoted throughout the book. There are some valuable passages looking at the operational side of things, and the steep learning curve, but also several that reflect on losses and their impact. Diary entries abound, but there is little, save the acknowledgements, to indicate the extent of other records referenced as there is no bibliography. Indeed, only three secondary sources—in the form of Winton’s The Forgotten Fleet, Hanson’s superb Carrier Pilot and Admiral Vian’s Action This Day—are directly mentioned, the youngest of these first being published in the late seventies. The work of John Winton, who the author was in contact with and whom he received completed research from, appears to underpin the entire narrative. Fair enough, it was a ground-breaking work, but doesn’t stack up to the claim ‘it was and remains the most important account…’ as that accolade now sits with The British Pacific Fleet by the aforementioned David Hobbs. That’s probably the theme of the major issue with this book. All of the research is at least two decades old and a good chunk seems to rely on work from the 1960s. Granted, history doesn’t change, but new analyses and discoveries greatly enhance its understanding and to ignore recent ‘developments’ is akin to sticking your head in the sand.

It can also lead to repeating information since disproved or, at least, incomplete. Early on there is a suggestion the RN led the way with the operation of Corsairs from aircraft carriers, even mentioning the nickname ‘Whistling Death’ which has since been understood to be a creation of the manufacturer’s marketing department. As mentioned above, the USN had carrier qualified Corsair units before the RN even received its first aircraft. Yes, the FAA developed modifications and improved techniques to operate the Corsair at sea, but it was not the pioneer. Similarly, there is also a discussion regarding the preference for American types because the USN Pacific supply chain could be relied upon for replacements. One of the requirements for the RN to operate alongside the USN against Japan was it had to be self-sufficient. That’s why there was a mad scramble to assemble supply ships for a fleet train that ultimately stretched from the east coast of the US across the Atlantic to the UK and then east to the Indian Ocean, Australia and beyond. Then there’s the extensive modifications the RN made to its aircraft.

Opinions and analysis seem to be largely driven by the comments made by the interviewees. If a veteran says ‘It was a bloody waste of time’ (I’m paraphrasing) in reference to an exercise or raid, it’s taken as gospel. There is no attempt to prove it was or wasn’t. The bigger picture of everything leading up to the BPF was to prove to the Americans the RN was good to go, was capable of effective, standalone strike operations. Similarly, the attitude of some of the veterans to Admiral Vian seems to have rubbed off on the author. I’ve not read a lot about the man, but to say he didn’t care for the men under his command is too much. My first thoughts upon reading that was to recall the efforts he made to recover downed airmen, including sending a Walrus to a Sumatran lake, at a predetermined time and date, in case evading flyers had managed to make it there as briefed. That means keeping the fleet within range, and therefore in danger, so the Walrus could make it back. Hardly heartless.

As usual, a ‘hook’ to open the book—something exciting to draw the reader in—would have been good to see. Hanson’s Carrier Pilot is quoted and that opens with one of the most perfect hooks I have read. The author’s godfather shared a kill during his time as a Hellcat pilot and that would have been ideal to open the book with.

This is a beautifully produced book from Casemate. Black and white photographs are liberally sprinkled throughout, many featuring men mentioned in the narrative. There is also a superb glossy colour photo section that brings everything to life. Combined with the veteran interviews and ‘real time’ diary entries, the more than 125 photographs included in this 210-plus page hardback work hard to make up for the out-of-date, unbalanced narrative. Heaven High Ocean Deep could have ranked with the best of the current crop of FAA authors (Hobbs, Willis etc). Sadly, it falls disappointingly short.



تعليقات:

  1. Aranris

    فكرة الدعم الجيد.

  2. Kay

    نعم ، هذا صحيح

  3. Gogar

    أعتقد أنك مخطئ. اكتب لي في رئيس الوزراء ، وسوف نتواصل.



اكتب رسالة