Curtis P-3 hawk - التاريخ

Curtis P-3 hawk - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

P-3A هوك

المُصنع: Curtiss

النوع: مقاتلة

أول فلاير: 4/1928

محطة توليد الكهرباء: Pratt & Whitney R-1340410HP

باع الجناح: 31 قدم 6 بوصة

المدى: 342 ميل

السقف: 23800 قدم

الطول: 23 قدم 3 بوصة

السرعة القصوى: 171 ميلا في الساعة

الوزن: 27881 رطل (الإجمالي)


كيرتس ف -3 هوك - التاريخ

& # 160 & # 160 على الرغم من أن الأجنحة كانت لا تزال مصنوعة من الخشب ، إلا أن التغييرات المحدثة في طرق الإنتاج التقليدية أدخلت هيكل الطائرة الأنبوب الفولاذي الملحوم بالأسلاك ، والهيكل السفلي المنقسم ، وأسطح الذيل المؤطرة من الألمنيوم. كان التسلح على هوك هو المعيار الأمريكي التقليدي سواء من مدفعين رشاشين من عيار 0.30 أو مزيج من مدفع رشاش من عيار 0.30 مع مدفع رشاش عيار 0.50 متزامن لإطلاق النار من خلال المروحة.

& # 160 & # 160 اختلف إنتاج سلسلة P-1 عن PW-8 الأصلي مع تقديم جناح مدبب. تم تزويد أول P-1 بنسخة تجريبية مقلوبة مبردة بالهواء من أليسون لمحرك Liberty. أصبحت P-1 فيما بعد XP-17 مع تركيب محرك Wright V-1740 المقلوب V-12 المبرد بالهواء في يونيو 1930. كما تم وضع مخصصات على سلسلة P-1 لتركيب بديل لمحرك Curtiss أكبر بقوة 500 حصان. محرك V-1400 وتم تعيينه على أنه P-2. كانت سلسلة P-6 (طراز 34 و 35) عبارة عن هياكل طائرات P-1C بشكل أساسي مع تركيب محرك Curtiss Conqueror الجديد بقوة 600 حصان V-1570. كان V-1570 بمثابة تطوير لاحق لمحرك Curtiss D-12 عبر محرك V-1400. أشهر خط هوك كان طراز P-6E عام 1931 والذي تم تسليمه بمحرك Curtiss Conqueror بقوة 700 حصان V-1570 تم إنتاج 46 منها. سرعان ما أصبحت P-6Es قديمة ، وبدلاً من تجديدها ، سُمح لها بالتلف في الخدمة التي ظل أحدها في الخدمة حتى عام 1942.

& # 160 & # 160 بلغ إجمالي إنتاج سلسلة هوك 717 طائرة. تم إنتاج 278 للجيش الأمريكي ، و 132 للبحرية الأمريكية و 307 لنماذج العرض والتصدير. بدأ تصدير هوك في عام 1926 واستمر حتى عام 1938. تم بناء ثماني طائرات إضافية بواسطة أفيولاندا في هولندا. على الرغم من أنها لم تستخدم مطلقًا في القتال ، فقد تم التعرف على P-6E كواحدة من أكثر الطائرات إرضاءً من الناحية الجمالية في الثلاثينيات.

تحديد:
كيرتس P-6E هوك
أبعاد:
امتداد الجناح: 31 قدم 6 بوصة (9.60 م)
طول: 22 قدمًا 7 بوصة (6.88 م)
ارتفاع: 8 قدم 11 بوصة (2.71 م)
الأوزان:
فارغة: 2715 رطلاً (1231 كجم)
الوزن الإجمالي: 3436 رطلاً (1558 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 193 ميل في الساعة (310 كم / ساعة)
سرعة كروز: 165 ميل في الساعة (265 كم / ساعة)
معدل الصعود: 2،480 قدم / دقيقة (755 م / دقيقة)
سقف الخدمة: 23900 قدم (7285 م)
نطاق: 244 ميلاً (393 كم)
محطة توليد الكهرباء:
محرك واحد Curtiss V-1570C Conqueror مبرد بالسائل ، بقوة 700 حصان (522 كيلو واط) ، محرك V12.
التسلح:
رشاشان من طراز براوننج عيار 30 بوصة (7.62 ملم).

1. بيتر م. باورز. طائرة كيرتس ، 1907-1947. أنابوليس ، مطبعة معهد ماريلاند البحري ، 1987. 245.
2. موراي روبنشتاين وريتشارد إم جولدمان. للانضمام إلى النسور. . جاردن سيتي ، نيويورك: Doubleday & Company ، Inc. ، 1974. 39.

& # 169 لاري دواير متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 15 تشرين الثاني (نوفمبر) 2009. تم التحديث في 22 كانون الأول (ديسمبر) 2013.


كيرتس P-36 هوك (هوك 75 / موهوك)

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 02/27/2020 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

شهدت طائرة Curtiss P-36 Hawk خدمة تشغيلية كبيرة في السنوات التي سبقت وأثناء الحرب العالمية الثانية. لم يكن مظهرها الأساسي مختلفًا عن منتج كيرتس الأكثر شهرة - P-40 Warhawk - وكانت مزودة بمظلة ذات إطار كثيف و رفع العمود الفقري لجسم الطائرة. على الرغم من أنها ليست طائرة مثيرة للإعجاب بشكل مفرط بأي شكل من الأشكال ، إلا أن P-36 Hawk كانت مع ذلك منصة صالحة للخدمة يمكنها - على الأقل - مساعدة القوات الجوية الوطنية في التنافس ضد أمثال قوى المحور. يُنسب إلى دونوفان برلين تصميم الطائرة وتم إنجاز أول رحلة لها في السادس من مايو عام 1935. تم إدخال الطائرة رسميًا في الخدمة في عام 1938 ولم تكن - بشكل مثير للدهشة - متقاعدة تمامًا حتى عام 1954 ، وذلك مع الأرجنتين. على الرغم من 215 أو نحو ذلك من طراز P-36s التي تم إنتاجها لصالح سلاح الجو التابع للجيش الأمريكي (USAAC) ، إلا أن Hawk أحدثت تناثرًا كبيرًا في أيدي أجنبية (مثل Hawk 75 و Mohawk) والتي تمثل 900 نموذج.

كان تصميم P-36 تقليديًا على الرغم من أنه عزز العديد من الميزات التطورية لوقته بما في ذلك قمرة القيادة المغلقة والهيكل السفلي القابل للسحب بالكامل. تم تركيب المحرك بشكل تقليدي في الجزء الأمامي من جسم الطائرة وتشغيل مجموعة المروحة ثلاثية الشفرات. كان جسم الطائرة أنبوبيًا ومدببًا في الخلف. كانت الأجنحة منخفضة ومستقيمة في تصميمها مع أطراف مدورة للأجنحة. تم وضع قمرة القيادة فوق وخلف مجموعات الأجنحة وقدمت مناظر مناسبة. تم رفع العمود الفقري لجسم الطائرة ، مع ذلك ، مما جعل رؤية واضحة لـ "الستة" شبه مستحيلة. كما تم تأطير المظلة بشكل كبير بأسلوب الثلاثينيات الحقيقي. يتكون الذيل من زعنفة ذيل عمودية واحدة مستديرة وطائرات أفقية مستديرة قابلة للتطبيق. كان الهيكل السفلي تقليديًا مع اثنين من أرجل تروس الهبوط الرئيسية أحادية العجلة وعجلة الذيل الصغيرة للمناورة الأرضية.

كان التسلح الأساسي ضعيفًا إلى حد ما مقارنة بالطائرات الحربية الأمريكية الأخرى في الحرب ، والتي تتكون من مدفع رشاش ثقيل من عيار 1 × 0.50 M2 Browning و 1 × 0.30 عيار M1919 Browning رشاش للأغراض العامة. ظهرت إصدارات الإنتاج اللاحقة بمدافع رشاشة ثقيلة من عيار 2 × 0.50 في قلنسوة المحرك متزامنة لإطلاق النار من خلال شفرات المروحة الدوارة. تم استكمال ذلك من خلال إضافة مدافع رشاشة من عيار 2 أو 4 × 0.30 في الأجنحة. تم توفير نماذج إنتاج لاحقة لـ 2 × قنابل إسقاط تحت الجناح (100 رطل لكل منهما) أو قنابل 3 × 50 رطلاً أو قنابل 5 × 30 رطلاً مما يسمح للطيارين بالقيام بمهام إضراب مع مقاتلهم.

