DC-8 هو Unvieled - التاريخ

DC-8 هو Unvieled - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في 30 مايو ، قام أول نموذج أولي من طراز DC-8 برحلته الأولى. حلقت الطائرة التي تعمل بواسطة 4 Pratt & Whitney Turbojets لمدة ساعتين و 7 دقائق. دخلت DC-8 خدمة الإعلانات التجارية في 18 سبتمبر 1959 بعد عام واحد من 707. تخلفت مبيعات DC-8 عن مبيعات 707 بشكل أساسي لأن Beoing قدمت عددًا من التكوينات المختلفة لـ 707 بينما تم بيع DC-8 في البداية في تكوين واحد فقط. باع دوغلاس ما مجموعه 556 طائرة من طراز دي سي -8.


سلاح الجو واحد

سلاح الجو واحد هي علامة النداء الرسمية لمراقبة الحركة الجوية لطائرة تابعة لسلاح الجو الأمريكي تحمل رئيس الولايات المتحدة. في اللغة الشائعة ، يستخدم المصطلح للإشارة إلى طائرات القوات الجوية الأمريكية التي تم تعديلها واستخدامها لنقل الرئيس. [1] الطائرة هي رمز بارز للرئاسة الأمريكية وقوتها. [ بحاجة لمصدر ]

نشأت فكرة تعيين طائرات عسكرية محددة لنقل الرئيس بعد طائرة بوينج 314 ديكسي كليبر رحلة في عام 1943 ، عندما أصبح مسؤولو القوات الجوية للجيش الأمريكي ، سلف القوات الجوية الأمريكية ، قلقين بشأن استخدام الخطوط الجوية التجارية للسفر الرئاسي. تمت إعادة تشكيل طائرة C-87 Liberator Express لاستخدامها كأول طائرة نقل مخصصة لكبار الشخصيات والرئاسية وتم تسميتها تخمين أين IIلكن جهاز المخابرات رفضه بسبب سجله الأمني. تم بعد ذلك تحويل طائرة C-54 Skymaster للاستخدام الرئاسي أطلق عليها اسم البقرة المقدسة، حملت الرئيس فرانكلين روزفلت إلى مؤتمر يالطا في فبراير 1945 واستخدمها الرئيس هاري إس ترومان لمدة عامين آخرين.

تم إنشاء علامة النداء "Air Force One" في عام 1953 ، بعد تسمية كوكبة Lockheed كولومبين الثاني التي تقل الرئيس دوايت دي أيزنهاور دخلت المجال الجوي نفسه الذي دخلت فيه رحلة طيران تجارية باستخدام نفس رقم الرحلة. [2] [3] [4]

وشملت الطائرات الأخرى التي تم تحديدها على أنها طائرة الرئاسة ، كوكبة لوكهيد أخرى ، كولومبين الثالث، وطائرتا بوينج 707 ، تم طرحهما في الستينيات والسبعينيات. منذ عام 1990 ، تألف الأسطول الرئاسي من طائرتين من طراز Boeing VC-25As: طائرة Boeing 747-200B مخصصة للغاية. أمرت القوات الجوية الأمريكية بطائرتين من طراز بوينج 747-8 لتكون بمثابة الطائرة الرئاسية القادمة.


حول جناح 8

كان الكثير مما يُعرف الآن بجناح 8 عبارة عن أرض زراعية خلال التاريخ المبكر لواشنطن العاصمة ، ولا تزال الشخصية الريفية واضحة أحيانًا بين المنازل والمباني السكنية والمؤسسات في الجناح. يعد حي أناكوستيا التاريخي هو الأقدم في الجناح ، حيث تم تأسيسه باسم يونيون تاون ، إحدى ضواحي واشنطن ورسكووس الأولى ، في عام 1854. ويضم مجموعة متنوعة من المنازل والمنازل المستقلة ذات الهياكل الخشبية والطوب ، فضلاً عن المنازل الفخمة مثل سيدار هيل ، و فريدريك دوغلاس هاوس (في الصورة على اليمين). إلى الجنوب يوجد حي Congress Heights ، الذي يضم أكبر منطقة تجارية في الجناح ، والذي يمتد على طول Martin Luther King Jr. و Malcolm X Avenues ، بالإضافة إلى عدد من شقق الحدائق والبناغل المكونة من أسرة واحدة. تقع واشنطن هايلاندز في أقصى الجنوب ، وهي موطن للعديد من المجمعات السكنية ، فضلاً عن منازل عائلة واحدة جديدة في Walter Washington Estates.

يقع حي بلفيو في أقصى الطرف الجنوبي من المقاطعة ، ويحتوي على العديد من شقق الحدائق ومبنى سكني شاهق وبعض المنازل المنفصلة التي تعود إلى حقبة 1940 و 39 مع ساحات. يحتوي الجناح 8 أيضًا على العديد من المؤسسات الفيدرالية والمحلية الكبيرة. قاعدة بولينج الجوية ، على سبيل المثال ، هي من نواح كثيرة مدينة صغيرة خاصة بها ، تمتد على طول واجهة نهر أناكوستيا. مستشفى سانت اليزابيث هو حرم جامعي كبير مع مناظر شاملة للمدينة. تشغل كل من محطة معالجة مياه الصرف الصحي Blue Plains وقرية DC مساحة كبيرة في الطرف الجنوبي من المدينة. يحتوي The Ward على بعض المساحات الخضراء في المقاطعة & # 39 ، بما في ذلك Oxon Run Park و Fort Stanton و Anacostia Park و Shepard Parkway.

التخطيط الحالي في جناح 8

مخطط المنطقة الصغيرة لمرتفعات الكونجرس:

يبدأ مكتب التخطيط في العاصمة أيضًا خطة منطقة صغيرة لمجتمع الكونغرس هايتس! ستعكس هذه الخطة تعديل الخطة الشامل وتركز rsquos على المساواة العرقية والاجتماعية والاقتصادية ، وتحدد رؤية المجتمع لمستقبل مرتفعات الكونجرس ، وتكون بمثابة مجموعة أدوات لأفراد المجتمع لقيادة المحادثات حول التنمية المجتمعية العادلة. بالإضافة إلى تطوير رؤية مجتمعية مشتركة لمرتفعات الكونجرس ودمج العمل المجتمعي المستمر ، ستعالج هذه الخطة الآثار السلبية لزيادة الاهتمام بالتنمية في المنطقة وتدعم التعافي من COVID-19.

اتصل بفريق المشروع: [email & # 160protected] وقم بزيارة صفحة التخطيط: publicinput.com/CongressHeightsPlan للمشاركة!

خطة الشركات:

تشمل عناصر منطقة المخطط الشامل التي تقع ضمن جناح 8 ما يلي:

تستخدم عناصر منطقة الخطة الشاملة و rsquos حدود التخطيط ، وليس حدود الأجنحة. الخطة الشاملة هي خطة مدتها 20 عامًا ، في حين أن حدود الدوائر هي حدود سياسية يمكن أن تتغير كل 10 سنوات بسبب إعادة تقسيم الدوائر بعد التعداد العشري.


دوغلاس دي سي -8-63

البديل الأخير لسلسلة Douglas DC-8 Super 60.

في أبريل 1965 ، أصدر دوغلاس إعلانًا عن امتدادات جسم الطائرة الثلاثة الجديدة للطائرة DC-8. تم تسمية الأنواع الثلاثة الجديدة باسم الستينيات السوبر ، وهي Douglas DC-8-61 و Douglas DC-8-62 و Douglas DC-8-63. أعادت الستينيات من القرن الماضي الحياة إلى برنامج DC-8 الذي كان على وشك الانتهاء.

