النعامة الثاني AMc-51 - التاريخ

النعامة الثاني AMc-51 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

النعامة II
(AMc-51؛ dp. 213؛ 1. 97'1 "؛ b. 21 '؛ dr. 9'؛ s. 10 k.؛ cpl. 7؛ a. 2 .30 eel. mg .؛ cl. Accentor)

تم وضع النعامة الثانية في 6 فبراير 1941 ، بواسطة Herresehoff Mfr. شركة بريستول ، آر آي ، تم إطلاقها في 29 مارس 1941 وتم وضعها في الخدمة في 14 يوليو 1941.

بعد الانتهاء من التجهيز ، غادرت النعامة بوسطن في 29 يوليو وأبحرت إلى هامبتون رودز حيث وصلت في 31 يوليو ، وأبلغت القائد بالمنطقة البحرية الخامسة للتدريب على النوع في يوركتاون ، فيرجينيا. هذه السعة حتى أواخر نوفمبر ، عندما كانت في شركة Courlan (AMc-i4) و Develin (AMc-45) ، أبحرت إلى نيو أورلينز ، ووصلت في 5 ديسمبر وقدمت تقاريرها إلى Commandant 8th Naval District. عملت خارج نيو أورلينز للفترة المتبقية من الحرب وحتى خرجت من الخدمة في 27 ديسمبر 1945 في نورفولك. تم ضربها من سجل السفن البحرية في 21 يناير 1946 وتم نقلها إلى اللجنة البحرية في 21 مارس 1947 للتخلص منها.


HistoryLink.org

تتمتع الموانئ في ولاية واشنطن بسنوات من الخبرة في نقل المواد ويمكن الضغط عليها بسرعة في الخدمة لتزويد الحرب في المحيط الهادئ. يمكن إعادة تسليح السفن الحربية العائدة إلى Puget Sound Navy Yard للإصلاح بالذخيرة في مستودعات في بريميرتون والجزيرة الهندية وبانجور. تم بناء مستودعات إمداد بحرية كبيرة في سياتل وتاكوما وسبوكان. كان إجمالي مساحة التخزين المغطاة حوالي ثمانية ملايين قدم مربع. سعت البحرية إلى خطط فعالة للمستودعات التي يمكن بناؤها بسرعة ، واختيار المهندسين المعماريين البارزين في واشنطن لتصميمها.

كانت بعض المستودعات لا تزال قيد الاستخدام خلال حرب فيتنام. اختفت المنشآت العسكرية في اثنين من المستودعات ، ومستودع الذخيرة في بريميرتون ومستودع سياتل في الرصيف 91 ، تمامًا تقريبًا. لا يزال مستودع الذخيرة بالجزيرة الهندية قيد الاستخدام النشط ومستودع الذخيرة بانجور يعمل الآن كقاعدة للغواصات. يعيش مستودع Spokane Naval Supply في إعادة الاستخدام التكيفي كمنطقة صناعية.

مستودع الذخيرة البحرية للجزيرة الهندية

في عام 1940 ، استحوذت البحرية على جزيرة هندية تبلغ مساحتها 2716 فدانًا في مقاطعة جيفرسون لاستخدامها كمستودع للذخيرة. بدأ البناء في 16 نوفمبر 1940 ، واكتمل في ثمانية أشهر.

قامت المنشأة بتخزين وتسليم الذخيرة للسفن خلال الحرب العالمية الثانية. توفر مجلة Naval Magazine Indian Island اليوم دعمًا للذخائر لأسطول المحيط الهادئ والخدمات المشتركة وهي منشأة عسكرية آمنة ومقيدة للغاية.

مستودع القاعدة البحرية المتقدمة ، تاكوما

يقع مستودع قاعدة البحرية المتقدمة في منطقة ليكفيو في تاكوما. تقع هذه المنطقة اليوم داخل مدينة ليكوود. حصلت الحكومة الفيدرالية على مطار Mueller-Harkins ، الذي يزيد قليلاً عن 300 فدان ، من أجل مستودع متقدم لتزويد المطارات في المحيط الهادئ. تم الحصول على ممتلكات المستودع في يوليو 1944 وبحلول أواخر الخريف كان يعمل. قامت البحرية ببنائها ، لكن قام اتحاد الإنشاءات المدنية لقواعد المحيط الهادئ الجوية (PNAB) بتشغيلها. كان هذا النوع من الترتيبات معروفًا باسم GOCO ، لـ "مملوكة للحكومة ، يديرها المقاول".

كان مصمم المشروع المهندس المعماري البارز في سياتل بول ثيري (1904-1993). دعت الخطط إلى إنشاء 36 مبنى دائم تم تشييدها من كتل حجرية بسبب نقص الأخشاب في زمن الحرب. تم تضمين 22 مستودعًا كبيرًا ، عرض كل منها 150 قدمًا وطولها 450 قدمًا. تم الإبقاء على الحظيرة الحالية ، التي تم بناؤها في عام 1929 ، وأصبحت مكتب النقل ومجمع السيارات. تقع المباني الإدارية والمتاجر في الجزء الشمالي المجاور لشارع Steilacoom ، وتم بناء المستودعات على الجانب الجنوبي من المنشأة.

قام المستودع بشحن المركبات ومواد القاعدة الجوية إلى المحيط الهادئ. في سبتمبر 1945 ، مع الانتهاء من المطارات في المحيط الهادئ ، تولى البحرية تشغيل المنشأة ، التي أخذت دورًا واسمًا جديدًا ، مستودع إعادة التوزيع البحري. وبعد ذلك ستتلقى المواد الزائدة وتشحنها عند الحاجة. في عام 1946 ، بدأ المستودع بيع فائض الحرب وأعيد تسميته إلى Naval Storehouse.