تم توفير الطاقة لنموذج الإنتاج P-36A بواسطة محرك مكبس نصف قطري برات آند ويتني R-1830-17 Twin Wasp بقدرة 1050 حصانًا. أعطت المحركات المكبسية الشعاعية في الحرب أداءً جيدًا بينما كانت قادرة على تحمل عقاب أكثر بكثير من إخوانهم المبردين بالسوائل الأكثر جنسية. تضمنت مواصفات الأداء سرعة قصوى تبلغ 313 ميلاً في الساعة بمدى يصل إلى 625 ميلاً وسقف خدمة يبلغ حوالي 32700 قدم. كان معدل الصعود 3400 قدم في الدقيقة.

وُلد الطراز P-36 في الأصل باسم شركة Curtiss طراز 75A والذي تم استخدامه لإثبات جدوى التصميم بالإضافة إلى تقييم العديد من محطات الطاقة المتاحة. كان الطراز 75B مشابهًا في النطاق وقام بتركيب محرك مكبس شعاعي Wright R-1820. اكتمل الموديل 75D بمحرك مكبس شعاعي من سلسلة Wright Whirlwind R-1670. كان تعيين الموديل 75H علامة Curtiss لإصدارات التصدير وتم تبسيطها بشكل كبير في بنائها ، وتضم هيكلًا سفليًا ثابتًا ، وتم إنتاج اثنين فقط. تم اختبار شاحن فائق في الطراز 75J بينما تم تقييم الطراز 75R باستخدام شاحن توربيني فائق ولكن لم يتم تعزيزه مطلقًا. كان الطراز 75K نموذج تقييم مقترحًا مخصصًا لمحرك مكبس شعاعي Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet ولكن لم يتم بناؤه مطلقًا. كان من المقرر أن يكون الموديل 75P هو نموذج الإنتاج الرسمي لـ P-36 وانتهى بمحرك Allison V-1710 المبرد بالسائل ، لكن هذا أصبح P-40 Warhawk.

تلقى سلاح الجو بالجيش الأمريكي أخيرًا نموذجهم الأولي باسم Y1P-36 والذي كان النموذج 75E في تسمية شركة Curtiss. اكتمل هذا النموذج الأولي بمحرك سلسلة Pratt & Whitney R-1830. لذلك أصبح الإصدار الأولي للإنتاج من P-36 هو P-36A (طراز 75L) للولايات المتحدة الأمريكية وتم تسليمه بمدافع رشاشة من عيار 4 × 0.30 في الجناح. ثم تم اتباع نموذج لمرة واحدة باسم P-36B والذي كان في الأساس P-36A مزودًا بمحرك شعاعي Pratt & Whitney R-1830-25 بقوة 1100 حصان. بعد الاختبار ، تم إرجاع هذا النموذج إلى نموذج P-36A. شهدت P-36C زوجًا إضافيًا من المدافع الرشاشة 0.30 مضافًا واحدًا إلى الجناح للمساعدة في زيادة القوة النارية الإجمالية بالإضافة إلى شعاعي سلسلة Pratt & Whitney R-1830-17 بقوة 1200 حصان. ومع ذلك ، نظرًا لأن التصميم الأصلي للجناح كان يفتقر إلى التباعد الداخلي للذخيرة الإضافية ، فقد تم تركيب الصناديق تحت الأجنحة.

توجد عدة حوامل تجريبية ولكنها لم تشهد إنتاجًا تسلسليًا. وشمل ذلك XP-36D مع مدفع رشاش من عيار 2 × 0.50 في المقدمة ومدافع رشاشة من عيار 4 × 0.30 في الأجنحة ، و XP-36E وما يصل إلى 8 × 0.30 من المدافع الرشاشة و XP-36F التي حاولت تركيبها 2 × مدفع مادسن 23 ملم تحت الأجنحة. الإصدار الأخير ، على الرغم من تحسنه بشكل كبير في القوة النارية ، تم إسقاطه من الخلاف بسبب زيادة وزن سلاح المدفع الذي ثبت أنه ضار بهيكل الطائرة P-36. أعطيت XP-37 محرك أليسون V-1710 بمكبس مضمن وشهدت قمرة القيادة الخاصة بها تتحرك إلى الخلف. تم تطوير XP-37 إلى 13 نموذجًا من YP-37 للاختبار. كان XP-42 (الطراز 75S) نموذجًا تجريبيًا مع غطاء محرك ديناميكي مصمم خصيصًا.

عُرفت طائرات هوكس التصدير باسم هوك 75. أصبح أمر الإنتاج الأولي لفرنسا هو طرازات هوك 75A-1 وتم تسليمها بمحركات R-1830-SC-6 بقدرة 900 حصان. كان التسلح عبارة عن مدفع رشاش 4 × 7.5 ملم وتم إنتاج ما يقرب من 100. كانت طائرات Hawk 75A-2 متشابهة على الرغم من تركيبها على شكل نصف قطر R-1830-SC-G / R-1830-SC3-G بقوة 1050 حصانًا ومدافع رشاشة 6 × 7.5 ملم. مرة أخرى تم إنتاج حوالي 100 من النوع. تم بناء Hawk 75A-3 في 135 نموذجًا وكانت مشابهة بشكل عام لطرازات A-2 السابقة. كانت Hawk 75A-4 مشابهة لطرازات A-2 ولكنها تم تسليمها بمحرك رايت R-1820-G205A Cyclone الشعاعي بدلاً من ذلك. هذه بقوة 1200 حصان و 285 عقد. وصل 81 فقط من هؤلاء في النهاية إلى القوات الفرنسية. شهدت طائرة هوك 75 عمليات قتالية ضد القوات الجوية الألمانية في معركة فرنسا وكانت أول من أعلن فوزًا جويًا ألمانيًا. بعد سقوط فرنسا ، تم نقل الناجين من الصقور الفرنسية إلى بريطانيا لمواصلة القتال.

أنتجت الصين طائرة هوك بموجب ترخيص وتم الإشارة إليها باسم Hawk 75A-5. كانت هناك بشكل عام مماثلة لطرازات A-4 الفرنسية السابقة. عندما كانت مرافق الإنتاج في خطر ، انتقل تصنيع الطائرة إلى الهند حيث ظهرت على الفور كعلامة Mohawk IV تحت السيطرة البريطانية. كان Hawk 75A-6 في الأصل علامة نرويجية ، ولكن بعد الغزو الألماني ، تم الاستيلاء عليها وتسليمها (بيعت ، ولم يتم تسليمها) إلى فنلندا المتحالفة. كما تم تدريب بعض طياري Luftwaffe على هذا النوع. ولدت نسخة من طراز هوك المدارية في علامة هوك 75A-7 ومتجهة إلى جزر الهند الشرقية الهولندية. تم تركيبها بمدفع رشاش ثقيل عيار 1 × 0.50 ومدفع رشاش عيار 0.30 في القلنسوة مع ما يصل إلى 4 × 0.30 مدافع رشاشة في الأجنحة. تم تزويدهم أيضًا بحمل ما يصل إلى 6 × 50 رطلاً من القنابل وتم تسليمهم بمحركات Wright Cyclone بقوة 1200 حصان.

كانت النرويج أيضًا هي المستفيدة من طراز Hawk 75A-8 وأصبحت هذه في نهاية المطاف معروفة تحت تسمية P-36G. خدموا في تدريب الطيارين النرويجيين الذين تم إرسالهم إلى كندا واستكملوا مع R-1820-G205A نصف قطرها 1200 حصان. وجدت G-Models طريقها في النهاية إلى بيرو. شهدت طائرة Hawk 75A-9 عمليات قتالية مع البريطانيين في الهند كما كانت تُعرف أيضًا باسم Mohawk IVs. كانت هذه في الأصل 10 أمثلة مخصصة لإيران.