جدول المحتويات

DC-8-63 الإنتاج والتطوير

بعد إنتاج DC-8-61 متبوعًا بـ DC-8-62 في أبريل 1967 ، دخل البديل الأخير من سوبر الستينيات المعروف باسم Douglas DC-8-63 في الخدمة في يونيو 1968.

يتضمن إنتاج هذا الإصدار 41 وحدة من DC-8-63s ، و 53 وحدة من DC-8-63CF ، و 7 وحدات من DC-8-63AF و 6 وحدات من DC-8-63PFs.

تم بناء 107 وحدة من DC-8-63 مما جعلها الإصدار الأبرز بين سلسلة Super من DC-8. شركات الطيران التالية هي عملاء DC-8-63:

  • طيران كندا (الناقل الوطني لكندا)
  • طيران الكونغو (شركة الطيران الوطنية لجمهورية الكونغو)
  • Airlift International (شركة طيران أمريكية من 1945-1991)
  • أمريكان فلايرز إيرلاين (شركة طيران مستأجرة تكميلية للولايات المتحدة)
  • الخطوط الجوية أتلانتس (شركة طيران انتهت صلاحيتها في إفريقيا)
  • خطوط المحيط الهادئ الكندية (شركة طيران كندية كانت تعمل من 1942-1987)
  • كابيتول انترناشيونال ايرويز (شركة طيران مستأجرة في الولايات المتحدة من 1946-1984)
  • الخطوط الجوية الشرقية (شركة طيران أمريكية كبرى من 1926-1991)
  • Flying Tiger Line (أول شركة طيران شحن مجدولة في الولايات المتحدة من 1945-1989)
  • أيبيريا (الناقل الوطني لإسبانيا)
  • الخطوط الجوية الملكية الهولندية KLM (الناقل الوطني لهولندا)
  • أوفرسيز ناشيونال (شركة طيران أمريكية تأسست في يونيو 1950)
  • الخطوط الجوية الاسكندنافية (الناقل الوطني للدنمارك والنرويج والسويد)
  • Seaboard World Airlines (شركة طيران دولية للشحن في الولايات المتحدة)
  • ترانس إنترناشيونال إيرلاينز (شركة طيران مستأجرة من وداخل الولايات المتحدة)
  • الخطوط الجوية الفنزويلية الدولية (الناقل الوطني لفنزويلا من 1960-1997)
  • الخطوط الجوية العالمية (شركة طيران أمريكية في جورجيا)

في عام 1972 ، انتهى إنتاج الطائرة.

تصميم DC-8-63

DC-8-63 هو خليط من DC-9-61 و DC-8-62. لها جسم ممتد بطول 57.1 مترًا ، كما هو الحال في -61. يبلغ ارتفاعها 13.1 مترًا ويبلغ قطر جسم الطائرة 3.74 مترًا. إنه أطول بـ 11.5 مترًا من DC-8 التقليدي الذي تم تطويره في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي.

تمتاز DC-8-63 بسعة وقود إضافية مماثلة لـ -62. يبلغ طول الجناح الموسع 45.2 مترًا ، وتم تحديث المحرك والكنسة.

يمكن للطائرة DC-8-61 و DC-8-63 أن تستوعب ما يصل إلى 259 راكبًا مما جعلها أكبر طائرة استيعابية للركاب حتى عام 1970 ، عندما تم الكشف عن طائرة بوينج 747.

يتم تشغيل محرك DC-8-63 بواسطة Pratt و Whitney JT3D-3B ، وهو محرك توربيني يعتمد على محرك Pratt & amp Whitney JT3C النفاث. تبلغ قوتها القصوى 18000 رطل ومدى 4000 ميل بحري.

حوادث وحوادث DC-8-63

في 1 يوليو 1968 ، قطعت الطائرات السوفيتية الرحلة 253A التابعة لشركة Seaboard World Airlines عندما تجاوزت عن غير قصد المجال الجوي السوفيتي. تم احتجاز جميع الركاب لمدة يومين.

في 17 أكتوبر 1969 ، تضررت رحلة أخرى على البحر بسبب حريق بعد أن اجتاح المدرج في مطار أوكلاند الدولي. نجا جميع الركاب.

في 5 يوليو 1970 ، تحطمت رحلة طيران كندا 621 بالقرب من مطار تورونتو بيرسون الدولي عندما حاولت الطائرة الهبوط. توفي جميع الركاب في هذا الحادث.

في 27 يوليو ، تحطمت رحلة فلاينج تايجر لاين 45 أثناء الاقتراب من قاعدة ناها الجوية مما أسفر عن مقتل أربعة من أفراد الطاقم على متنها. في 8 سبتمبر ، تحطمت رحلة الخطوط الجوية ترانس إنترناشونال إيرلاينز رقم 863 أثناء إقلاعها من مدرج مطار جون إف كينيدي. أسفر الحادث عن مقتل 11 من أفراد الطاقم. في 27 نوفمبر ، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الكابيتول رقم 3/26 أثناء إقلاعها من مطار أنكوراج الدولي مما أسفر عن مقتل 47 راكبًا على متنها.

في 29 كانون الثاني (يناير) 1971 ، تعرضت رحلة الطيران الكندية رقم 301 أثناء تاكسي لها أثناء هبوطها على متن طائرة تابعة لشركة ترانس أستراليا للطيران رقم 592. ولم يسفر هذا الحادث عن سقوط قتلى.

في 8 سبتمبر 1973 ، تحطمت رحلة الخطوط الجوية العالمية رقم 802 على أرض مرتفعة أثناء اقترابها من مطار كولد باي مما أسفر عن مقتل جميع الأشخاص الستة الذين كانوا على متنها.

في 23 مارس 1974 ، أحرقت طائرة دولية أثناء خدمتها في قاعدة ترافيس الجوية. وأسفر الحادث عن وفاة شخص.

في 4 مارس 1977 ، توفي أربعة من أفراد الطاقم في حادث تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الوطنية لما وراء البحار.

في 3 مارس 1978 ، انزلقت رحلة طيران أيبيريا رقم 575 عن المدرج في مطار سانتياغو كومبوستيلا. نجا جميع الركاب من الحادث. في 15 نوفمبر ، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الآيسلندية رقم 001 عند اقترابها ، مما أسفر عن مقتل 183 راكبًا على متنها.


لقطة تاريخية

كان DC-8 أول نقل دوغلاس يعمل بالطاقة النفاثة. دخلت الخدمة في وقت واحد مع يونايتد إيرلاينز ودلتا إيرلاينز في 18 سبتمبر 1959. مدعومة بأربعة محركات توربينية نفاثة ، كان DC-8 قادرًا على سرعات تزيد عن 600 ميل في الساعة (966 كم / ساعة). في اختبار الغوص ، أصبح أول وسيلة نقل تجارية من أي نوع تكسر حاجز الصوت. طوال فترة الإنتاج التي استمرت 14 عامًا ، مرت DC-8 بسبعة أنواع رئيسية ، ليصبح المجموع 556 طائرة.

زادت النسخة المحلية الأساسية ، DC-8 Series 10 ، من سعة الوقود للرحلات العابرة للقارات ، وكانت السلسلتان 30 و 40 أول من استخدم محركات نفاثة بقوة دفع 17500 رطل (7938 كيلوغرام).

كانت DC-8 Series 50 أول DC-8s مدعومة بمحركات نفاثة توربينية جديدة أكثر كفاءة بقوة دفع تبلغ 18000 رطل (8165 كيلوغرام) ومدى أطول. كانت Series 50 أيضًا أول ما يتم تقديمه للعملاء في إصدار شحن الركاب القابل للتحويل أو إصدار الشحن الكامل بدون نوافذ.