استخدم الأسطول استخدامًا محدودًا للمستودع بعد الحرب وفي عام 1951 سمح لمنطقة مدرسة Clover Park باستخدام بعض المباني. في عام 1954 ، بدأ كلوفر بارك التدريب على الطيران في عدة مستودعات ، وفي نفس العام تم الإعلان عن إغلاق المستودع. استخدم الحرس الوطني في واشنطن المنشأة مؤقتًا. في التصرف النهائي ، حصلت مدرسة Clover Park School District على الجزء الشمالي في عام 1958 ، وحصلت Lakewood Industrial Park على منطقة المستودع ، وانتقلت هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية إلى ثلاثة مبانٍ على الحافة الشمالية الشرقية. يوجد اليوم حرم جامعي لكلية كلوفر بارك التقنية هنا وقد هدمت المباني البحرية لإقامة فصول دراسية حديثة. حظيرة الطائرات التاريخية تضم الآن برنامج البناء السكني للكلية. يوجد أيضًا في الحرم الجامعي مستودع سابق واحد ومبنى مقر المستودع المكون من طابقين في الزاوية الشمالية الغربية. في حديقة ليكوود الصناعية ، نجت سبعة مستودعات كبيرة سابقة (المباني 12-18). تمت إزالة البعض الآخر واستبداله ببناء جديد.

مجلة البحرية / مستودع الذخيرة البحرية ، بانجور

في يوليو 1944 ، استحوذت البحرية على 6500 فدان من الأرض بالقرب من بانجور ، على الشاطئ الشرقي لقناة هود ، مما أدى إلى تشريد المزارعين من الأرض. سرعان ما وصلت أطقم البناء وبدأت العمل في مجلة بحرية لتخزين وتوفير الذخيرة للسفن الحربية القادمة إلى ساحة بوجيه ساوند البحرية. اشتمل البناء على رصيف و 39 مخزن ذخيرة وتسعة مخازن وثكنات. تبدأ العمليات في يناير 1945.

تم بناء 68 مخزنًا إضافيًا خلال العام الأول من تشغيلها ، وتمت إضافة رصيف ثان ، ومظلات تخزين ، وثلاث ثكنات بسعة 250 شخصًا. كان مستودع ذخيرة بانجور قيد الاستخدام حتى عام 1973 ، عندما تم تحويله إلى قاعدة غواصة. تستمر في الخدمة النشطة مع التحكم الصارم في الوصول.

مستودع الإمدادات البحرية ، الرصيف 91 ، سياتل

في ديسمبر 1941 ، استأجرت البحرية رصيف 41 في سياتل (لاحقًا 91) في سميث كوف ، وفي يناير 1942 اشترت الرصيف والرصيف 40 المجاور (لاحقًا 90). كان الاثنان من بين أكبر الشركات في البلاد. استخدمت البحرية الحظائر الموجودة على الأرصفة وسرعان ما أضافت مستودعات كبيرة من طابقين. عند اكتماله ، سيضم المستودع 20 مستودعاً كبيراً بمساحة تخزين إجمالية مغطاة تبلغ 2،031،911 قدم مربع. في مايو 1944 ، لتقليل الارتباك عند وصول السفن ، أنشأ الجيش زيًا موحدًا لإعادة ترقيم أرصفة سياتل. أصبحت الأرصفة 40 و 41 90 و 91. خلال الحرب العالمية الثانية ، وسعت البحرية منشآتها إلى الداخل ، مضيفةً المستودعات والثكنات والمتاجر.

في عام 1943 ، قررت البحرية أن يكون لقائد المنطقة البحرية الثالثة عشر منزلاً على سفح التل فوق القاعدة البحرية. كان الأدميرال شيروود أ. تافيندر (1884-1965) ، قائد المستودع ، ينتقل من منزل في بوجيه ساوند نافي يارد في بريميرتون إلى مكتبه في مبنى التبادل في وسط مدينة سياتل. كان يستقل العبارة 5:30 صباحًا من بريميرتون وفي المساء غالبًا ما يجد صعوبة في العودة إلى المنزل. كما أنه يفتقر إلى وسيلة للترفيه بشكل صحيح عن العديد من الزوار المهمين إلى سياتل. حسنت Taffinder الوضع إلى حد ما من خلال الانتقال إلى مجتمع Highlands في Shoreline. في هذه الأثناء ، صمم المهندس المعماري في سياتل روجر جوتلاند (1914-1999) منزل القائد ، وهو منزل من طابقين على الطراز الاستعماري تبلغ مساحته 7316 قدمًا مربعًا مع ثماني غرف نوم. تم بناؤه على Magnolia Bluff فوق الرصيف 91 ويطل على Smith Cove ، وله أحد أكثر المناظر إثارة للإعجاب في سياتل. في 20 أكتوبر 1944 ، أصبح الأدميرال تافيندر وعائلته أول سكان المنزل ، المعينين الأحياء أ.

في يوليو 1944 ، تم إنشاء مدرسة بحرية للتدريب على النقل الهجومي في مستودع الإمدادات ، والذي نما ليصبح محطة بحرية. كانت المحطة تحتوي على ثكنات النساء المقبولات في خدمة الطوارئ التطوعية (WAVES) للنساء العاملات هناك. شكلت القوى العاملة النسائية المدنية أكثر من 35 في المائة من الإجمالي ، مع تولي النساء العديد من الأدوار غير التقليدية.

كانت كورا فرانك (1902-1972) من سياتل تُدعى باعتزاز "سبروس شيد آني". كانت مسؤولة عن إمداد المحطة بالأخشاب الضخمة ، حيث كانت تشرف على أكثر من 50 من عمال الشحن والتفريغ. غالبًا ما يشحن قسم الأخشاب 2.5 مليون قدم لوح يوميًا ، لاستخدامها في بناء القواعد عبر المحيط الهادئ وداخل المنطقة البحرية الثالثة عشر. جاء لقب فرانك من اسم مستودع الأخشاب الذي كان قبل سنوات سقيفة من خشب التنوب.

خلال الحرب الكورية ، خدم المستودع مرة أخرى ، وشهد نشاطًا محدودًا أكثر خلال حرب فيتنام. في عام 1957 ، نقل الجيش أنشطة مستودعاته من الرصيف 36 إلى مستودع سميث كوف. استأجر ميناء سياتل أرصفة البحرية السابقة في عام 1970 واستحوذ عليها في عام 1976. منذ عام 1976 ، تم استبدال الهياكل البحرية بمرافق حديثة خدمت الشحن ، وهي تستوعب اليوم رسو السفن السياحية. احتل سكان البحرية الأحياء A ، والتي تسمى أيضًا "منزل الأميرال" ، حتى عام 2006. لم يكن المنزل بمثابة سكن فحسب ، بل كان أيضًا مكانًا للترفيه عن الضيوف المميزين. تم إدراجه الآن باعتباره معلمًا في سياتل ، ولكنه ظل شاغرًا أثناء تحديد استخدام جديد.