هناك عدد قليل من المتغيرات "المبسطة" للتصدير مثل Hawk 75M و Hawk 75N و Hawk 75O و Hawk 75Q. تم إنتاج 75M من أجل الصين وبواسطة أنظمة الهيكل السفلي الثابتة ومحركات Wright R-1820 Cyclone. تم تسليم 75N إلى سيام مرة أخرى بهيكل سفلي ثابت. تلقت الأرجنتين 75O في حوالي 20 نموذجًا. يتألف الطراز 75Q من نموذجين للتقييم من أجل الاعتبارات الصينية.

كانت البرتغال مشغلًا آخر لطائرات هوك واشترت العديد منها على الرغم من موقعها المحايد. في مارس 1942 ، سلمت الولايات المتحدة 10 طراز P-36A من طراز Hawks إلى البرازيل.


كيرتس بي -6 هوك: المقاتل القاتل الذي لم يطلق رصاصة قط

تم طرحها في عام 1927 وكانت طائرة متطورة ظلت تعمل حتى أواخر الثلاثينيات ، ولكنها لم تشهد أي خدمة في أي نزاع مسلح.

لو لم يضع الكساد الكبير ضغطًا على ميزانية سلاح الجو بالجيش الأمريكي ، فمن المحتمل أنه كان من الممكن إنتاج أعداد أكبر من طائرة كيرتس P-6 لأنها أثبتت أنها طائرة رشيقة ، لكن خفض التكاليف كان أكبر خصم لها. .

تم طرحها في عام 1927 وكانت طائرة متطورة ظلت تعمل حتى أواخر الثلاثينيات ، ولكنها لم تشهد أي خدمة في أي نزاع مسلح.

بخطوطها النظيفة والمستوحاة من فن الديكور تقريبًا ، تم وصف طائرة كيرتس بأنها واحدة من "أجمل الطائرات ذات السطحين على الإطلاق" ، لكنها كانت أيضًا مقاتلة سريعة وذات قدرة عالية على المناورة في وقتها مما أدى إلى ابتكار طيران مستقبلي ، والذي أدت إلى طائرات مثل P-40 Warhawk.

كما كانت من بين أبرز الطائرات في سلسلة المقاتلات التي أنتجتها كيرتس والتي تحمل اسم "هوك" والتي بدأت مع P-1 في عام 1925. أثبتت الطائرة P-6 أنها ذروة السلسلة. احتل النموذج الأولي XP-6A ، الذي طوره كيرتس في منتصف عشرينيات القرن الماضي ، المركز الأول في سباقات 1927 الجوية الوطنية الأمريكية بينما احتل طراز XP-6 المركز الثاني. وصلت الطائرة الفائزة ، التي كانت تحتوي على مشعات سطحية ، إلى سرعة مذهلة بلغت 201 ميل في الساعة.

أكثر من وظيفة واحدة من فئة P-6

تم إنتاج العديد من طرازات P-6 - وتم بناء ما مجموعه سبعين طائرة في تكوينات مختلفة بتكلفة تم الإبلاغ عنها قدرها 13000 دولار ، وهو مبلغ كبير من المال في ذلك الوقت. في الواقع ، كانت التكلفة العالية هي التي ساهمت في محدودية الإنتاج.

من بين النماذج المختلفة ، لا يزال P-6E هو الأكثر شهرة من بين المتغيرات الثمانية التي تم إنتاجها. تم تصنيفها في الأصل على أنها Y1P-22 ، لكن سلاح الجو بالجيش أعاد تصميم P-6E بسبب تشابهه مع الطرز الأخرى. تم إنتاج ما مجموعه ستة وأربعين وأصبحت آخر مقاتلة ذات سطحين تم بناؤها لفيلق طيران الجيش.

طائرة P-6E معدلة بشكل كبير ، والتي تضمنت محرك Conqueror فائق الشحن وتم نقلها بواسطة الكابتن في سلاح الجو بالجيش الأمريكي Ruben C. ارتفاع 25000 قدم.

على الرغم من عدم إطلاق النار مطلقًا من بنادقها في حالة غضب ، إلا أن P-6E كانت مسلحة جيدًا في ذلك الوقت بمدفعين رشاشين من عيار 0.30. كانت الطائرة تعمل بمحرك Curtiss V-1570 ، والذي قدم 600 حصان. كانت السرعة القصوى (غير المعدلة) 204 ميلاً في الساعة وسرعة الإبحار 167 ميلاً في الساعة بمدى 480 ميلاً. كان سقف طائرة قمرة القيادة المفتوحة 24400 قدم.

اليوم ، من بين ستة وأربعين منتجًا تم إنتاجه ، لا يوجد سوى جهاز P-6E أصلي واحد. يظهر في ألوان وعلامات الطائرة التي تم تعيينها للكابتن روس جي هويت ، قائد سرب المطاردة السابع عشر ، مجموعة المطاردة الأولى ، التي كان مقرها في سيلفريدج فيلد ، ميشيغان في عام 1933.

تم بيع الطائرة كفائض من قبل الجيش وتم التبرع بها للمتحف. تم استعادتها بشق الأنفس إلى حالتها الحالية من قبل قسم تكنولوجيا الطيران في بوردو في عام 1963.


غرق الناقل لانجلي مع وجود حمولة من P-40s على متن الطائرة ، بالإضافة إلى خسائر فادحة أخرى في جافا ، خفضت القوات الجوية في الشرق الأقصى إلى أقل من 100 مقاتل

كان لدى معظم طياري AVG خطط أخرى ، ومع ذلك ، وافق عدد قليل منهم على البقاء في الصين مع الجيش الأمريكي. فضل البعض الاحتفاظ بوضعهم المدني كطيارين لشركة الخطوط الجوية الوطنية الصينية ، وهي شركة طيران مدنية مرتبطة بشركة بان أمريكان. جاء العديد من طياري AVG من سلاح البحرية أو مشاة البحرية ، وأرادوا العودة إلى خدماتهم السابقة ، بينما كان بعض طياري الجيش السابقين غاضبين تمامًا من جهاز Tenth Air Force الجديد في الهند ولم يرغبوا في أي جزء منه . كان من المقرر أن تنتهي عقود AVG في 4 يوليو 1942 ، وفي هذه الأثناء استمر الطيارون في الطيران والقتال كمقاولين مدنيين.

دعت خطط وزارة الحرب إلى إنشاء مجموعة مطاردة كاملة في الصين. كانت المجموعة الجديدة هي المجموعة المقاتلة الثالثة والعشرون (تم تغيير تسمية المطاردة إلى مقاتلة في منتصف عام 1942) ، مع العقيد روبرت ل.سكوت كقائد. تم اختيار عدد قليل من الطيارين السابقين في AVG والمزيد من الميكانيكيين وموظفي الدعم الآخرين لقبول التحريض في الثالث والعشرين ، وسيخدمون هم و P-40s جهد الحلفاء الرئيسي في الصين. ستكون P-40 هي المقاتلة الرئيسية في CBI حتى عام 1944.

بعد الهزيمة في جاوة ، بدأت القوات الجوية للشرق الأقصى في أستراليا في تكوين قوة لمقاومة اليابانيين. على الرغم من وصول أكثر من 300 طائرة من طراز P-40 إلى أستراليا بحلول نهاية شهر مارس ، إلا أن هناك خسائر فادحة ، لا سيما عندما كانت شركة النقل لانجلي غرقت مع حمولة من P-40s تم نقلها إلى Java على متنها ، تلاها التخلي اللاحق عن شحنة تم نقلها على متن سفينة الشحن ساحرة البحر، خفضت أعدادهم إلى أقل من 100. وصلت المجموعة المقاتلة التاسعة والأربعون في أوائل فبراير ، لكن طياريها لم يعتبروا جاهزين للقتال.

مع هزيمة الحلفاء في جاوة ، كانت القوات الجوية اليابانية في جزر الهند الشرقية الهولندية ضمن نطاق المدن الساحلية الشمالية في أستراليا. وقع داروين تحت هجوم جوي متكرر ، وتم إرسال مجموعة المقاتلة 49 المجهزة بـ P-40 للدفاع عن المدينة بينما تم تكليف المجموعتين الثامنة والخامسة والثلاثين ، وكلاهما مزودان بطائرات Bell P-39 و P-400s ، بالدفاع. بابوا غينيا الجديدة. كانت P-400 نسخة تصديرية من P-39 التي تم بناؤها في الأصل للبريطانيين.