تمدد DC-8 Series 60 طول جسم الطائرة. أطول بحوالي 37 قدمًا (11 مترًا) من الطراز الأصلي ، في تكوين ركاب اقتصادي بالكامل ، يمكن أن تحمل DC-8-61 259 شخصًا. كان حجم الشحن القابل للتحويل الخاص بها يبلغ 12535 قدمًا مكعبًا (3820 مترًا مكعبًا). كان للطائرة DC-8-62 ، للطرق الطويلة جدًا ، جسم ممتد بطول 6 أقدام و 8 بوصات (مترين) أطول من النموذج الأصلي و 3 أقدام (91 سم) امتدادات طرف الجناح.

تم دمج جميع تحسينات تصميم DC-8-61 و -62 في DC-8-63. يمكن للطائرة -63 أن تطير أكثر من 4500 ميل (7242 كيلومترًا) بدون توقف ، وتحمل 259 راكبًا بسبب التحسينات الديناميكية الهوائية لجسم الطائرة الممتد على الكرات والأبراج والرفوف وزيادة جناحيها وقدرة الوقود.

كانت DC-8 Series 70 نسخة معاد تصميمها من سلسلة Super 60 الشهيرة ، لتحل محل محركات CFM56 لمحركات rsquos Pratt & amp Whitney الأخيرة. وكانت النتيجة طائرة احتفظت بأوزان التشغيل Super 60 ولكن بمدى أطول بسبب المحركات التوربينية الأحدث والأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. تمكنت السلسلة 70 أيضًا من تلبية لوائح الضوضاء الأكثر صرامة في وقت لاحق والتي تم تنفيذها في الثمانينيات.

في عام 1995 ، ظلت أكثر من 300 طائرة من طراز DC-8 في الخدمة ، مما أدى إلى أكثر من 340 رحلة مجدولة يوميًا. في يناير 2013 ، أسبوع الطيران ذكرت شبكة الاستخبارات وقاعدة بيانات أسطول rsquos أنه كان هناك 36 طائرة من طراز DC-8s في الخدمة في جميع أنحاء العالم.


دوغلاس دي سي -8-63

كانت "Super DC-8" Series 63 هي البديل الأخير للبناء الجديد ودخلت الخدمة في يونيو 1968. كان لديها جسم الطائرة الطويل من -61 ، والتحسينات الديناميكية الهوائية وسعة الوقود المتزايدة من -62 و 19000 & # 160 رطل ( 85.1 & # 160kN) محركات JT3D-7. سمح هذا بحد أقصى لوزن الإقلاع يبلغ 350.000 رطل (158.760 & # 160 كجم). مثل -62 ، كانت السلسلة 63 متاحة أيضًا كباب شحن مجهز -63CF أو كل البضائع -63AF. حصلت طائرات الشحن على زيادة أخرى في الحد الأقصى لوزن الإقلاع إلى 355000 رطل (161،030 & # 160 كجم). اشترت Eastern Air Lines ستة -63PFs مع أرضية معززة لشحنات الشحن ولكن بدون باب شحن. تضمن الإنتاج 41 DC-8-63s و 53 -63CF و 7 -63AF و 6 -63PFs. كان Flying Tiger Line أحد العملاء الأوائل للطائرة DC-8-63F.

الإنتاج والتطوير [عدل | تحرير المصدر]

بعد إنتاج DC-8-61 متبوعًا بـ DC-8-62 في أبريل 1967 ، دخل البديل الأخير من سوبر الستينيات المعروف باسم Douglas DC-8-63 في الخدمة في يونيو 1968.

يتضمن إنتاج هذا الإصدار 41 وحدة من DC-8-63s ، و 53 وحدة من DC-8-63CF ، و 7 وحدات من DC-8-63AF و 6 وحدات من DC-8-63PFs.

تم بناء 107 وحدة من DC-8-63 مما جعلها الإصدار الأبرز بين سلسلة Super من DC-8. شركات الطيران التالية هي عملاء DC-8-63:

    (الناقل الوطني لكندا) (شركة الطيران الوطنية لجمهورية الكونغو) (شركة طيران أمريكية من 1945-1991) (شركة طيران مستأجرة تكميلية للولايات المتحدة) (شركة طيران غير موجودة في إفريقيا) (شركة طيران كندية تعمل من عام 1942 -1987) (شركة طيران مستأجرة في الولايات المتحدة من 1946-1984) (شركة طيران أمريكية كبرى من 1926-1991) (أول شركة طيران شحن مجدولة في الولايات المتحدة من 1945-1989) (الناقل الوطني لإسبانيا) ( حامل علم هولندا) (شركة طيران أمريكية تأسست في يونيو 1950) (الناقل الوطني للدنمارك والنرويج والسويد) (شركة طيران دولية للشحن في الولايات المتحدة) (شركة طيران مستأجرة من الولايات المتحدة وداخلها) (الناقل الوطني لفنزويلا 1960-1997) (شركة طيران أمريكية في جورجيا)

في عام 1972 ، انتهى إنتاج الطائرة.

تصميم [تحرير | تحرير المصدر]

DC-8-63 هو خليط من DC-9-61 و DC-8-62. لها جسم ممتد بطول 57.1 مترًا ، كما هو الحال في -61. يبلغ ارتفاعها 13.1 مترًا ويبلغ قطر جسم الطائرة 3.74 مترًا. إنه أطول بـ 11.5 مترًا من DC-8 التقليدي الذي تم تطويره في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي.

تمتاز DC-8-63 بسعة وقود إضافية مماثلة لـ -62. يبلغ طول الجناح الموسع 45.2 مترًا ، وتم تحديث المحرك والكنسة.

يمكن للطائرة DC-8-61 و DC-8-63 أن تستوعب ما يصل إلى 259 راكبًا مما جعلها أكبر طائرة استيعابية للركاب حتى عام 1970 ، عندما تم الكشف عن طائرة بوينج 747.

يتم تشغيل محرك DC-8-63 بواسطة Pratt و Whitney JT3D-3B ، وهو محرك توربيني يعتمد على محرك Pratt & amp Whitney JT3C النفاث. تبلغ قوتها القصوى 18000 رطل ومدى 4000 ميل بحري.

الحوادث والحوادث [عدل | تحرير المصدر]

في 1 يوليو 1968 ، قطعت الطائرات السوفيتية الرحلة 253A التابعة لشركة Seaboard World Airlines عندما تجاوزت عن غير قصد المجال الجوي السوفيتي. تم احتجاز جميع الركاب لمدة يومين.

في 17 أكتوبر 1969 ، تضررت رحلة أخرى على البحر بسبب حريق بعد أن اجتاح المدرج في مطار أوكلاند الدولي. نجا جميع الركاب.

في 5 يوليو 1970 ، تحطمت رحلة طيران كندا 621 بالقرب من مطار تورونتو بيرسون الدولي عندما حاولت الطائرة الهبوط. توفي جميع الركاب في هذا الحادث.

في 27 يوليو ، تحطمت رحلة فلاينج تايجر لاين 45 أثناء الاقتراب من قاعدة ناها الجوية مما أسفر عن مقتل أربعة من أفراد الطاقم على متنها. في 8 سبتمبر ، تحطمت رحلة الخطوط الجوية ترانس إنترناشونال إيرلاينز رقم 863 أثناء إقلاعها من مدرج مطار جون إف كينيدي. أسفر الحادث عن مقتل 11 من أفراد الطاقم. في 27 نوفمبر ، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الكابيتول رقم 3/26 أثناء إقلاعها من مطار أنكوراج الدولي مما أسفر عن مقتل 47 راكبًا على متنها.

في 29 كانون الثاني (يناير) 1971 ، تعرضت رحلة الطيران الكندية رقم 301 أثناء تاكسي لها أثناء هبوطها على متن طائرة تابعة لشركة ترانس أستراليا للطيران رقم 592. ولم يسفر هذا الحادث عن سقوط قتلى.