مستودع الإمدادات البحرية ، سبوكان

تم اختيار موقع مستودع إمداد بحري كبير في وادي سبوكان ، على بعد 12 ميلًا شمال شرق مدينة سبوكان في محطة سكة حديد تُعرف باسم Velox. سيكون هذا أحد المستودعات الداخلية للساحل الغربي للبحرية ، والآخر يقع في كليرفيلد ، يوتا. تم اختيار هذه المواقع بناءً على اتصالات السكك الحديدية الجيدة بقواعد متعددة ومواقع داخلية آمنة.

كان مستودع إمداد سبوكان في شمال المحيط الهادئ وخطوط السكك الحديدية الدولية سبوكان. كان الموقع مستويًا وخالٍ من الأشجار ، مما أتاح البناء السريع. تم اختيار الشركة المعمارية هارولد وايتهاوس (1884-1974) وإرنست برايس (1881-1975) للتصميم وتم توجيهها لإيجاد تقنيات بناء فعالة لتسريع البناء. كانت إحدى الإستراتيجيات هي استخدام ألواح الركام المصبوبة في مكانها وخفيفة الوزن بقياس ثلاث بوصات كسقف.

دعت الخطط إلى إنشاء 18 مخزنًا ، كل 200 قدم في 600 قدم. سيكون هناك أيضًا خمسة مستودعات للمواد الثقيلة ، وكافيتريا ، ومساكن للضباط ، وثكنات. كان للمستودع 2960495 قدمًا مربعًا من مساحة التخزين المغطاة. بدأ البناء في 16 مايو 1942 ، وأضيفت خلال مرحلة البناء مرافق إضافية. عند اكتماله كان خامس أكبر مستودع إمداد بحري في البلاد ، مع 26 مخزنًا كبيرًا. زود المستودع القواعد العسكرية في المحيط الهادئ. تم إنجاز الشحن باستخدام ما يسمى بالحمل الأساسي للصندوق الأساسي ، حيث يحتوي كل صندوق على 60 يومًا من الإمدادات لـ 10000 رجل ، ولا يشمل ذلك الطعام. اشتملت الحمولة الأساسية على 9000 قطعة ووزنها 3500 طن. أصبح المستودع أيضًا مستودع سفن الإنزال الرئيسي للبحرية.

حوالي 35 في المائة من قوة العمل في مستودع الإمدادات البحرية في سبوكان من النساء ، بما في ذلك WAVES. تولى الراية فلورنس أوتو (مواليد 1920) منصبًا مهمًا كمسؤول محاسبة في المستودع. تزوجت أثناء وجودها في المستودع ، وبعد الحرب ، مثل فلورنس بوتويل ، كتبت على نطاق واسع عن تاريخ وادي سبوكان.

تم إغلاق المستودع في عام 1958 وفي عام 1960 تم بيعه لشركة واشنطن ووتر باور. تم تحويله للاستخدام التجاري ويسمى اليوم حديقة سبوكان الصناعية.

بوجيه ساوند مستودع الذخيرة البحرية ، بريميرتون

في عام 1904 ، افتتحت مجلة بحرية في خليج النعام ، بريميرتون ، لتزويد البوارج والسفن القتالية الأخرى التي تغادر ساحة بوجيت ساوند البحرية. بحلول الحرب العالمية الثانية ، كان مستودع الذخيرة يحتوي على 40 مبنى ، وسيتم بناء المزيد خلال الحرب. بحلول عام 1940 ، تجاوز الطلب على المستودع سعته ، وتم السماح بمستودع ذخيرة آخر في الجزيرة الهندية.

في عام 1943 ، تم تطوير مساحة تخزين إضافية في بانجور. تم إغلاق مستودع Puget Sound في عام 1959 وتم استخدام العقار في استخدامات جديدة. أصبح الجزء العلوي الذي كان منطقة الإدارة منتزه NAD في بريميرتون ، حيث بقيت البوابة الأصلية وكابينتان من الخشب. في عام 1965 ، قامت البحرية ببناء 100 منزل في قسم يسمى جاكسون بارك ، يقع في منطقة المجلات السابقة. تم تسميته على شرف السناتور الأمريكي هنري م. جاكسون (1912-1983). على الواجهة البحرية يوجد مستشفى بوجيه ساوند البحري المكون من تسعة طوابق. أصبح هذا المقال ممكنًا من خلال:
برنامج الموارد الثقافية ، قاعدة لويس ماكورد المشتركة


ارتفع سهم AMC بأكثر من 100٪ ليسجل أعلى مستوى خلال اليوم ، وتفوقت القيمة السوقية على GameStop

صعدت أسهم AMC Entertainment Holdings (AMC) مرة أخرى يوم الأربعاء ، مع زيادة قيمة الأسهم بأكثر من الضعف حيث تراكم المستثمرون في Reddit ومنصات التواصل الاجتماعي الأخرى في أسهم meme.

ارتفع سهم AMC & # 39 بما يصل إلى 127٪ عند أعلى مستوى للجلسة ليتداول عند 72.62 دولارًا للسهم حوالي الساعة 1:15 مساءً. ET. تجاوزت القيمة السوقية للشركة رقم 30 مليار دولار بعد الارتفاع ، مما جعلها أعلى من القيمة السوقية لشركة GameStop & # 39s (GME) التي تبلغ حوالي 20 مليار دولار. أدى الارتفاع السريع يوم الأربعاء أيضًا إلى توقف تقلبات متعددة في الأسهم في بورصة نيويورك. بحلول نهاية يوم التداول ، ارتفع السهم بنسبة 95 ٪ إلى 62.55 دولارًا.

أضاف ارتفاع سعر سهم AMC & # 39s إلى مكاسب بنحو 23 ٪ يوم الثلاثاء ، وأغلق السهم على ارتفاع للمرة السادسة في سبع جلسات. شهد السهم انتعاشًا مع الاهتمام بين مستثمري التجزئة في منتدى Reddit r / wallstreetbets ، الذين اشتروا أسهمًا في الأسهم بشكل جماعي لإجبار البائعين على المكشوف على تغطية مراكزهم ودفع السهم إلى الأعلى. قفز الاهتمام بأسهم AMC أيضًا على Twitter ، وهاشتاج #AMCARMY يتجه على منصة التواصل الاجتماعي بعد ظهر الأربعاء.