تعلم الطيارون المقاتلون الشباب في أستراليا قيود ومزايا P-40 ، ومثل AVG في الصين ، استخدموا المعرفة بنجاح ضد اليابانيين. تم إظهار مدى فعالية طائرات P-40 في 23 أغسطس 1942 ، عندما أسقط طيارو المجموعة التاسعة والأربعون 15 قاذفة ومقاتلة يابانية. بين أبريل وأغسطس ، أسقطت المجموعة التاسعة والأربعون أكثر من 60 طائرة يابانية واكتسبت التفوق الجوي في سماء داروين. كان الكابتن أندرو رينولدز من سرب المقاتلات التاسع هو صاحب أعلى النقاط في القوات الجوية في الشرق الأقصى في ذلك الوقت ، مع 10 طائرات معادية لحسابه. مع خروج داروين من الخطر ، انتقلت المجموعة المقاتلة التاسعة والأربعون شمالاً إلى غينيا الجديدة. بحلول نهاية العام ، بدأت المجموعة في استبدال طائرات P-40 بمحركين من طراز Lockheed P-38s.

بسبب نقص الطيارين الأمريكيين جزئيًا ، تم منح العديد من أسراب مقاتلات سلاح الجو الملكي الأسترالي P-40s ، والتي أطلقوا عليها اسم Kittyhawks. كان الطيارون الأستراليون المقاتلون شجعانًا ومستوحين من دورهم في الدفاع عن وطنهم من العدوان الياباني. كان P-40 متفوقًا بشكل كبير على Commonwealth Wirraway المنتج محليًا.

على الرغم من إرسال British Hawker Hurricanes و Supermarine Spitfires في النهاية إلى أستراليا ، فإن P-40 ستصبح مقاتلة RAAF الأساسية. لعبت الاسترالية P-40s دورًا مهمًا في معركة خليج ميلن ، وهي معركة حاسمة أجبرت اليابانيين على التخلي عن خطط الاستيلاء على بورت موريسيبي. تم تشغيل سرب من طائرات RAAF P-40 من المطار في خليج ميلن ، وهاجم مجموعة الهبوط اليابانية بالقنابل ونيران المدافع الرشاشة. استمرت الأسراب الأسترالية في تحليق طائرات P-40 حتى أواخر الحرب.

الطائرة الرائدة في هذا التشكيل من أجنحة P-40 Tomahawks لمهاجمة تشكيل لطائرات العدو. سجل Flying Tigers نسبة قتل رائعة ضد الطيارين اليابانيين المخضرمين.

مثل تصميمات ما قبل الحرب الأخرى ، تم إنتاج Warhawk للتصدير. قام البريطانيون بتعيينهم على أنهم Tomahawks أو Kittyhawks ، اعتمادًا على الإصدار الذي كانوا عليه. خدم سلاح الجو الملكي البريطاني Kittyhawks و Tomahawks بشكل أساسي مع سلاح الجو الصحراوي في شمال إفريقيا. نظرًا لأن الأعاصير و Spitfires التابعة لسلاح الجو الملكي كانت مناسبة بشكل أفضل لمهام الاعتراض ، فقد تم استخدام طائرات P-40 بشكل أساسي لدعم القوات البرية. خلال أواخر صيف عام 1942 ، وصلت طائرات P-40 التابعة للجيش الأمريكي إلى البحر الأبيض المتوسط ​​مع المجموعة المقاتلة السابعة والخمسين ، والتي بدأت التدريب مع سلاح الجو الملكي البريطاني في فلسطين. دخلت المجموعة القتال في شمال إفريقيا مع سلاح الجو التاسع وقاتلت في معركة العلمين. طارت المجموعتان المقاتلتان 79 و 324 أيضًا طائرات P-40 مع سلاح الجو التاسع.

تم اختيار المجموعة المقاتلة الثالثة والثلاثين للخدمة في شمال إفريقيا مع سلاح الجو الثاني عشر في سبتمبر 1942 ، قبل أقل من 60 يومًا من التاريخ المخطط لعملية الشعلة ، غزو شمال إفريقيا الفرنسية. لتسريع وصولهم ، تم تحميل طائرات P-40 للمجموعة على متن حاملة الطائرات المرافقة USS Chenango. عندما قاد اللفتنانت كولونيل ويليام دبليو مومير مجموعته من الحاملة في 10 نوفمبر ، وصلت أنباء إلى السفينة بأن المطار في بورت ليوتي آمن.

على الرغم من أن عمليات الإطلاق نفسها لم تحدث سوى القليل من المشاكل ، إلا أن عمليات التسليم كانت كارثة. تحطمت طائرة من طراز P-40 في البحر ، وطارت أخرى في بنك الضباب واختفت ، وتضرر 17 في حوادث الهبوط. على الرغم من مرور ما يقرب من عام على الكارثة في الفلبين ، إلا أن الطيارين الأمريكيين عديمي الخبرة ما زالوا يجدون صعوبة في هبوط الطائرة P-40. لم تدخل أي من طائرات P-40 التابعة للمجموعة الثالثة والثلاثين حيز التنفيذ خلال الغزو. أدت مشاكل الهبوط إلى توقف عمليات الإطلاق ، ولم يغادر ما تبقى من طائرات وارهوك البالغ عددها 77 حاملة الطائرات إلا بعد يومين.


محتويات

الكيرتس موديل 75 كان مشروعًا خاصًا من قبل الشركة ، صممه المهندس السابق لشركة نورثروب للطائرات دون آر برلين. تم إنشاء أول نموذج أولي في عام 1934 ، وتميز ببناء معدني بالكامل مع أسطح تحكم مغطاة بالقماش ، ومحرك رايت XR-1670-5 شعاعي يطور 900 & # 160 حصان (670 & # 160 كيلو وات) ، وتسليح سلاح الجو الأمريكي النموذجي لواحد .30 & # 160 بوصة (7.62 & # 160 ملم) ومدفع رشاش واحد .50 & # 160 بوصة (12.7 & # 160 ملم) يطلق من خلال قوس المروحة. كما كان من المعتاد في ذلك الوقت الغياب التام لدروع قمرة القيادة أو خزانات الوقود ذاتية الغلق. كان جهاز الهبوط المميز الذي يدور بزاوية 90 درجة لطي العجلات الرئيسية بشكل مسطح في الجزء الخلفي الرقيق من الجناح ، والذي يستقر فوق الأطراف السفلية من الدعامات الرئيسية عند التراجع ، في الواقع تصميمًا حاصلًا على براءة اختراع من شركة Boeing وكان على كيرتس دفع إتاوات.

طار النموذج الأولي لأول مرة في 6 مايو 1935 ، ووصل إلى 281 & # 160 ميلًا في الساعة (452 ​​& # 160 كم / ساعة) عند 10000 & # 160 قدمًا (3000 & # 160 مترًا) أثناء الرحلات التجريبية المبكرة. في 27 مايو 1935 ، تم نقل النموذج الأولي جواً إلى رايت فيلد ، أوهايو ، للتنافس في USAAC fly-off لمقاتلة جديدة ذات مقعد واحد ولكن المسابقة تأخرت لأن دخول Seversky تحطم في الطريق إلى المسابقة. استفاد كيرتس من التأخير لاستبدال المحرك غير الموثوق به بمحرك Wright XR-1820-39 Cyclone ينتج 950 & # 160 حصانًا (710 & # 160 كيلو وات) ولإعادة صياغة جسم الطائرة ، مضيفًا النوافذ الخلفية الصدفيّة المميزة لتحسين الرؤية الخلفية. تم تعيين النموذج الأولي الجديد نموذج 75 ب مع إصدار R-1670 المعين بأثر رجعي الموديل 75D. أخيرًا حدث الإقلاع في أبريل 1936. لسوء الحظ ، فشل المحرك الجديد في توفير قوته المقدرة ووصلت الطائرة إلى 285 و 160 ميلًا في الساعة (459 و 160 كم / ساعة).