في 8 سبتمبر 1973 ، تحطمت رحلة الخطوط الجوية العالمية رقم 802 على أرض مرتفعة أثناء اقترابها من مطار كولد باي مما أسفر عن مقتل جميع الأشخاص الستة الذين كانوا على متنها.

في 23 مارس 1974 ، أحرقت طائرة دولية أثناء خدمتها في قاعدة ترافيس الجوية. وأسفر الحادث عن وفاة شخص.

في 4 مارس 1977 ، توفي أربعة من أفراد الطاقم في حادث تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الوطنية لما وراء البحار.

في 3 مارس 1978 ، انزلقت رحلة طيران أيبيريا رقم 575 عن المدرج في مطار سانتياغو كومبوستيلا. نجا جميع الركاب من الحادث. في 15 نوفمبر ، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الآيسلندية رقم 001 عند اقترابها ، مما أسفر عن مقتل 183 راكبًا على متنها.


تاريخ رائعة DC-8

في عام 1952 ، بدأت القوات الجوية الأمريكية تتحدث عن ناقلة عسكرية لتحل محل ناقلاتها KC-97. في يونيو 1952 ، أنشأ دوغلاس مكتب تصميم لدراسة متطلبات القوات الجوية الأمريكية الناشئة وتطبيقات شركات الطيران. في 1 فبراير 1953 ، أخبر دوغلاس المساهمين أنه تم إنفاق أكثر من مليون دولار على المشروع.

ولكن في الشمال ، راهن بيل ألين من بوينج بمبلغ 16 مليون دولار في عام 1952 على نموذج أولي لتأمين طلب ناقلة تابعة للقوات الجوية الأمريكية. بالعودة إلى مايو 1950 ، طار Wellwood Beall - نائب رئيس الهندسة لشركة Boeing Aircraft Company - إلى إنجلترا في رحلة تسليم آخر طائرة BOAC Stratocruiser. أثناء وجوده في إنجلترا ، شاهد De Havilland Comet وأدرك أن مستقبل الطيران التجاري كان في طائرة تعمل بالطاقة النفاثة ورأى فرصة عظيمة لشركة Boeing للتغلب على ريادة دوغلاس في مبيعات طائرات الخطوط الجوية. في اجتماع في أبريل 1952 ، أقنع مجلس إدارة شركة Boeing. كان برنامج بوينج للنقل النفاث قيد التنفيذ.

وخلافًا للأسطورة الشائعة ، لم يكن هناك سرًا بشأن ما تفعله شركة بوينج. كل ذلك مكتوب في تقريرها السنوي لعام 1952 ليراه الجميع.

قال الراحل هارولد آدامز ، كبير المصممين المتقاعدين لشركة دوغلاس للطائرات الذي عمل في DC-8 ، الخطوط الجوية أن "بوينج لديها العديد من المزايا على دوجلاس. كانت شركة بوينج قد صممت بالفعل وبنت وطارت طائرتان نفاثتان كبيرتان ، وهما B-47 و B-52. قامت الطائرة B-52 بأول رحلة لها في أبريل 1952 مدعومة بمحرك Pratt and Whitney J-57 - وهو محرك نفاث مناسب للنقل الجوي ". يضيف آدامز أيضًا أن "بوينج كانت المورد الوحيد للقوات الجوية الأمريكية لناقلات التزود بالوقود الجوي مع KC-97 والوحيد الذي يتمتع بخبرة في إعادة التزود بالوقود."

كانت بوينج تدرك جيدًا مشكلة القوات الجوية الأمريكية المتمثلة في أن الناقلات كانت أبطأ 200 ميل في الساعة من طائرات B-47 و B-52s وفي بيئة الحرب الباردة في الخمسينيات من القرن الماضي ، كان هذا يعتبر نقطة ضعف رئيسية. في البيئة الحساسة التي كانت موجودة في ذلك الوقت ، أُجبرت القوات الجوية الأمريكية على امتلاك ناقلات أبطأ ذات محرك مكبس في محطة وسط المحيط طوال الوقت "في حالة" حدوث حالة طوارئ مزدحمة للقاذفات. إن وجود ناقلة تعمل بالطاقة النفاثة ، وتطير بنفس سرعة الطائرة المقاتلة ، من شأنها القضاء على هذه المشكلة.

طلب سكرتير القوات الجوية الأمريكية ، هارولد تالبوت ، تقديم مقترحات لشراء ناقلة وقود تعمل بالطاقة النفاثة يبلغ وزنها الإجمالي حوالي 250.000 رطل في يونيو 1952. وكان السباق مفتوحًا الآن.

في حين أن الكثير من المعلومات عن سرية بوينج لبناء 367-80 ، كان دوغلاس يتحدث بنشاط مع شركات الطيران حول مقترحات النقل النفاث. كان كبير المهندسين هو إيفور شوجران ، لكن في الخلفية كان دون دوغلاس جونيور يدفع باتجاه نقل طائرة نفاثة ، الذي كان قلقًا من أن دوغلاس لن ينزلق خلف شركة بوينج. تم اقتراح عدد من الطرز - جميع الطرازات الخمسة - تتسع لما بين 80 و 110 راكبًا. كانت النسخة فوق الماء تحتوي على خزانات وقود مثبتة على الصرح ويبلغ مداها 4000 ميل. بحلول نهاية عام 1954 ، كان دوغلاس قد أنفق أكثر من 3 ملايين دولار و 250.000 ساعة على DC-8 وقام ببناء نموذج بالحجم الطبيعي.

طرحت شركة Boeing طائرتها Dash-80 في 14 يونيو 1954 حيث أنهت الشركتان مقترحات ناقلات النفط النفاثة. بينما كان لدى بوينج نموذج أولي ، لم يكن هناك قلق كبير في دوجلاس وفقًا لمهندس دوغلاس وبائعه السابق تيري وادينجتون. في كتابه الرائع دوغلاس دي سي -8، يروي Waddington أن "الشعور العام في دوغلاس هو أن الحكومة ستطلب ناقلة نفاثة من أكثر من مصنع واحد." استند هذا إلى عمليات الشراء السابقة لطائرات النقل من كل من دوغلاس ولوكهيد. يتذكر وادينجتون أنه في إحدى المرات أقنع دون دوغلاس سكرتير القوات الجوية هارولد إي تالبوت ، بأن طلب دوغلاس سي 118 سيكون غير عادل لشركة لوكهيد وأن القوات الجوية الأمريكية يجب أن تشتري عددًا مشابهًا من C-121 من شركة لوكهيد. التي وافق عليها تالبوت.

وهكذا كانت صدمة حقيقية لدوغلاس عندما طلب تالبوت في فبراير 1955 - بدفع من قبل القوات الجوية الأمريكية كيرتس لو ماي - 21 KC-135s من Boeing قبل الانتهاء من التقييم الفني. ناشد دون دوغلاس واشنطن على أعلى المستويات ولكن دون جدوى.

كان دوغلاس بمفرده ولكنه كان في حالة جيدة للغاية. بالنسبة للسنة المنتهية في 30 نوفمبر 1954 ، أبلغ دون دوغلاس المساهمين أنه "في معظم النواحي ، كان عام 1954 أفضل عام في تاريخ الشركة". وصلت المبيعات والوظائف والأرباح والأرباح إلى أعلى مستوياتها بعد الحرب. تم سداد جميع القروض المصرفية وكان لدى الشركة حد ائتمان قوي بقيمة 100 مليون دولار أمريكي ومتراكمة تزيد قليلاً عن ملياري دولار. في عام 1954 ، كان دوغلاس قادرًا على الادعاء بأنه لا يزال ينقل ما يقرب من نصف جميع الطائرات. ومن المثير للاهتمام ، أن 82٪ من مبيعات دوغلاس كانت في الواقع للمقاتلين والقاذفات العسكرية ، بما في ذلك الإنتاج المرخص لطائرة بوينج B-47.