كما ارتفعت أسهم ما يسمى بأسهم ميمي الأخرى التي ارتفعت في مكانة بارزة على Reddit هذا العام أيضًا يوم الأربعاء. اكتسبت Bed Bath & amp Beyond (BBBY) أكثر من 45٪ خلال اليوم ، بينما ارتفعت Naked Brand Group (NAKD) و BlackBerry (BB) بنسبة 17٪ و 20٪ على التوالي.

أطلقت AMC أيضًا منصة جديدة للاستفادة من قاعدة مستثمري التجزئة الكبيرة. أعلنت AMC يوم الأربعاء أنها ستطلق AMC Investors Connect ، وهو برنامج من شأنه أن يسمح لمساهمي AMC الذين يسجلون على موقع الشركة بتلقي العروض الخاصة وتحديثات الشركة. ذكرت AMC أن أكثر من 3.2 مليون مستثمر فردي يمتلكون حصة في AMC اعتبارًا من منتصف مارس من هذا العام ، بما في ذلك أكثر من 80 ٪ من ملكية الشركة.

ولكن بصرف النظر عن الاستفادة من شعبية منتدى الأسهم ، فقد شهدت أسهم AMC مؤخرًا أيضًا رياحًا خلفية من إعادة الانفتاح الاقتصادي الأوسع للخروج من الوباء. كما تفوقت الأسهم الأخرى مثل شركات الطيران وخطوط الرحلات البحرية وشركات الفنادق في ما يسمى & quotreopening trade & quot في الأداء هذا العام ، وإن كان ذلك بسرعة أقل مقارنة بأسهم meme. وأشار بعض المحللين إلى أن AMC كشركة لا تزال تستعد للاستفادة من زيادة تنقل المستهلكين مع سهولة معايير التباعد الاجتماعي.

قال تشاد بينون المحلل في Macquarie لـ Yahoo Finance يوم الأربعاء: "لقد اعتقدنا أن شباك التذاكر في عطلة نهاية الأسبوع في يوم الذكرى كان مشجعًا للغاية" ، مستشهداً بالظهور الأول لأفلام جديدة مثل & quotA Quiet Place II. & quot ؛ "لا يزال هناك طلب على المستهلك للعودة إلى شباك التذاكر."

& quot لذلك كان ذلك إيجابيًا رئيسيًا. الشيء الثاني كان. تمكنت AMC من تحرير بعض رأس المال الإضافي هنا ، وأضاف. السندات ، بعض السندات التي تبلغ نسبتها 12٪ يتم تداولها بالفعل بما يقارب 97 سنتًا على الدولار في الوقت الحالي. مرة أخرى في تشرين الثاني (نوفمبر) ، كان يتم تداول هؤلاء بسعر 5 سنتات. لذا ارتفعت السندات ، ومن الواضح أن السهم قد ارتفع. & quot

& quot ثم الشيء الكبير الثالث الذي ركزنا عليه جميعًا هو ، التصويت في يوليو هذا للسماح لـ 500 مليون سهم أخرى ، وهذا من شأنه أن يسمح لـ AMC إما بمعالجة عقود الإيجار ، أو معالجة الديون التقليدية ، أو المشاركة في عمليات الاندماج والشراء "السوق" ، مشيرًا إلى الاجتماع السنوي القادم للمساهمين في الشركة.

ومع ذلك ، جاء صعود يوم الأربعاء و # 39 حتى مع استخدام بعض المستثمرين لهجة أكثر حذرا تجاه الشركة. أفادت تقارير أن صندوق التحوط Mudrick Capital Management باع حصته بالكامل في AMC ووصف الأسهم بأنها مبالغ في قيمتها ، وفقًا لبلومبرج يوم الثلاثاء. جاء التقرير في نفس اليوم الذي أعلنت فيه شركة المسرح أنها باعت 8.5 مليون سهم لشركة Mudrick Capital بقيمة 230.5 مليون دولار ، حيث قالت AMC إنها ستستخدم الأموال النقدية للاستثمار جزئيًا في عمليات الاستحواذ على عقود إيجار إضافية للمسرح.

التحديثات مع أسعار الإغلاق.

إميلي ماكورميك مراسلة في Yahoo Finance. لمتابعتها على تويتر:emily_mcck


حقيبة الحلم المطلق: تاريخ هيرميس بيركين

تقف Birkin بمفردها باعتبارها الحقيبة الأكثر طلبًا والتي يصعب العثور عليها وتحصيلها على الإطلاق. عادة ما تظهر هذه الحقيبة الرائعة فقط على ذراعي المحظوظين القلائل. حتى المشاهير يجدون أنفسهم على قوائم انتظار Hermes Birkin سيئة السمعة على أمل امتلاك هذه الحقيبة الحصرية في يوم من الأيام. تم إنشاء Hermes Birkin بالاشتراك بين المدير التنفيذي لشركة Hermes Jean-Louis Dumas والممثلة جين بيركين التي سميت الحقيبة باسمها ، والتي اشتكت من أن حقيبة Kelly الخاصة بها لم تكن عملية للغاية. حصلت جين بيركين على حقيبة بيركين الأولى عام 1984 ، والباقي هو التاريخ.

على عكس حقائب اليد الأخرى ، يعمل حرفي واحد من ذوي المهارات العالية على بيركين واحد في كل مرة مع بناء كل حقيبة بيركين التي تستغرق 18 ساعة. الحقائب مصنوعة يدويًا في فرنسا على يد حرفيين خبراء باستخدام خياطة السرج المميزة للشركة ، والتي تم تطويرها في القرن التاسع عشر. حقائب بيركين هي سلع فاخرة ذات جودة استثمارية مما يعني أنها إما تحمل أو تزيد من قيمتها الزمنية. Birkin هي تحفة حقيقية خالدة ستصبح جوهرة تاج مجموعة حقائبك!