على الرغم من أن منافستها ، Seversky P-35 ، كان أداءها ضعيفًا أيضًا وكانت أغلى ثمناً ، فقد تم الإعلان عن فوزها ومنحت عقدًا لشراء 77 طائرة. ومع ذلك ، في 16 يونيو 1936 ، تلقى كيرتس طلبًا من USAAC لثلاثة نماذج أولية محددة Y1P-36. كانت USAAC قلقة بشأن الاضطرابات السياسية في أوروبا وبشأن قدرة Seversky على تسليم P-35s في الوقت المناسب ، وبالتالي أراد مقاتلاً احتياطياً. Y1P-36 (الموديل 75E) كان مدعومًا بمحرك Pratt & amp Whitney R-1830-13 Twin Wasp بقوة 900 و 160 حصانًا ومظلة خلفية متضخمة أخرى. كان أداء الطائرة الجديدة جيدًا لدرجة أنها فازت في مسابقة USAAC لعام 1937 بطلبية بقيمة 210 P-36A مقاتلين.

لقد منحها التحميل المنخفض للغاية للجناح الذي يبلغ 23.9 & # 160 رطلاً / قدم مربعًا أداءً رائعًا للدوران ، & # 91N 1 & # 93 ونسبة الطاقة إلى الوزن العالية التي تبلغ 0.186 & # 160 حصانًا / رطل مما منحها أداءً رائعًا في التسلق أيضًا ، خاصةً في ذلك الوقت ، على الرغم من أن عدم وجود شاحن فائق للمحرك أعاقها على ارتفاعات عالية. مقارنةً بمحرك أليسون P-40 ، فإن P-36 تشترك في سمات P-40 اللاحقة المتمثلة في المناولة الممتازة عالية السرعة ، ومعدل الدوران الذي تحسن بسرعة عالية وعناصر التحكم في الضوء نسبيًا بسرعة عالية. ومع ذلك ، فقد كان ضعيفًا مما أثر على تسارعه وسرعته القصوى ولم يتسارع في الغوص مثل P-40. & # 91 بحاجة لمصدر ]

كيرتس YP-37 [عدل | تحرير المصدر]

في أوائل عام 1937 ، أمرت USAAC كيرتس بتكييف واحد من طراز P-36 مع محرك Allison V-1710 الجديد المبرد بالسوائل والشاحن التوربيني بقوة 1150 و 160 حصانًا (860 # 160 كيلو وات). المحددة XP-37، استخدمت الطائرة هيكل الطائرة الأصلي من طراز 75 مع مشعات مثبتة على جوانب جسم الطائرة حول المحرك. تم نقل قمرة القيادة بعيدًا إلى الخلف لإفساح المجال للمشعات ونظام الشاحن التوربيني الضخم ، ولموازنة الطائرة. حلقت الطائرة في أبريل 1937 ، ووصلت إلى 340 & # 160 ميلًا في الساعة (550 & # 160 كم / ساعة) عند 20000 & # 160 قدمًا (6100 & # 160 مترًا). على الرغم من أن الشاحن التوربيني الفائق كان غير موثوق به للغاية وكانت الرؤية من قمرة القيادة عند الإقلاع والهبوط غير موجودة تقريبًا ، إلا أن USAAC كان مفتونًا بما فيه الكفاية بالأداء الموعود لطلب 13 اختبار خدمة YP-37س. تتميز بديناميكا هوائية محسنة وشاحن توربيني أكثر موثوقية ، وقد حلقت الطائرة لأول مرة في يونيو 1939. ومع ذلك ، ظل المحرك غير موثوق به وتم إلغاء المشروع لصالح تصميم Curtiss آخر ، وهو P-40.

كيرتس XP-42 [عدل | تحرير المصدر]

في محاولة لتحسين الديناميكا الهوائية لمحركات المكبس المبردة بالهواء ، حدد الإنتاج الرابع P-36A (المسلسل 38-004) XP-42، مزودة بغطاء طويل انسيابي يشبه محرك التبريد السائل. تمت تجربة اثني عشر تصميمًا مختلفًا دون نجاح يذكر على الرغم من أن الطائرة كانت أسرع من طراز P-36A القياسي ، إلا أن مشاكل تبريد المحرك لم يتم حلها أبدًا. نظرًا لأن P-40 الجديد كان أسرع ، تم إلغاء المشروع. في وقت متأخر من عمر الخدمة ، تم تزويد XP-42 الوحيد بمثبت واستخدم لدراسة تكوين التحكم هذا.


حقق نيفيل ديوك ، أحد أكثر الطيارين التجريبيين إثارة للإعجاب في بريطانيا ، العديد من نجاحاته أثناء تحليقه بطائرات P-40. في السماء فوق إفريقيا ، دمر 5 طائرات محور أثناء تحليقها بطائرات توماهوك و 12 طائرة أخرى أثناء قيادته لشركة Kittyhawks.

لم يتم تصميم P-40 للخدمة على حاملات الطائرات. صُنعت الطائرات المصممة للجيش الأمريكي بأكبر قدر ممكن من الخفة ، لجعلها قادرة على المناورة في قتال عنيف. يجب أن تكون تلك المصممة للبحرية متينة حتى تتمكن من تحمل إطلاقها بواسطة المقاليع وتوقفها بشكل مفاجئ بواسطة الخطافات والأسلاك الموجودة على ناقلة.

في الفترة التي سبقت الغزو الأمريكي لشمال إفريقيا في عام 1942 ، وجدت الاختبارات أنه يمكن إطلاق P-40 بأمان من حاملات الطائرات ، بشرط إجراء بعض التعديلات. تم إجراء التعديلات والتدريب على عجل حتى يتمكنوا من توفير غطاء جوي أثناء عملية الشعلة.

عندما وصلت المجموعة المقاتلة 33 التابعة لسلاح الجو الأمريكي إلى إفريقيا على متن حاملة الطائرات الأمريكية Chenango، فعلوا ذلك بـ 76 من طائرات الحرب.

مصدر:
فرانسيس كروسبي (2010) ، الدليل الكامل للمقاتلين وقاذفات القنابل في العالم
أور كيلي (2002) ، لقاء الثعلب: غزو الحلفاء لأفريقيا ، من عملية الشعلة إلى ممر القصرين إلى النصر في تونس


* تصميم كيرتس 75 هوك

تفاصيل الكتاب

دان هاجدورن وأمارو تينكوبا

368 صفحة ، A4 ، غلاف مقوى ، 433 صورة فوتوغرافية ، 34 ملفًا شخصيًا ملونًا ، خرائط قليلة.

الخطوط الجوية الأوروبية روب مولدر

كرونة نرويجية. 375 + pp ، (لا تشمل ضريبة القيمة المضافة والضرائب المحلية)

نبذة عن الكاتب

أمارو تينكوبا

ولد أمارو تينكوبا في ليما ، بيرو ، عام 1977 ، وتخرج في القانون. بدأ البحث والنشر عن تاريخ الطيران العسكري في بيرو وأمريكا اللاتينية في وقت مبكر جدًا. صدر كتابه الأول ، الذي يغطي تاريخ انتشار طائرة Aeroplani Caproni ومساعي الشركة الإيطالية في بيرو ، في عام 2003. وقد نشر منذ ذلك الحين عشرات العناوين الإضافية في الأرجنتين وفرنسا والمملكة المتحدة ، ويعمل على آخرين.
تتعاون Amaru Tincopa حاليًا مع العديد من مجلات تاريخ الطيران العسكري الشهيرة حول العالم.

دان هاجدورن

تم تعيين دان هيدورن أمينًا أول ومدير مجموعات متحف الطيران في بوينج فيلد التاريخي ، سياتل ، واشنطن ، اعتبارًا من 7 فبراير 2008. تقاعد من هذا المنصب في 13 مايو 2016 ، وبإجماع تصويت مجلس الأمناء في تم تعيين اجتماع مجلس الإدارة السنوي لعام 2016 ، أمينًا فخريًا اعتبارًا من ذلك التاريخ.
قبل مجيئه إلى متحف الطيران ، عمل هيدورن كقائد لفريق البحث وأمين مساعد لطيران أمريكا اللاتينية في المتحف الوطني للطيران والفضاء ، مؤسسة سميثسونيان ، خلال السنوات الـ 19 السابقة. وصل إلى هذا المنصب بعد 26 عامًا من العمل في القوات المسلحة الأمريكية. خلال مسيرته العسكرية ، خدم عدة جولات في أمريكا اللاتينية وأماكن أخرى ، وزار في وقت أو آخر جميع دول أمريكا اللاتينية التقليدية باستثناء واحدة.