أعلن دوغلاس عن الموافقة على تصميم DC-8 في 7 يونيو 1955 ، وقدرت تكاليف التطوير بـ 450 مليون دولار. كان من المقرر أن تعمل الطائرة بأربعة محركات JT3L مصنفة بقوة دفع تبلغ 11000 رطل. تم نقل النطاق إلى 3700 ميل على الأقل مع 125 راكبًا.

في تغطيتها للإعلان ، أسبوع الطيران ادعى أن خطوة دوغلاس كانت مدفوعة بالاعتقاد بأنه سيكون لديهم فرصة واضحة في سوق الطائرات التجارية حيث قامت شركة لوكهيد ببناء إليكترا لشركة أمريكان إيرلاينز وربطت بوينج بأعمال ناقلات الطائرات النفاثة. كان لدى بوينغ بالطبع أفكار أخرى.

أول زبون أعلن عن نيته طلب DC-8 لم يكن Pan Am كما هو مذكور في كثير من الأحيان ولكن الخطوط الجوية الوطنية التي تتخذ من ميامي مقراً لها والتي أعلنت طلبها لستة طائرات في أغسطس 1955. ومع ذلك ، كان الشراء المحوري إعلان Pan Am الشهير في 13 أكتوبر لـ 25 طائرة من طراز DC-8 و 20707. بعد بضعة أسابيع ، في إعلان مذهل ، يروي وادينجتون في كتابه أن دون دوغلاس دعا المديرين التنفيذيين من 20 شركة طيران عالمية إلى سانتا مونيكا بعد اجتماع الجمعية العمومية للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) في نيويورك وأعلن باترسون التابع لشركة يونايتد إيرلاينز عن طلب شراء 30 طائرة من طراز DC-8 - بعد أن رفضت بوينج توسيع مقصورة الطائرة 707 إلى ستة.

لكن الابتسامة على وجه دون دوغلاس سرعان ما خفتت. بجانب طلب الطائرات الكبيرة ، كانت شركة أميركان إيرلاينز ، صديقة دوغلاس منذ فترة طويلة ، سايروس سميث. كان السيد سميث في السابق من المؤيدين المخلصين لشركة Douglas Aircraft. كان قد تحدث في وقت سابق عن دوغلاس لتأجيل نقل طائرة نفاثة لصالح سلسلة DC-7 ، ولكن في النهاية ، ذهب سميث إلى 707. في تطور ساخر وحشي ، استشهد سميث بحقيقة أن "بوينغ لديها طائرة نفاثة تحلق" السبب الرئيسي لقرار أمريكا.

قدم دان بيرد ، نائب الرئيس الأمريكي المساعد لأبحاث المعدات ، مزيدًا من التبصر لاختيار أمريكان إيرلاينز في كتاب مارتن كايدن لعام 1959 عن 707. الطائرات ذات الأجنحة ، ذات الأجنحة ، والطائرات بعيدة المدى - الطائرات الست من طراز B47 ، والطائرة الثمانية الهائلة B-52 والنموذج الأولي 707 ".

يضاف إلى ذلك حقيقة أنه بفضل نشاط الناقلات ، كان 707 أقل بحوالي 500000 دولار (10 ٪) من DC-8. كانت النقطة الفاصلة للصفقة الأمريكية هي موافقة بوينج على توسيع جسم الطائرة 707 بمقدار 10 بوصات لتتناسب مع طائرة DC-8.

ومن المثير للاهتمام ، أن خبراء الهندسة الأمريكيين أخذوا نظرة قاتمة على جناح DC-8 الذي كان يتراجع إلى الخلف بمقدار 30 درجة بينما كانت بوينج قد تحركت بمقدار 35 درجة. في ذلك الوقت ، أوضح بيرد أن "هذا قد لا يبدو كثيرًا ولكنه مهم للغاية. إن اكتساح وسماكة الجناح 707 جعلته بطبيعته أسرع عشرين ميلاً في الساعة في تصميمه الأساسي من تصميم DC-8 ".

وضع هذا القرار في سياق الحقبة الأمريكية ثم التزمت بـ Convair 990 على وعد بمزيد من السرعة وكانت استراتيجيتها هي جعل جميع ركاب الدرجة الأولى يطيرون CV990 والدرجة الاقتصادية على طراز 707 "أبطأ" - مثل جاذبية السرعة في الستينيات.

في الواقع ، كان من المقرر أن يكون جناح DC-8 هو كعب أخيل ولكن كان هناك العديد من تلك الموجودة في برنامج DC-8 ، كما يدعي هارولد آدامز. "كانت إدارة برنامج DC-8 مثالًا آخر للإدارة من خلال" الإيمان الأعمى "الذي ميز إدارة برامج طائرات النقل دوغلاس السابقة والناجحة ، ولكن هذه المرة كان اللاعبون مختلفين" ، يلاحظ آدامز.

يشير آدامز بأصابع الاتهام إلى آرثر ريموند الذي كان في ذلك الوقت نائب الرئيس للهندسة على ثلاثة أقسام هندسية - El Segundo و Long Beach و Santa Monica ، حيث تم تصميم DC-8. "لم يكن أبدًا قائدًا عدوانيًا وتراجع تمامًا تقريبًا عن الإشراف على أعمال التصميم التي يتم إجراؤها في هذه الأقسام. وقد ترك هذا رؤساء المهندسين الثلاثة ليكونوا المديرين الوحيدين لأعمال التصميم في أقسامهم ، دون أي إشراف من الأعلى ".

ومما زاد من تفاقم هذا الافتقار إلى الإشراف المباشر تعيين قسم سانتا مونيكا التابع لإد بيرتون للإشراف على تصميم DC-8. يدعي آدامز أن بيرتون كان دائمًا يبحث عن حلول جذرية للمشاكل - مما أدى إلى كارثة مع جناح DC-8.

ووفقًا لما ذكره آدامز ، فقد تم تكليف "كليك" كليكنر "بجناح الطائرة DC-8 ، والذي وجد جنيحًا من تصميم NACA. قبل ذلك بعدة سنوات ، وعدت بأن يكون السحب أقل بأعداد ماخ عالية من الجنيحات التقليدية ". يوضح آدامز أن "الجنيحات التقليدية أبقت سحبها منخفضًا عند أرقام الماخ العالية عن طريق الحفاظ على تدفق الهواء فوق السطح العلوي للجناح أقل من سرعة الصوت لتجنب تكوين" موجات الصدمة "فوق الجنيح. انحرفت هذه الأجنحة المحدودة إلى الخلف عند 30 درجة إلى حوالي M .80 ، وبارتداد 35 درجة ، إلى حوالي M.85. إذا كان من الممكن تحقيق M.85 عند اكتساح 30 درجة ، فستكون هناك ميزة كبيرة للطائرة في وزن الجناح المنخفض وخصائص السرعة المنخفضة الأفضل ".

ويضيف آدامز أن "مجلس الأمن القومي الأمريكي الجنيح الحرج للغاية الذي اقترحه كليكنر للطائرة DC-8 ، وعد بإعطاء مقاومة منخفضة بسرعات M.85 مع 30 درجة من الانقلاب ، من خلال استخدام أنف حاد مصمم ليكون له موجة صدمية بالقرب من الحافة الأمامية ، ولكن مع تدفق الهواء المعاد تجميعه خلف الصدمة التي قضت على السحب العالي المرتبط بموجة الصدمة ".