تتراوح أسعار بيركين من 10500 دولار إلى 150 ألف دولار. نظرًا لكون كل حقيبة مصنوعة يدويًا ، تختلف الأسعار وفقًا لنوع الجلد والأجهزة. يتم توزيع الحقائب على متاجر هيرميس بكميات محدودة للغاية ، مما يخلق ندرة وحصرية. لشراء Birkin من خلال متجر Hermes ، ينضم عملاء Hermes إلى قائمة انتظار خاصة بـ Birkin بعد إنشاء علاقة وسجل مبيعات مع مساعد مبيعات. غالبًا ما تعني قائمة الانتظار هذه انتظار العملاء لسنوات للحصول على الحقيبة باللون والجلد المحدد الذي يريدونه. ما لم تكن أنت & rsquore في بوتيك Rue St. هذا السبب هو جزء من العديد من الأسباب التي جعلت الكثير من الناس يختارون شراء منتجات Hermes Birkin & rsquos الأصلية والمحبوبة مسبقًا من Yoogi & rsquos Closet.

يأتي بيركينز بأحجام 25 سم ، 30 سم ، 35 سم ، 40 سم ، 45 سم.

مرجع حجم حقيبة بيركين:

35 سم: 14 بوصة طول × 7.5 بوصة عرض × 10.75 بوصة ارتفاع

يتميز Birkin بتصميم مميز للغاية ، ومقبضان جلديان ملفوفان ، وإغلاق قابل للطي مع حزامين مرتبطين وقفل مركزي يحمل قفلًا. يتم قفل الكيس عن طريق إغلاق اللوحات العلوية فوق حلقات الإبزيم ، ولف أحزمة الإبزيم ، ثم إغلاق القفل الموجود على الجهاز الأمامي. تقوم العديد من حاملات Birkin أيضًا بوضع الغطاء داخل الحقيبة والاستمرار في ربط أحزمة السحب بالقفل في المقدمة ، لإظهار الختم الثمين & ldquoHermes Made in France & rdquo. المفاتيح مُرفقة بحافظة مفاتيح جلدية تُعرف باسم clochette.

الـ 45 عبارة عن بيركين للسفر مع أحزمة أطول قليلاً. هناك أيضًا حقيبة مماثلة تسمى Haut au Courries (اختصارًا باسم HAC - والتي تعني أحزمة عالية بالفرنسية) وهي أطول قليلاً مع أحزمة أقصر. تأتي هذه بأحجام 27 و 32 و 37. بالإضافة إلى ذلك ، هناك إصدار JPG صممه جان بول جوتييه ، والذي يعتبر & ldquoshoulder Birkin. & rdquo


النعامة الثاني AMc-51 - التاريخ

1950-1959

شهدت الخمسينيات من القرن الماضي صعود السيارة الترفيهية ، فضلاً عن التفوق الهندسي. ساعد عشاق الجذور الشعبية في إطلاق Jeep® Jamborees ونقل آلة الحرية الأصلية إلى آفاق جديدة في المبيعات بفضل سبعة طرازات فريدة.

مرحبا بكم في ويليز موتورز

أصبحت كلمة "Jeep" علامة تجارية مسجلة لشركة Willys-Overland في عام 1950. وبعد ثلاث سنوات قصيرة ، تم بيع الشركة إلى Henry J. Kaiser مقابل 60.8 مليون دولار وأصبحت شركة Willys Motors Inc. CJ-5 في عام 1955. تم تسويق الشركة على أنها "أكبر صانع للمركبات ذات الدفع الرباعي في العالم".

حكاية الحرية

M38 (MC)

M-38A1 (MD)

M-170 (MD-A)

جيب® CJ-3B (عالمي)

جيب® CJ-5

جيب® CJ-6

جيب® إف سي -150 (إف سي)

جيب® إف سي -170 (إف سي)

جيب® DJ-3A

1950-1952 جيب® M38 (MC)

سيارة جيب® جديدة جاهزة للمعركة بنظام الدفع الرباعي 4x4

في الأساس ، كانت النسخة الجاهزة للقتال من CJ-3A أو M38 أو Willys Model MC ، أول مركبة عسكرية ماركة Jeep® بعد الحرب العالمية الثانية. تضمنت M38 العديد من التغييرات الرئيسية بما في ذلك: إطار أقوى وتعليق. يمكن دفعها مغمورة بالكامل بفضل نظام الإشعال الجديد المقاوم للماء بجهد 24 فولت (استبدال نظام 6 فولت CJ-3A) ، ونظام أنبوب التهوية الفريد الذي يربط خزان الوقود ، وعلبة النقل ، وناقل الحركة ، والمحرك بـ منظف ​​الهواء.

كان موديل 1950 Jeep® CJV-35 / U ، المشتق من M38 ، أول سيارة جيب إنتاجية رباعية الدفع مزودة بقدرة تجميع المياه العميقة المضمنة في المصنع. تم تصنيع CJV-35 / U بشكل أساسي لفيلق مشاة البحرية الأمريكية. (غير ظاهر).

ستضيف الطرز اللاحقة مصابيح قاتمة ، وحراس للمصابيح الأمامية ، وقدرة على حمل الأدوات على جانب M38 على غرار طراز Willys MB الأصلي. يُعرف M38 من قبل الكثيرين بأنه "أفضل الرفارف المسطحة."

خدم M38 بشرف في الحرب الكورية ، على طول خط العرض 38 ، واشتهر بأنه "ممثل مساعد" في كل حلقة تقريبًا من المسلسل التلفزيوني الشهير M * A * S * H.

1952-1971 جيب® M-38A1 (MD)

صناعة السيارات

M-38A1 ، المعروف أيضًا باسم MD ، سيكون التصميم لاحقًا أساس CJ-5 الكلاسيكي. تتميز M-38A1 بزجاج أمامي من قطعتين وقاعدة عجلات أطول وركوب أكثر ليونة ومحركًا أكثر قوة وجسمًا جديدًا أكثر استدارة. ستصبح السيارة ذات العلامة التجارية جيب® "الحاجز الدائري" في النهاية أساس CJ-5. كانت M-38A1 واحدة من أكثر مركبات جيب التجارية العسكرية ديمومة. أطلق عليها البعض آخر سيارة جيب عسكرية "حقيقية".

في عام 1951 ، أعلن متحف الفن الحديث عن جيب® Brand 4x4 كأيقونة ثقافية وحيّاها باعتبارها واحدة من روائع السيارات الثمانية في العالم. في عام 2002 ، تمت إضافة طراز Willys M-38A1 لعام 1952 إلى مجموعتها الدائمة من المركبات المهمة ، واصفة إياها بأنها "أفضل سيارة جيب تم تصنيعها على الإطلاق".