وهو مؤلف 27 كتابًا تتناول جوانب مختلفة من تاريخ الطيران ، مع التركيز على تاريخ الطيران في أمريكا اللاتينية. كما قام بتأليف أكثر من 150 مقالاً صحفياً لهذه الدوريات المقروءة على نطاق واسع. تم تكريمه بجائزة ويليس ناي من قبل الجمعية الأمريكية للطيران التاريخي عن تاريخه في سلاح الجو بالجيش الأمريكي وطيران القوات الجوية الأمريكية في الدفاع عن منطقة قناة بنما. في أكتوبر 2010 ، حصل على "جائزة AAHS" من قبل الجمعية الدولية لمؤرخي الطيران ، لمساهماته المهنية في تلك المنظمة ، وبالتالي فهو المؤرخ الوحيد الذي حصل على كل من هذه الجوائز الأمريكية والدولية. في مارس 1996 ، تم تسمية Hagedorn كبطل مجهول لمؤسسة سميثسونيان
في أكتوبر 2006 ، بالتزامن مع خدماته المكرسة للذكرى المئوية لأول رحلة لرائد الطيران ألبرتو سانتوس دومون - الشخص الثاني الذي يحقق رحلة مستمرة أثقل من الهواء - تم تزينه بـ Orden Merito Santos -Dumont من قبل السفير لدى الولايات المتحدة للبرازيل عن "… خدمات لتاريخ الطيران."

في يوليو 2012 ، تم ترشيحه إلى لجنة من سبعة علماء ومؤرخين للعمل كعضو في لجنة عرض ترشيحات قاعة مشاهير الطيران الوطنية ، برئاسة كول والت بوين ، المدير السابق للمتحف الوطني للطيران والفضاء. وقد خدم في تلك الهيئة سنويًا منذ ذلك الحين.

منذ تعيينه أمينًا ومديرًا للمجموعات في متحف الطيران ، وهو أكبر متحف جوي وفضائي مستقل في العالم ، ظهر Hagedorn في خمسة أجزاء من قناة السفر المتلفزة على الصعيد الوطني ، Mysteries at the Museum ، وبالتالي تم تمييزه أكثر في كثير من الأحيان أكثر من أي راوي آخر في تاريخ المسلسل.

في عام 2014 ، مثل Hagedorn متحف الطيران في الندوة الدولية السنوية الأولى لترميم الطائرات التي عقدت في متحف دورنييه في فريدريشهافن ، ألمانيا. كان واحدًا من أربعة متحدثين فقط حضروا الندوة ، ويمثل الآخرون متحف سلاح الجو الملكي البريطاني / متحف الحرب الإمبراطوري لبريطانيا العظمى ، والمتحف الوطني للطيران والفضاء والمتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية.

تفخر دار النشر "European Airlines Rob Mulder" بقدرتها على نشر أعمال مؤرخ الطيران الأمريكي هذا.

تعاون دان هيدورن ، المنسق السابق لمتحف الطيران في سياتل ، وأمارو تينكوبا ، وكلاهما متخصص في الطيران العسكري في العالم وأمريكا اللاتينية ، لتجميع هذه الدراسة النهائية التي تصف تصميم كيرتس 75 وأحد متغيرات الإنتاج الرئيسية ، الولايات المتحدة الأمريكية. P-36 ومشتقاته الدولية العديدة. كان التصميم 75 لعام 1935 ، كما وصفه في البداية كيرتس ، بلا شك نقطة تحول في تصميم المقاتلات الأمريكية. لقد دمجت جميع التطورات التقنية المفضلة في جميع أنحاء العالم وكانت بالنسبة لكيرتس خطوة هندسية ضخمة إلى الأمام.

شهد Design 75 خدمة تشغيلية مع العديد من القوات الجوية في جميع أنحاء العالم ويمكن أن يطالب بالعديد من الانتصارات الجوية في معارك الكلاب الشديدة خلال الحرب العالمية الثانية. قامت بطلعات جوية في كل من أوروبا وشمال إفريقيا وأمريكا اللاتينية والشرق الأوسط والهند وآسيا. بشكل لا يصدق ، شهدت طائرة Curtiss Hawk 75 خدمة مع كل من قوات الحلفاء والمحور.

تم نشر العديد من الكتب ، خاصة تلك التي تصف Hawk 75s في الخدمة مع فرنسا وفنلندا ، ولكن بعد افتتاح أرشيف شركة Curtiss-Wright في المتحف الوطني للطيران والفضاء ، مؤسسة سميثسونيان ، تمكن المؤلفون من تصحيح العديد من حالات سوء الفهم والصراحة. الخرافات المحيطة بالتاريخ من النوع.

يقدم المجلد وصفًا تفصيليًا لجميع مشتقات هوك 75 ، وكل شيء موضّح جيدًا بمئات الصور الفريدة وعالية الجودة ، والعديد منها ملون. بالإضافة إلى ذلك ، قام الرسام الشهير خوانيتا فرانزي بعمل عدد كبير من ملفات تعريف الألوان ، والتي تساعد بشكل جميل في تفسير النص.


الطائرات المدنية النيوزيلندية

لقد نشرت عن Curtis P 40E Kittyhawk ZK-RMH / NZ 3009 في Masterton في منشور سابق ، وعاد Grant Newman ببعض الصور القديمة لها ، مما دفعني إلى البحث في قصة هذه الطائرة التاريخية.


في الواقع ، هي واحدة من طائرتين فقط من طائرات RNZAF الباقية على قيد الحياة في زمن الحرب والتي توجد اليوم كطائرة طيران. (والآخر هو Corsair ZK-COR الذي يوجد مقره أيضًا في Masterton). تم تصنيعها في الأصل كمسلسل USAAF رقم 41-25158 لسلاح الجو الملكي البريطاني حيث كان رقمها التسلسلي هو ET 482. ولكن بعد بيرل هاربور تم تحويلها إلى نيوزيلندا كواحدة من الدفعة الأولى من Kittyhawks التي سيتم تسليمها في أبريل 1942. تم شراؤها مقابل رسوم في 2 أبريل 1942 وتم تخصيصها للوحدة 36 في هوبسونفيل. ثم تم تخصيصها للسرب 14 ، ثم إلى السرب 17 ثم إلى رقم 2 OTU في أوهاكيا.


بشكل مثير للدهشة ، كان مقرها في ماسترتون مع 14 سربًا حولها لمدة عام تقريبًا في عام 1942 ، لذلك بعد 60 عامًا لا تزال موجودة!


بعد الحرب ، تم نقلها جواً إلى منشأة تخزين روكوهيا مع أكثر من 100 طائرة كيتي هوك أخرى ، ليتم إلغاؤها (من بين أكثر من 300 طائرة كيتي هوك تديرها RNZAF). تم إنقاذها في عام 1959 من قبل مجموعة من تلاميذ المدارس بقيادة تشارلز داربي ، الذين جمعوا 25 جنيهًا إسترلينيًا لشرائها. تم اختيار NZ 3009 جزئيًا لأنه كان أقرب إلى البوابة!

في النهاية وجدت طريقها إلى MOTAT على سبيل الإعارة ، وتم عرضها هناك لبعض الوقت كطائرة "مركبة" بأجنحة NZ 3201. تم التقاطها هنا في MOTAT بواسطة Grant Newman في عام 1993. تم استعادتها بواسطة بدأ مالكها واستعادة حالة الطيران من قبل شركة باسيفيك للطيران المحدودة التي تم تشكيلها لإعادة بناء P 40's في شرق تاماكي. تم طي هذه الشركة ، واستولت شركة Pioneer Aircraft Restorations (Garth Hogan) على الأصول.

أكملت شركة Pioneer Aircraft Restorations ZK-RMH ، وتم التقاط صورة الذيل هنا بواسطة Philip Treweek في Ardmore في يناير 1998. بحلول هذا الوقت كانت مملوكة لشركة Old Flying Machine Company (Ray and Mark Hanna ، ومن هنا تم تسجيل ZK-RMH I افترض). هل لدى أي شخص صورة لها باللون الفضي مع RMH ، قبل رسمها؟ تم رسمها في تاورانجا في فبراير 1998 في مخطط ألوان RNZAF وظهرت في Wings Over Wanaka في عام 1998.