لكن مشكلة التصميم هنا - التي لم يتعرف عليها Ed Burton و Kleckner & # 8212 كانت أن هذا الجنيح لم يتم إثباته مطلقًا أثناء الطيران. يوضح آدامز في كتابه أنه "في عام 1955 ، لم تكن الحسابات واختبارات نفق الرياح مرتبطة دائمًا باختبارات الطيران." إذا فشل الجنيح "الحرج للغاية" في الوفاء بوعده ، فقد يكون السحب أعلى من سحب الجنيح التقليدي ، وبالتالي يمكن أن يبدأ ارتفاع السحب على الجناح المائل بمقدار 30 درجة عند مستوى منخفض يصل إلى M.75 ". كما سيظهر التاريخ ، هذا بالضبط ما حدث.

يستدرك آدامز حقيقة أن نظرة مبكرة على هذه المشكلة كان من الممكن تحقيقها من خلال "اختبار طيران نصف حجم جناح DC-8 على طائرة هجومية تابعة للبحرية الأمريكية من طراز Douglas A3D والتي كانت نصف جناحيها من DC-8". كان دوغلاس قد ضمن لشركات الطيران العميلة ماخ 84 - لذلك تم زرع بذور الكارثة.

ومع ذلك ، أوضح إيفار شوجران ، مهندس مشروع DC-8 ، جزءًا من فلسفة التصميم لسيارة اكتساح الجناح DC-8 ، الذي قال أسبوع الطيران في عام 1955 ، "تم بذل كل الجهود للاحتفاظ قدر الإمكان بخصائص الهبوط والإقلاع والمناولة الأرضية لوسائل النقل الحالية (DC-7)". كان هذا لتقليل تكاليف التدريب الانتقالي للطيارين والحفاظ على مستويات السلامة في اليوم. كانت سرعة DC-8 عبر السياج أسرع بـ 5kts فقط من DC-7 وسرعة المماطلة 4 kts أسرع.

اتفق الرئيس السابق لدوغلاس (1968-1972) جاكسون ماكجوان مع آدامز على قيادة تصميم DC-8. "لم يتم تقييد أي شيء. يروي ماكجوان: "كان الجميع يفعلون ما يريدون. قال ماكجوان أن البرنامج كان يعاني من إهدار كبير. "لقد أنفقنا (دوغلاس) 10 ملايين دولار على تطوير مقعدنا الخاص لطائرة DC-8 ، والذي لم يكن أفضل مما يمكننا شراؤه من الرف."

لم يشارك McGowan في البداية في برنامج DC-8 ولكن تم إحضاره لاحقًا لمحاولة إعادته إلى المسار الصحيح. "أراد إد بيرتون استبدال الرجل المسؤول مباشرة عن المشاكل مع نفسي ، لكنه كان رجلاً لطيفًا لدرجة أنه لم يستطع فعل ذلك. ناقش Art Raymond هذا الأمر مع الرجل العجوز (Don Snr) ، وبالتالي أصبحت نائب الرئيس المساعد للهندسة في DC-8 وتولت البرنامج من الجانب ". في الواقع ، أدت مشاكل DC-8 إلى أمراض خطيرة لريموند الذي أجبر على الاستقالة.

ولكن بعيدًا عن مكتب التصميم ومشاكل التصنيع ، كانت سمعة طائرات دوغلاس من النوع الذي ، على الرغم من قيادة التسليم لشركة Boeing ، كانت شركات الطيران تشترك في DC-8. في الواقع ، في أواخر عام 1959 ، كان دوغلاس قادرًا على التباهي بأن 19 شركة طيران طلبت طائرات DC-8 - أكثر من أي طائرة أخرى. ولتلبية طلبات شركات الطيران على الطائرات الجديدة ، شرع دوغلاس في بناء إنتاج محموم مثل أن السفينة 14 لشركة دلتا اكتملت قبل أسبوعين من أول رحلة لطائرة DC-8. كان معدل الإنتاج هذا يسبب مشاكل في وقت لاحق.

لم يمض وقت طويل بعد انطلاق أول طائرة DC-8 إلى الهواء في 30 مايو 1958 ، أمام 95000 موظف وأصدقاء ، ظهرت مشكلات جر خطيرة - 13٪ أعلى من التقديرات و 10٪ أعلى من الضمانات - مع كل من الجناح / المحرك تركيبة الكبسولة وشكل الجناح الأساسي.

يتذكر آدامز أن "محركات DC-8 الأولية JT3C التي تعمل بالطاقة كانت لها سرعة (اقتصادية) تبلغ 0.798 ماخ فقط - أقل بكثير من 0.84 ماخ المضمون." تم إدخال سلسلة من التعديلات التي تضمنت فتحات الجناح وتمديدات قمة الجناح وتغيير شكل أنف الجناح.

نظرًا للتراكم السريع للإنتاج لتلبية متطلبات التسليم ، كانت مشكلة دوغلاس هي أن التعديل الرئيسي لإعادة تحديد أنف الجناح لا يمكن إدخاله حتى السفينة 148 ، على الرغم من أن التعديلات كانت متاحة كتجديد. يروي ماكجوان المشكلة. "ساعدت التعديلات ، لكنها لم تحل الموقف ، وعرض Don Snr على شركات الطيران تسوية نقدية قدرها 230 ألف دولار لكل طائرة." ولكن في حين أن السيولة هدأت غضب شركات الطيران ، فإن فقدان الأداء في معظم الحالات لم يحل النقص في النطاق. وقد وعد دون سنر بمواصلة العمل على حل المشكلة وهذا أنقذ العديد من الطلبات ، "يلاحظ ماكجوان.

يضيف آدامز أنه "في محاولة لزيادة المبيعات بين عامي 1958 و 1965 ، تم تقديم العديد من الطرز والتغييرات داخل الطرز ، بعد DC-8-11 الأولي بمحرك JT3C بقوة 13500 رطل و DC-8-21 مع 16800 - رطل دفع محرك JT4A وهذه الموارد الهندسية المستنزفة "

كان أبرز التطورات هو محرك JT3D المروحة التوربينية ، والذي تم الإعلان عنه في فبراير 1960 من قبل McGowan ، الذي كان حينها نائب الرئيس للبرامج التجارية. كان تطوير المحرك هذا مع تخفيضه الكبير في استهلاك الوقود هو المفتاح لتطوير إصلاح في أداء DC-8.

But there were those in the Douglas Aircraft Company who thought that the DC-8 should be abandoned. The late Don Jnr told Airways in 1997, that “there were those who thought we should cut our losses and exit the civil market.” Don Jnr and McGowan would have none of that – a view also shared by Don Snr.

Don Jnr had been made President of Douglas in October 1957 and between that date and 1962, 10 VPs resigned or were fired in what حظ magazine headlined the “Bloodbath at Santa Monica.” In 1961 Don Jnr ordered the DC-8 program go on and at the same time, made sweeping changes to the company’s management structure. McGowan was made VP Aircraft Division and Charles Able VP of Missiles and Space.

In May 1958, before the first flight of the DC-8, Pratt and Whitney was converting the “pure jet” JT3C into the “fan jet” JT3D. This engine promised major gains in takeoff thrust and range – compared with the JT3C, and major range gains –compared with the larger JT4. Ship 1 retrofitted with the JT3D fan jets flew on December 20, 1960, and thus the DC-8-50 was born.

Adams explains that with the Series 50 DC-8 and the turbo-fan engine, the DC-8’s payload was 80,000lbs but it was space limited to just 40,000lbs. A stretch was easy.