تم تصميم M-38A1C (غير معروض) ، وهي سيارة جيش جيب® ماركة 4x4 معدلة خصيصًا تم إنتاجها حتى عام 1971 ، لنقل بنادق عديمة الارتداد عيار 106 مم و 105 مم. سمحت فتحة قناة فريدة في الزجاج الأمامي لبرميل البندقية بالراحة على الغطاء الأمامي. ما هي أقوى سيارة جيب صنعت على الإطلاق؟ قد يقول البعض إن M-38A1D - كانت مجهزة بقاذفة صواريخ Davy Crocket يمكنها إطلاق أسلحة نووية تكتيكية. يمكن للمستخدم إطلاق قذيفة ذرية عيار 279 ملم 1 كيلوتون إلى مدى 2000 متر من مدفعها عديم الارتداد عيار 120 ملم.

كانت سيارة جيب® CJ-4M عام 1951 ، والمعروفة أيضًا باسم M-38E1 ، مركبة انتقالية ، وهي نسخة مختلفة من CJ-3A بغطاء طويل وغطاء دائري. الميزات الجديدة خالية من المساحة لتناسب محرك F4-134 "Hurricane" الجديد تحت غطاء المحرك. ومع ذلك ، على الرغم من الجودة الواضحة للبناء ، إلا أنها كانت موجودة فقط كنموذج أولي. بعد ذلك ، أصبح الغرض التاريخي من CJ-4M هو ربط CJ-3A بالنموذج العسكري المحدد التالي ، Jeep® Willys MD الجديد.

1953-1964 جيب® M-170 (MD-A)

عربة نقل البضائع الخفيفة / الطموح

يمكن تزويد جيب® M-170 بعدة مجموعات مختلفة للجسم. كانت إحداها ناقلة جنود خفيفة. نظرًا لإمكانية نقل الجرحى إلى الداخل ، تم استخدام M-170 أيضًا بكثافة كسيارة إسعاف ميدانية.

تتميز CJ-4MA-01 (المعروفة سابقًا باسم الموديل MC-A) برفارف مسطحة متعرجة وباب ركاب كبير وحوض طويل. تسد هذه السيارة الفجوة بين M-38 والمصد الدائري M-38A1.

تم إطلاق نموذج أولي لسيارة إسعاف ذات قاعدة عجلات طويلة ذات دفع رباعي إلى الجيش الأمريكي في عام 1951 للاختبار (المشروع 6396). كانت سيارة الإسعاف عبارة عن سيارة جيب® CJ-4M ممدودة قليلاً طراز 1951 ، وهو نموذج أولي آخر في تاريخ علامة جيب التجارية.

تتميز قاعدة العجلات الطويلة (101 بوصة) M-170 بهيكل تم إطالة 20 بوصة فوق طراز Jeep® M-38A1 القياسي. وقد تم تزويدها بتعليق أثقل وإطار احتياطي وتضمنت علبة جيري مثبتة في حوض الجسم بجوار مقعد الراكب. كان يُعرف أيضًا باسم MD-A.

1953-1968 جيب® CJ-3B (عالمي)

سيارة JEEP® CJ أكثر قوة

قام Willys بتحديث خط CJ بشكل كبير في 28 يناير 1953 باستخدام CJ-3B - أول CJ بأسلوب مختلف تمامًا عن سلفه العسكري Willys MB. تتميز CJ-3B بغطاء محرك أعلى لاستيعاب محرك "Hurricane" "F-head" الأطول. إذا كانت هناك شكوى بشأن CJ-2A و CJ-3A ، فكان ذلك بسبب نقص الطاقة. المحرك الجديد أوقف هذه الشكوى. أنتج محرك الصمام العلوي على شكل "F-head" ، المصمم من قبل Barney Roos ، قوة حصانية أكبر بنسبة 25٪ وعزم دوران أكبر بنسبة 9٪.

ظل CJ-3B قيد الإنتاج لمدة خمسة عشر عامًا. بحلول عام 1968 ، تم بيع أكثر من 155000 قطعة. أيضًا ، تم إنتاج CJ-4 لمرة واحدة في عام 1951 ، وهو تهجين لسلسلة M38 وقريبًا CJ-5.

من عام 1949 إلى عام 1964 ، تم استخدام هيكل أو مركبة كاملة من ماركة جيب® على جميع آلات تجديد سطح الجليد Zamboni®. في عام 1949 ، استغرق الطراز A 10 دقائق للقيام بعمل كان يستغرق أكثر من 90 دقيقة.

تم تزاوج المحرك الجديد مع علبة نقل جديدة تم تصميمها لتوفير عمر أطول وتشغيل أكثر هدوءًا.

1955-1983 جيب® CJ-5

سيارة ماركة جيب® سيفيليان مخصصة للجماهير

في 11 أكتوبر 1954 ، أعلن Kaiser عن وصول CJ-5 وخطوط تصميم أكثر نعومة ، بما في ذلك خطوط مستديرة للجسم على أساس الحرب الكورية M-38A1 لعام 1952. كانت CJ-5 أفضل من كل الجبهات: كانت أقوى وأكثر راحة وأكثر تنوعًا وأكثر قدرة على الطرق الوعرة. كانت أكبر قليلاً من CJ-3B ، حيث تتميز بقاعدة عجلات متزايدة وطول إجمالي. جعلت التحسينات في المحركات والمحاور وناقلات الحركة وراحة المقاعد من CJ-5 بقاعدة عجلات 81 بوصة سيارة مثالية لاهتمام الجمهور المتزايد بمركبات الطرق الوعرة.

كانت الأخبار الكبيرة في عام 1965 هي الحصول على محرك V6 جديد "Dauntless" ينتج قوة 155 حصانًا وعزم دوران يبلغ 225 رطلاً. ضاعف محرك V6 قوة المحرك القياسي رباعي الأسطوانات تقريبًا. ابتداءً من عام 1973 ، تم تقديم جميع طرازات Jeep® CJ بمحركات AMC المبنية 304 أو 360 بوصة مكعبة V8. امتدت CJ-5 على مدار ثلاثين عامًا ، حيث حققت أطول مدة إنتاجية لأي سيارة من علامة جيب التجارية ، وخلال ستة عشر عامًا من ملكية Kaiser ، تم إنشاء مصانع تصنيع سيارات Jeep Brand في ثلاثين دولة أجنبية ، مع تسويق سيارات Jeep Brand في أكثر من 150 دولة في جميع أنحاء العالم.