تم تصديرها إلى إنجلترا لشركة The Old Flying Machine Company وكان مقرها في دوكسفورد. كما حلقت كجزء من مجموعة Breitling Fighter Group (كما كان الحال بالنسبة لشركة Corsair ZK-COR). تم تصويره أعلاه في مخطط ألوان RNZAF الخاص به بواسطة Grant Newman في معرض جوي في محطة RAF السابقة في North Weald في عام 1999. يحمل شعار Breitling أمام قمرة القيادة.

في وقت ما بعد عام 2002 ، أعيد رسم الطائرة في مخطط الألوان المثير للاهتمام هذا. لطالما اعتقدت أنها ألوان The Flying Tigers (أول مجموعة متطوعين أمريكيين من الطيارين المقاتلين التابعين لكلير تشينولت والذين طاروا Kittyhawks من كونمينغ في جنوب غرب الصين في الأيام الأولى من الحرب العالمية الثانية) ، لكن هذا ليس هو الحال. وجدت بعض الأبحاث التي أجراها صديق صيني أن ZK-RMH مرسومة بألوان المقاتل الصيني Xu Hua Jiang ، الذي كان أحد أشهر 2 ارسالا ساحقا في سلاح الجو الصيني القومي في الحرب العالمية الثانية. هذه الطائرة 88/663 / P -11151 كان واحدًا من 27 P 40E تم تسليمه إلى الصين في أوائل عام 1943. يحتوي على نقش بأحرف صينية على الأنف وهو "Tai Gong Lin" والذي يُترجم كـ "بأمر من شخص كبير محترم". تعود هذه العبارة إلى الوراء في التاريخ الصيني لرئيس وزراء مشهور في عهد أسرة تشو (1050 إلى 256 قبل الميلاد) ، ويوضح الاختلاف في الشعر الصيني في التفكير الأمريكي.عندما أخبر الطيارون الأمريكيون شو هوا جيانغ أنهم رسموا أسماء زوجاتهم أو أمهاتهم أو صديقاتهم على الطائرات ، اعتقد أنه من الأفضل الاعتراف بالتاريخ الصيني على طائرته. بالطبع NZ 3009 على ZK-RMH خارج المكان في مخطط الألوان هذا.

عادت ZK-RMH / NZ 3009 إلى نيوزيلندا في عام 1997 وتم تسجيلها لشركة Pacific Aircraft Ltd في أوكلاند في 4/12/97. تم نقل الملكية إلى شركة The Old Flying Machine Company (NZ) Ltd في أوكلاند في 5/5/98 ، ثم إلى Airtight Trust of Masterton في 31/8/05. أخيرًا تم بيعها لشركة The Old Stick and Rudder Company of Auckland في 29/5/12 ، على الرغم من أنها لا تزال مقرها في Masterton.


التاريخ التشغيلي [تحرير | تحرير المصدر]

الأرجنتين [عدل | تحرير المصدر]

اشترت الأرجنتين عددًا من معدات الهبوط الثابتة والمبسطة Hawk 75Os ، (المخصصة للعمليات الميدانية الخشنة وسهولة الصيانة) واشترت رخصة تصنيع للنوع 30 تم بناؤها وتسليمها بواسطة Curtiss ، و 20 تم إنتاجها محليًا. استخدمت هذه الطائرات نفس المحرك ، Wright Cyclone R-1820-G5 مثل Martin 139WAA و Northrop 8A-2s المستخدمة من قبل طيران الجيش الأرجنتيني في ذلك الوقت. عادةً ما تكون مسلحة بمدفع رشاش Madsen مقاس 11.35 مم (0.45 بوصة) وثلاثة مدافع رشاشة خفيفة من نوع Madsen مقاس 7.65 مم (0.30 بوصة) ، وكان هناك ما يصل إلى 10 قنابل تصل إلى 10 30 رطلاً (14 كجم) على الأبراج السفلية. بقي آخر صقور أرجنتينية في الخدمة حتى نوفمبر 1954.

البرازيل [عدل | تحرير المصدر]

في مارس 1942 ، تم نقل 10 USAAC P-36As إلى البرازيل.

الكومنولث البريطاني [عدل | تحرير المصدر]

أبدى سلاح الجو الملكي (RAF) أيضًا اهتمامًا بالطائرة. كشفت المقارنة بين طائرة فرنسية مستعارة من طراز Hawk 75A-2 مع Supermarine Spitfire Mk I أن هوك كان يتمتع بالعديد من المزايا مقارنة بالطراز المبكر للمقاتل البريطاني الشهير. تم العثور على Hawk أن يكون لديها عناصر تحكم أخف من Spitfire بسرعات تزيد عن 300 ميل في الساعة (480 كم / ساعة) ، خاصة في هجمات الغوص ، وكان من الأسهل المناورة في قتال عنيف (بفضل المصعد الأقل حساسية). كان لـ Hawk أيضًا رؤية شاملة أفضل وكان من السهل التحكم فيها عند الإقلاع والهبوط. ليس من المستغرب أن التسارع الفائق والسرعة القصوى في Spitfire أعطاها في النهاية ميزة القدرة على الاشتباك وترك القتال كما تشاء.

على الرغم من أن البريطانيين قرروا عدم شراء الطائرة ، إلا أنهم سرعان ما استحوذوا على 229 طائرة من طراز هوك عن طريق الشحنات التي تم تحويلها من فرنسا المحتلة والطائرات التي كان يقودها طيارون فرنسيون هاربون. تلقت الطائرة تسميات Mohawk I حتى IV ، مما يعكس الفرنسية Hawk 75A-1 حتى A-4 ، وتم تزويدها بـ 0.303-cal. مدافع رشاشة Vickers K وخانقات تقليدية (للأمام لزيادة القوة). [5]

على الرغم من أن هوك كان يعتبر قديمًا ، إلا أن عددًا منهم شهد الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني والقوات الجوية الملكية الهندية (RIAF) في الهند وبورما. In April 1941, the British government of India ordered 48 Cyclone-powered Mohawk IVz (Hawk 75A) for the RIAF, to be built by Hindustan Aircraft. The first such aircraft completed was test flown on 31 July 1942. However, only four additional aircraft were completed before the project was abandoned. The Indian-built series were used by RAF/RIAF units. Similarly, Chinese license production of the Hawk 75A-5 was moved to India, and these aircraft were also absorbed into RAF as Mohawk IVs. These aircraft were supplemented by 10 Hawk 75A-9s captured during the Anglo-Soviet invasion of Iran in August 1941,[6] while 74 ex-French Mohawk IVs were shipped to India from the United Kingdom.[5] The only RAF units to see combat in Mohawks were No. 5 Squadron RAF and No. 155 Squadron RAF, using the type mainly for Bomber escort and ground attack. The type was retired by the RAF/RIAF in 1944.[7]

The South African Air Force received 72 Mohawks. Its first Mohawks were delivered to East Africa in mid-1941, where they were used by 3 Squadron SAAF to support operations in the East African Campaign, taking part in the Battle of Gondar which ended the campaign, and helping to patrol the border with Vichy French held Djibouti.[8] These Mohawks were then sent to South Africa, where, supplemented by fresh deliveries, they were used for training and for home defence.

China [ edit | تحرير المصدر]

The prototype of the Hawk 75H—a simplified version with fixed landing gear, like the 75O—was eventually sold to the Chinese Nationalist government who presented it to Claire L. Chennault for personal use. China also received two similar demonstrators, the Hawk 75Q. They also used a number of simplified Hawk 75Ms against the Japanese. The Hawk 75A-5 was built under license in China, but production was later moved to India, and these aircraft were absorbed into the RAF as the Mohawk IV.

فنلندا [عدل | تحرير المصدر]

After the fall of France, Germany agreed to sell captured Curtiss Hawk fighters to Finland in October 1940. In total, 44 captured aircraft of five subtypes were sold to Finland with three deliveries from 23 June 1941 – 5 January 1944.[10] Not all were from the French stocks, 13 were initially sold to Norway and captured when the Germans conquered that country.[11] The aircraft were given serial codes CU-501 to CU-507 (A-4 submodel with Cyclone) and CU-551 to CU-587 (all other submodels with Twin Wasp).