And while the stretch was being considered Douglas test pilots were proving that the DC-8 left the competition behind. On August 21, 1961, during a test flight to validate wing design improvements, a DC-8-43 powered by Rolls Royce Conway engines destined for Canadian Pacific exceeded Mach 1 in a dive from 52,090 ft to 42,000ft. Subsequent DC-8 test flights set altitude and range records that were never bettered by first-generation commercial jets.

But that performance had to be turned into orders. McGowan recounts that his team had been working on a variety of improvements for the DC-8. “We needed slimmer pods and major wing modifications,” he told Airways. “Don Jnr told me that we had to achieve a 7% performance improvement in range to go-ahead.”

The numbers started to roll in and key European customer SAS wanted the range to fly Copenhagen – Los Angles with a full payload. Boeing was knocking on the door with a deal to replace the airlines DC-8s and Caravelles with 707-320s and 727-100s. SAS was happy with its Caravelles but pressured Douglas for a better DC-8.

McGowan recounts that he had fellow Douglas engineer Harry Hjorth put the finishing touches on a new model in a hotel room in Stockholm. “The DC-8s wing would have another 3 feet added and, combined with the slimmer engine pod design, would give a 6,000nm range.” To add the few extra seats required by SAS, an 80-inch plug was added (40 inches fore and aft of the wing).

McGowan recalls, after gaining an order for four Model 62 DC-8s from SAS, he called up Bill Mentzer VP engineering at United Airlines. “I said to him, ‘We have a great new airplane with three more rows of seats’ and he barked back at me, ‘What the hell have you done for us? You are up there (in Stockholm) giving away your shirt for someone who is going to buy just four airplanes – what the hell are you doing for us?’

“So that is how we launched the stretched DC-8,” notes McGowan. The program was formally launched in April 1965 with the three models seating between 189 and 269 passengers.

Adams notes that “all three versions included the early drag reduction improvements including the sharp-nosed 4% leading edge extension and some interior improvements. Cockpit improvements included a cockpit and instrument arrangement similar to the DC-9. Cabin improvements included baggage racks, overhead passenger convenience units, and pull down window shades similar to the DC-9. To permit rapid evacuation of the increased number of passengers, two emergency evacuation exits were added just aft of the wing. The air conditioning system capacity was increased to handle the larger passenger loads, the electrical generators were increased from 20 to 30 KVA each and the belly cargo doors were increased from 36 x 44 inches to 56 x 60 inches to permit more rapid loading of passenger bags and cargo.”

The -61 and -63 models had a fuselage extension of 200 inches ahead of the wing and a 240-inch extension aft of the wing that increased the passenger capacity to 269 passengers, although most airlines used a 249 passenger seating arrangement. The -62 as noted had two 40 inch plugs but, with the -63, featured a host of aerodynamic improvements.

“The engine pods were changed from the earlier pods with side outlets for the fan air, to a “long duct pod” that exhausted the fan air at the rear end of the pod. This gave a more efficient and quieter engine installation. The engine pod was mounted farther forward of the wing on a new pylon. The new “under wing” pylon had no portion of the pylon above the wing leading edge, giving lower drag and better wing airflow,” notes Adams. A 3-foot extension was added to each wing tip, reducing the induced drag in cruise.

Adams recalls that while the DC-8 was now the ultimate airliner of its day, it had one serious drawback that still hampered sales. This related to the aircraft’s large windows that were spaced at 40 inches. When the DC-8 was designed, the head of the Structures Design Group in the Douglas engineering department was Ed Harpoothian. “Harpo – as he was known – was the genius who created for Douglas the most long-lived structures the industry has ever seen. For the DC-8, (with the Comet experience in mind) to prevent fatigue cracks from progressing past the fuselage frames, he used titanium strips to act as “rip stops” at every frame. But one of his requirements for a long-lived fuselage structure was to put windows between alternate frames – at 40-inch spacings.” Adams said that Ed Burton gave Harpo his total support and went along with this design, even though the 707 had windows at every frame – at 20-inch intervals.

“Harpo was single-minded in his field of structural design and was never willing to compromise, even though he could have designed a long-lived fuselage with windows at 20-inch spacing, as shown by the structures of the DC-9 and DC-10,” says Adams. When airlines reduced their seat spacing from the early standard of 40 inches in the late 1950s, the wider spaced windows put the DC-8 at a significant disadvantage because some DC-8 passengers had no window alongside their seats.

Shortcomings notwithstanding, orders for the Super 60 series DC-8s flowed in, vindicating Don Jnr’s and McGowan’s faith in the design. But the challenge now was to move the DC-8, and its new smaller stablemate the DC-9, from popularity to profitability, as حظ magazine so aptly put it in 1966.

Initially, recounted the late Don Jnr in 1997, everything went well. “In 1965 our profits rose as did our backlog (118%), which was the greatest since 1965.” The glory days of Douglas were returning as it rolled out the world’s largest jetliner the DC-8-61 on January 24, 1966. In 1965, 76 Super DC-8s had been sold compared to just 27 standard models in 1964.

However, 1966 was a disaster for the company, despite booking another 112 DC-8 orders and 181 more DC-9s – the best peacetime sales ever achieved by the company. The problems are well documented and were due to a number of factors – the rapid production build-up of a multitude of models, the shortage of skilled labor and the chronic shortage of parts due to demands of the Vietnam War. At one stage, DC-8s were being “completed” with 25,000 hours of open items because of parts shortages.

Some also cite Douglas’ policy of using a single source for many parts as a factor. Don Jnr conceded to Airways that “Jack and I were too gung-ho” in their battle to regain market share from Boeing.

Another aspect of the problem is revealed by Wilbur Morrison in his touching book A heart with Wings (Iowa State University Press). Morrison was head of PR at Douglas during the period. He recounts that “when the Aircraft Division was formed in 1960, Harold Hynd, perhaps the company’s most skilled production, and cost-control expert, refused to accept the deputy position under McGowan. Both Douglases joined McGowan in pleading with Hynd to change his mind, but he stubbornly refused. Hynd had expected to replace Ted Conant as Senior VP of Manufacturing when Conant retired, and when the job went to another man he became so incensed that his bitterness against the company’s top officials turned into an obsession.” Morrison adds that Hynd had a strong following of managers who highly respected him and many left the company.

The problems combined to force a merger with McDonnell Aircraft Company of St Louis, the extremely successful military and space manufacturer. The merger was announced on January 1967 and the “first” McDonnell Douglas (MDC) aircraft – the DC-8-63 – was rolled out on March 6.

The impact of that merger was far-reaching on the DC-8. During 1967, the flight test department was able to certify and deliver the first DC-8-62, DC-8-63, DC-8-61CF and DC-8-62CF, while the sales department sold another 73 Super 60 series and three -53s were ordered. Better still, the production department performed a near miracle with 195 DC-8s and DC-9s delivered – well up on the 100 the year before. Open items on the DC-8 fell dramatically to just 50 hours.

Despite the lure of the DC-10, the sales team chalked up another 35 sales in 1968, while delivering DC-8s at a record rate of basically two per week for 102. All those deliveries were either on, or ahead of, schedule. However, airlines became focused on wide-body solutions with the 747, DC-10 and Tristar causing orders for the DC-8 to became a mere trickle early in the 1970s. At the end of 1971, McDonnell Douglas announced that the last of the 556 DC-8s (a -63) would be delivered in mid-1972 to SAS – ironically the airline that had kicked off the Super 60 program.

While McGowan retired from McDonnell Douglas in 1972 as President of Douglas Aircraft Division, his involvement in the DC-8 still had another lease of life with the Super 70 Series program. New noise standards threatened to cut short the life of the DC-8s in the late 1970s with tens of thousands of hours of structural life left. The Super 60 series DC-8s were prime re-engine candidates.