تم تقديم العديد من الإصدارات الخاصة ، بما في ذلك 1964-1967 "Luxury" Tuxedo Park ، 1969 Camper ، 1969 "462" ، 1970 Renegade I ، 1971 Renegade II ، 1972-1983 Golden Eagle ، و 1973 و 1976 Super Jeep ®. كانت CJ-5 مركبة مشهورة في أقسام مكافحة الحرائق وتم تجهيزها للمساعدة في إخماد حرائق الفرشاة. تم تقديم نسخة السائق ذات العجلتين DJ-5 خلال عام 1974. وهي أسطورة شهيرة ودائمة ، من المحتمل أن تكون CJ-5 قد سجلت أميالًا أكثر من أي سيارة أخرى من ماركة جيب.

1955-1981 جيب® CJ-6

سيارة ماركة جيب® سيفيليان مخصصة للجماهير

كانت الشكوى الشائعة لأصحاب CJ الأوائل هي الحاجة إلى مساحة أكبر للركاب والمعدات. استجابت شركة Willys Motors لـ CJ-6. في الأساس CJ-5 مع قاعدة عجلات أطول 20 بوصة (101 بوصة) ، جمعت CJ-6 بين سعة تخزين أكبر وراحة محسنة. تم تقديم نموذج Tuxedo Park المزين بالكروم في عام 1964 حتى عام 1967. كان محرك الديزل 192ci Perkins I-4 خيارًا متاحًا (كما كان في CJ-5) من عام 1961 إلى عام 69. ستقوم AMC لاحقًا بتزويد CJ-5 و CJ-6 بمحاور أثقل ومكابح أكبر ومسار أوسع. يتم تقدير CJ-6s من قبل هواة جمع العملات. كانت النسخة التجارية ذات الدفع بالعجلتين تسمى DJ-6. ظلت نسخة التصدير في الإنتاج حتى عام 1981. قدمت جيب أيضًا نظامًا للتحكم الأمامي في الكابينة فوق المحرك لخط CJ في عام 1957.

قامت AMC بتجهيز CJ-6 بمحاور أثقل ومكابح أكبر ومسار أوسع. في عام 1965 ، تم تقديم محرك جديد "Dauntless" سداسي الأسطوانات كخيار في سيارات CJ-5 و CJ-6. ضاعف محرك V6 بقوة 155 حصانًا تقريبًا من قوة المحرك القياسي رباعي الأسطوانات. ابتداءً من عام 1973 ، تم تجهيز جميع سيارات Jeep® CJ بمحركات AMC المبنية 304 أو 360 بوصة مكعبة V-8.

1957-1965 جيب® إف سي -150 (إف سي)

تصميم CAB-FORWARD

في خروج جريء عن التصميمات السابقة ، كشفت شركة Willys Motors النقاب عن سلسلتها ذات التحكم الأمامي العالي القدرة على المناورة (FC) من شاحنات جيب® ذات الدفع الرباعي. تتميز أحصنة العمل هذه التي تتميز بقدرتها العالية على المناورة بتصميم فريد من نوعه فوق محرك الكابينة مما أعطاها مظهرًا بدون غطاء محرك السيارة ومظهر أنف مسطح. في حين أن تصميمها "الكابينة الأمامي" لا يشترك كثيرًا في التصميم التقليدي لهيكل سيارة جيب ، فقد تم بالفعل بناء FC-150 فوق هيكل CJ-5 الحالي.
"مساحة أكبر للشحن! على قاعدة عجلات أقل! وتذهب إلى أي مكان!" نقيق إعلانات FC في ذلك الوقت. وبالفعل ، مع FC-150/170 ، كان لدى العمال والمزارعين سيارة يمكنها الذهاب إلى أي مكان تقريبًا (نظرًا لنصف قطر الدوران البالغ ثمانية عشر قدمًا) أثناء نقل الحمولة أيضًا.
كانت شاحنات FCS شاحنات مريحة بشكل ملحوظ - أسِرَّتها المنخفضة بشكل غير عادي مما يسهل تحميلها وتفريغها - وقد حظيت بشعبية في الأسواق الخارجية.


ستانلي بالارد تخرجت من جامعة ألفريد في صناعة الخزف عام 1939 وأنتجت الفخار على الطراز الحديث لمنتصف القرن. بعض أعماله تم وضع علامة S. Ballard، لكن ملصقات ورقية تحديد الفخار على أنه "صنع يدوي بالارد" و "نتاج حرفية فيرمونت"عادة ما يكون عمله. كان بالارد عائلة خزفية قديمة في فيرمونت ، بدءًا من الأخوين أورين وألفريد ك. وهاريا بالارد ، الذين اشتروا شركة فخار في برلنغتون ، فيرمونت في عام 1850 من E. L. Farrar.


رحلة تاريخ AirPower لجلب طيران الحرب العالمية الثانية إلى مطار Tri-Cities

CAMARILLO، CA & # 8211 أبريل 23: نظرة عامة على الغلاف الجوي أثناء & # 8216Better Call Saul & # 8217 لقاء وتسجيل / توقيع توقيع لدعم & # 8220FiFi & # 8221 في 23 أبريل 2017 في كاماريلو ، كاليفورنيا. (تصوير جيسي جرانت / غيتي إيماجز لـ AMC)

BLOUNTVILLE، Tenn. (WJHL) & # 8211 ستجلب جولة تاريخية لطائرة من حقبة الحرب العالمية الثانية المشاهد والأصوات إلى Tri-Cities في شهر مايو.

وفقًا لبيان صادر عن سلاح الجو التذكاري ، ستأتي الطائرات التالية إلى مطار Tri-Cities:

  • B-29 Superfortress “FIFI & # 8221
  • A T-6 تكسان
  • أ PT-13 ستيرمان
  • P-51 موستانج & # 8220Gunfighter & # 8221

تشكل مظاهر الطائرة جزءًا من الرحلة التذكارية للقوات الجوية & # 8217s AirPower History Tour.

يمكن لزوار الجولة مشاهدة الطائرات وشراء الرحلات والتجول في قمرة القيادة في B-29.

& # 8220FIFI & # 8221 ستصل حوالي ظهر يوم 25 مايو مع T-6 و PT-13.

& # 8220Gunfighter & # 8221 سيصل في 28 مايو ظهرًا ، وفقًا للبيان.