In Finnish service, the Hawk was well liked, affectionately called Sussu ("Sweetheart").[12] The Finnish Air Force enjoyed success with the type, credited with 190⅓ kills by 58 pilots, between 16 July 1941 and 27 July 1944, for the loss of 15 of their own.[10] Finnish Hawk pilots included the type's highest-scoring ace, Altto Kalevi "Kale" Tervo, with between 14¼ and 15¾ victories in the type another ace, Kyösti "Kössi" Karhila, scored 12¼ or 13¼ of his 32¼ victories in the Hawk.[13][14]

The Finnish Hawks were initially armed with either four or six 7.5mm machine guns. While sufficient during the early phase of the Continuation War, the increasing speeds and armor of Soviet aircraft soon showed this armament was not powerful enough. From 1942, the State Aircraft Factory replaced the fuselage machine guns with either one or two .50 in (12.7 mm) Colt or Browning FN machine guns and installed two or four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns in each wing. The 12.7mm Berezin UB or LKk/42 heavy machine guns were also used.[10] The installation of heavier armament did not change the very good flying characteristics of the fighter, but the armament was much more effective against Soviet aircraft. The Finnish Hawks were also equipped with Revi 3D or C/12D gunsight.

Surviving Finnish aircraft remained in service with the FAF aviation units HLeLv 13, HLeLv 11 and LeSK until 30 August 1948, when the last operational Finnish Hawks were put into storage. In 1953, the stored aircraft were scrapped.

فرنسا [عدل | تحرير المصدر]

Even before the P-36A entered production, the French Air Force entered negotiations with Curtiss for delivery of 300 aircraft. The negotiating process ended up being very drawn-out because the cost of the Curtiss fighters was double that of the French Morane-Saulnier M.S.406 and Bloch MB.150, and the delivery schedule was deemed too slow. Since the USAAC was unhappy with the rate of domestic deliveries and believed that export aircraft would slow things down even more, it actively opposed the sale. Eventually, it took direct intervention from U.S. President Franklin Roosevelt to give the French test pilot Michel Detroyat a chance to fly the Y1P-36.

Detroyat's enthusiasm, problems with the MB.150, and the pressure of continuing German rearmament finally forced France to purchase 100 aircraft and 173 engines. The first Hawk 75A-1 (or H75A-1 n°1) arrived in France in December 1938 and began entering service in March 1939. A few months later, this aircraft was part of "Groupe de Chasse II/5 La Fayette" (heir of the Escadrille Lafayette that fought in France during World War I), wearing the famous Sioux Head on its fuselage side. After the first few examples, aircraft were delivered in pieces and assembled in France by the Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. Officially designated as the Curtiss H75-C1 (the "Hawk" name was not used in France), the aircraft were powered by Pratt & Whitney R-1830-SC-G engines of 900 hp and had instruments calibrated for the metric system, a seat for French dorsal parachutes, a French-style throttle which operated in reverse from U.S. and British aircraft (full throttle was to the rear rather than to the front) and armament of four (later models had six with two firing through the prop and four in the wings) 7.5 mm FN-Browning machine guns, aimed with a French-supplied Baille-Lemaire gun sight. The aircraft evolved through several modifications, the most significant being the installation of the Wright R-1820 Cyclone engine. The H75-C1 variant saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation.

On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of the H75A-1 n°1 in the Groupe de Chasse II/5 La Fayette was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down a Messerschmitt Bf 109E of the Luftwaffe 3/JG 53, over Überherrn. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills (of a total of 1,009 air-to-air kills by the French Air Force during 1939–1940) and 81 probable victories in H75s against only 29 aircraft lost in aerial combat.[17] While making up only 12.6 per cent of the French Air Force single-seater fighter force, the H75 accounted for almost a third of the air-to-air kills during the 1940 Battle of France.[16] Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft during the Battle of Mers El-Kebir and the Battle of Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy F4F Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with P-40s and P-39s.

Iran [ edit | تحرير المصدر]

A total of 10 Hawk 75A-9s were delivered to Persia, but were captured by the British during the Anglo-Soviet invasion of Iran while still in crates. These were then used by the RAF in India as Mohawk IVs.

Dutch East Indies [ edit | تحرير المصدر]

In October 1939, The Netherlands ordered 24 Hawk 75A-7s for their colonies of the Dutch East Indies (Oost Indië). These planes were powered by 1,200 hp Cyclones. Factory armament was one .50 inch and one .303 inch machine gun in the cowl with two .303 machine guns in the wings. After delivery, the .50 weapons were replaced to standardize parts and ammo. The plane could carry six 23 kg bombs. The fighters were shipped in 1940 and almost rerouted to the Netherlands when Germany invaded. But as the mainland surrendered, the aircraft came to the colonies where they were used extensively against the Japanese attack on the Far Eastern part of the kingdom. By that time, the aircraft had flown so many hours that the engines were showing serious wear and tear.

Most Dutch Hawks were assigned to the 1ste JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1ste JaVA - 1-VlG IV "1st Fighter Squadron - Flying Group IV") of the Royal Netherlands East Indies Army Air Force (ML-KNIL), although some flew with 1-VlG V. These aircraft saw action over Malacca, Sumatra and Java, successfully bombing the railroad and intercepting bombers and participated in the extensive dogfights over Soerabaja, where USAAF, RAF and ML aircraft fought Japanese bombers and fighters together.

النرويج [عدل | تحرير المصدر]

Norway ordered 24 Twin Wasp-powered Hawk 75A-6s, of which 19 were delivered and seven assembled at the time of the German invasion. None of the aircraft were combat-ready. The disassembled aircraft were disabled by a single customs employee who smashed the instruments and cut all the wires he could reach.[citation needed] Thirteen Norwegian Hawks captured by the Germans were part of the first batch of 29 P-36s sent to Finland.[11] Norway also ordered 36 Cyclone-powered Hawk 75A-8s. Most of this batch (a total of 30) were delivered as advanced trainers to "Little Norway" near Toronto, Ontario, Canada, a Norwegian training base established by the London-based government-in-exile.[18] Still later, they were resold to the U.S. and redesignated the P-36G model.

بيرو [عدل | تحرير المصدر]

In 1943, the U.S. sent 28 Hawks to Peru under the Lend-Lease agreement. These were ex-Norwegian P-36Gs that had served in Canada.

البرتغال [عدل | تحرير المصدر]

Portugal was officially neutral during World War II, although the Allies were allowed to use or establish ports and airfields on various Portuguese territories. One result of these friendly relations was the transfer by the British government of 12 Hawk 75A variants to the Força Aérea Portuguesa (FAP), which assigned them to air defense duties in the Azores.

Thailand [ edit | تحرير المصدر]

A few Hawk 75Ns were used by Thailand during the French-Thai War. They also fought at the Battle of Prachuab Khirikhan against Japanese forces during the Japanese Invasion of Thailand. On 28 January 1941, the Royal Thai Air Force (RTAF) dispatched nine Ki-30 Nagoyas, escorted by three Hawk 75s, to bomb Pailin and Sisophon in French Indochina. Thailand was perhaps the only country operating both Japanese and American aircraft just before World War II.

الولايات المتحدة [عدل | تحرير المصدر]

The first production P-36As were delivered to the 20th Pursuit Group at Barksdale Field in Louisiana in April 1938. The aircraft's service history was marred by numerous teething problems with the engine exhaust, skin buckling over landing gear, and weak points in the airframe, severely restricting the performance envelope. By the time these issues were resolved, the P-36 was considered obsolete and was relegated to training units and overseas detachments at Albrook Field in the Panama Canal Zone, Elmendorf Field in Alaska, and Wheeler Field in Hawaii.


شاهد الفيديو: 1920s Aviation - 250143-06. Footage Farm Ltd


تعليقات:

  1. Hawly

    آسف على Offtopic ، هل يمكن أن تخبرني أين يمكن أن تحصل منى على نفس القالب اللطيف للمدونة؟

  2. Taunris

    يا لها من عبارة ... هائلة

  3. Tugami

    شكرا جزيلا على المعلومات ، الآن سأعرف.

  4. Felix

    أنا أعتبر، أنك لست على حق. أنا متأكد. دعنا نناقش. اكتب لي في رئيس الوزراء ، وسوف نتواصل.

  5. Arfan

    شكرا لاختيارك المساعدة في هذا الشأن. لم اكن اعرف ذلك.



اكتب رسالة