MDC looked at several options including one to fit de-rated DC-10 engines on the Super 60 DC-8s. In 1975 General Electric started talking to airlines about fitting the new very quiet 22,000lb CFM-56 to the DC-8 but the noise regulations were still fluid and the airlines preferred to wait. In March 1977 the US Congress outlined new regulations for compliance with Stage 3 by 1985.

Responding quickly, McGowan formed Cammacorp in 1977 to act as a management contractor for the retrofitting of DC-8s. Talks started immediately with GE on the CFM-56 engine. Interestingly, McGowan recounts that although MDC had originally been lukewarm, he suddenly found that in May 1977 the manufacturer was talking to DC-8 operators about retrofitting. Complicating matters, Pratt and Whitney announced its JT8D-209 rated at 19,000lbs.

The P&W installation – which would be handled by the engine maker – was the simplest­­, but Flying Tigers was concerned about its night cargo operations with thrust cutbacks after take-off becoming a probability. MDC dropped out of the management role and, after lengthy negotiations, McGowan was able to announce in May 79 that he had 78 orders from seven airlines for the CFM-56 powered Super 70 series.

Cammacorp contracted MDC Long Beach for engineering support while conversion work was completed by MDC’s Tulsa plant, Delta, Air Canada and UTA Industries. In all, 110 DC-8s were converted when the program wound down in 1986. The Super 70s were about 70% quieter than the Super 60 Series and between 18% and 25% more fuel efficient than the JT3D, depending on the model.

As late as 2004 there were still 159 DC-8s – mostly Super 60 and 70s – still in active operation around the globe.

However, the GFC and fuel hikes put paid to the working life of the DC-8 and by 2017 only a handful remain in active service with NASA and some relief organizations.

The last word on the DC-8 saga goes to Richard G Hubler, who wrote in his book The Big Eight that the DC-8 was “the last of the pure blooded, thoroughbred line.” He commented that what “streamline monsters” follow was of no concern for the DC-8. “By that time she will have placidly fulfilled her mission and retired to the pages of history to join her honored ancestors. Men will have known her intimately and grown to love her, and she will have been faithful to them in her fashion.”

Sixty years after those words were penned, the DC-8 is still a thoroughbred and admired by all who love aviation. She stops airplane lovers in their tracks wherever she goes.

Authors Note: A number of quotes attributed to Harold Adams were taken in an interview in 1997 while others are quoted with permission from the late Mr Adams from his excellent book “The Inside Story-The rise and fall of the Douglas Aircraft.” The author also assisted Mr Adams with the compilation and editing of that book.


8. McDonnell Douglas DC-9

The DC-9 (later known as the 717) is probably the most well known aircraft in this list. Indeed, many major airlines flew this aircraft well in to the 21st century. But the DC-9 is still known as one of the most dangerous aircraft modes ever built.

The DC-9 had a difficult issue with landing caused by a plethora of both pilot and manufacturing errors. This caused 276 air accidents with 3,697 fatalities.

Despite being one of the most dangerous aircraft models ever built, the DC-9/717 became an air icon that has been immortialied in countless films, TV shows and books.

As of 2020, only two airlines operate the DC-9 commercially, and two as cargo aircraft. Aeronaves TSM and Ameristar Charters operate them as commercial aircraft and USA Jet Airlines and Everts Air Cargo operate them as cargo aircraft.


Lightening up

One of the many Robins in DC history actually came onto the scene specifically to address the increasing "darkness" of Batman — even more so than the original Robin, who was introduced to tackle the same task with a much more docile version of Batman. After Jason Todd's death, even Batman's trademark righteousness wavered, presenting a much stiffer challenge for the new Robin to counter. Things started getting darker and darker, as the grief- and guilt-stricken Batman was beginning to spiral into an increasingly grim, brutal version of himself.

Tim Drake had a bit less of a dark history than other Robins, perhaps because he instead arrived as the antidote to the temperament of the previous Robin and the spiraling Batman. As a child, he had actually witnessed the murder of Dick Grayson's family at the circus and, putting the pieces together over the years, deduced the identity of both Robin and Batman, following his heroes like the detective figure he would eventually become at Batman's side.

Seeing Batman descending into a fragile and destructive mental state, he attempted to convince Dick to re-assume the role of Robin in order to rescue the Dark Knight and Gotham City itself. When this didn't work, Tim took matters into his own hands, becoming the third Robin.


DC Rewrites History in New Issue of The Flash

DC's newest issue of The Flash has taken a minor aspect of an Elseworlds story from the 1990s featuring the original Flash and made it better.

Warning: major spoilers ahead for The Flash #770!

العاصمة rewrites history in a new issue of ومضة. The Flash #770is bringing former stories into full continuity by presenting them in new ways. Wally West is going back in time, inhabiting an older Flash's body to take on a temporal threat to the Speed Force. However, in doing so, DC is retelling a story that was previously sped through.

Jay Garrick was the first Flash. Introduced in The Flash #1 from 1940, he was the Golden Age Flash. He was replaced by Barry Allen in 1956, though continuity was later shifted to allow both to exist and interact in parallel universes. This issue brings back the original Flash, but it does so in a way that shows exactly how Infinite Frontier is making subtle changes to continuity.

The Flash #770 - created by Jeremy Adams, Jack Herbert, Brandon Peterson, Kevin MaGuire, Michael Atiyeh, and Steve Wands - places Wally West into Jay Garrick's body back in the World War II era. Wally has to track down a Speed Force affected Hitler who is in possession of the Spear of Destiny. He has the help of Happy Terrill - a superhero known as The Ray. This isn't the first time DC has told this story - though it IS the best way so far.

في ال العالم الآخر رسوم متحركة JSA: The Golden Age #1 (1993) - written by James Robinson and Paul Smith - there is a page with text that mentions Hitler having the Spear of Destiny, Parsifal, and Jay Garrick working with the Ray. Parsifal works with the Axis. He has the ability to negate superheroes' abilities so they couldn't use them near him or his partners. In this story, he worked with Hitler. That was his only appearance until now. The Flash #770 has taken this العالم الآخر story that was barely given attention in its original comic and fleshed it out in a way that is much more satisfying and intriguing. في JSA: The Golden Age, Jay is also never seen punching Hitler in the العالم الآخر comic, despite that being his only memory in the latest Flash issue. By using the Speed Force as a means of moving Wally through different moments in time, DC opens up the potential to retell stories that weren't as strong as they could have been - or stories that weren't ready to be told just yet.

Following the events of Dark Nights: Death Metal, DC was able to reset continuity in the best way so far, through Infinite Frontier. This new approach to continuity says that every story that has been told happened and it matters. In theory, the broader DC universe was reset and it was said that changes would be coming. So far characters that were dead have been resurrected and memories that were lost are slowly being regained. However, Barry Allen was supposed to explore the Multiverse to note changes - a task that Wally West is unknowingly taking on. Jay Garrick typically lives on Earth-2, though he has come to Prime Earth or New Earth when necessary.

This story is possible thanks to the changes made by Infinite Frontier. Jay shouldn't remember anything about this event - which he mostly doesn't since Wally was in his body instead of him - and it also wouldn't have been in the memory of this iteration of the character. This event happened to an العالم الآخر version of Jay. If Wally hasn't traveled to a different universe or Earth in this issue, then this shows how continuity is beginning to combine - and this is just the beginning of the new continuity approach. Many more stories can be retold and fleshed out, thanks to DC's reset - including for Golden and Silver Age heroes of yesterday like the original Flash.



تعليقات:

  1. Hirsh

    أعتذر ، لكنني أعتقد أنك مخطئ. يمكنني الدفاع عن موقفي. اكتب لي في رئيس الوزراء ، سنناقش.

  2. Danel

    متفق عليه ، إنها الإجابة المضحكة



اكتب رسالة