سيعقد الحدث في الفترة من 25 إلى 30 مايو. الجولة ستكون مفتوحة من 1-5 مساءً. الثلاثاء من 9 صباحًا حتى 5 مساءً من الأربعاء إلى السبت ومن 9 صباحًا حتى 1 مساءً يوم الأحد.

ستوفر T-6 و PT-13 مشاوير كل يوم ، وستوفر P-51 أيضًا جولات تبدأ في الساعة 1 بعد الظهر. يوم الجمعة.

سوف تطير Superfortress في صباح يومي السبت والأحد ، وستكون جولات قمرة القيادة متاحة كل يوم.

الوصول إلى الحدث هو 20 دولارًا للبالغين ، و 10 دولارات للأطفال من سن 11 إلى 17 عامًا ومجانيًا لأي شخص يبلغ من العمر 10 أعوام أو أقل.

لحجز رحلة مسبقًا أو لمعرفة المزيد عن الرحلة والطائرة ، انقر هنا.

حقوق النشر 2021 Nexstar Media Inc. جميع الحقوق محفوظة. لا يجوز نشر هذه المواد أو بثها أو إعادة كتابتها أو إعادة توزيعها.


قصة لا تصدق عن كيفية فوز AMC ببطولة Trans Am

في سبتمبر 1967 ، لم يكن لدى شركة American Motors Corporation (AMC) أي أجزاء أداء ، ولا مجموعة هندسة أداء ، ولا مجموعة سباقات ، ولا برنامج لتطوير المحرك ، ولا خطة على الإطلاق لما كانت على وشك الشروع فيه. With only months left before the introduction of the company's AMX and Javelin ponycars, AMC decided the best way to market them was to enter into Trans-Am road racing and NASCAR and Pro Stock drag racing.

Let's just say it was highly optimistic AMC believed it could dive into any form of racing, as it was the manufacturer of sensible, compact cars and a few other things like Marlins. Look it up if you don't know about Marlins. They were the little Wisconsin car company that استطاع, as long as it didn't involve speed, racing, performance, or impressing your friends at the local Psycho Taco.

Chrysler, Ford, and GM were all heavily involved in different facets of racing for years to help market their cars. Their participation in Trans-Am—a production-based, road-racing series based on intermediates powered by small-blocks less than 305 ci—was a given, as it had quickly ramped up in popularity. But AMC appeared to be delusional the company had nothing to prepare it for a head-on assault in any racing against its domestic rivals.

Jim Jeffords was contracted by AMC to prepare two Javelins for the 1968 Trans-Am series. Jeffords came up through primarily racing Corvettes—having started Nickey Chevrolet's racing efforts—then after retiring from driving in 1960, transitioned to become Elkart Lake, Wisconsin's Road America director. Jeffords wanted Ronnie Kaplan to do the heavy lifting. As CEO of Ronnie Kaplan Engineering (RKE) in Elk Grove, Illinois, Kaplan both drove and then developed race cars ranging from NASCAR to the Mexican Road Races and Sebring Corvette SCCA winners in 1961 and 1963. Accessing AMC's lack of everything, he wisely said no.

He was then pursued by AMC for weeks in countless meetings and phone calls before receiving free reign to, among other things, use aftermarket parts the only AMC performance parts that existed, which AMC would assign production part numbers to and offer an assist from AMC engineering when needed. This was important because Trans-Am was based on production cars and parts, which meant there couldn't be aftermarket performance components, to a certain extent. Anything developed for the racing enterprise would need factory part numbers, with all the complication and red tape this added, as this was a giant company making lots of parts. Kaplan signed a one-year contract and soon got the good news that AMC had already hired drivers Peter Revson and George Follmer, two talented, versatile racing champions.

RKE's first step after delivery of three Javelins was stiffening the unibody by welding all of the sheetmetal panels, as they came from the factory spot-welded. Then Kaplan added stiffeners and the SCCA-approved rollcage that even tied into the top, as operating doors was a Trans-Am requirement. Stock suspensions were allowed only minimal changes, resulting in the "dealer-installed" Javelin Handling Package of heavier springs, a sway bar, a track bar, and heavy-duty shocks that were traded for Koni adjustable coilovers for racing.

With a 305ci engine-displacement cap, Kaplan was stuck with AMC's Gen II 290ci small-block as the only eligible engine. Rules wrangling soon allowed over-boring cylinders, achieving close to maximum allowable displacement. With no time to develop an engine program, RKE contracted Traco Engineering in Culver City, California, to build two 304.6ci, single-four-barrel engines. Dyno'd at 380 hp, they were down 100 hp from the competition. Transmissions were standard Borg-Warner wide-ratio T10 four-speeds. Close-ratio gears were preferred, so transmission cases were machined to accept T10-M close-ratio gears.

Testing commenced at Riverside Raceway in February 1968 to prepare for the Sebring 12-Hour Race in March. AMC couldn't make the first race in the series, the 24 Hours of Daytona. At Sebring, the two Javelins qualified at 3.07.2 and 3.04.4, quicker than the previous year's top qualifying time of 3.10. Follmer fell out after 6 hours with a broken valve, but Revson placed 12th. A new rule allowed dual carbs right before the race, which handicapped the AMC single-carb effort since they couldn't fashion an intake manifold in that short amount of time, but by the following race in May at New Mannford, Oklahoma, a 2x4-barrel cross-ram intake had been developed at Edelbrock.

Here Follmer's bold red, white, and blue Javelin came in second and Revson's placement was reduced to fourth after a protest. Still, the Javelin Racing Team was in the hunt with just a few months worth of development time—an amazing feat.

At Mid-Ohio, the Javelins placed one/two on the pole, with testdriver John Martin filling in for Follmer, who was testing Can-Am cars. Revson came in third, with Martin exiting early with a blown engine. By the finish of the July 21 Les Trois Heures Du Circuit in Quebec, Canada, AMC was ahead of Ford in the manufacturers' points race: 40 points to 37 points.

Strange "dealer-installed" parts were being assigned AMC part numbers as racing continued. One was a front-suspension crossmember that allowed for bolting on a Ford Mustang suspension, which featured the antidive characteristics that Javelin suspensions lacked. Also, a front spindle became available that accepted Lincoln disc brakes, which Ford was using in Trans-Am for their superior cooling properties.

In analyzing the 290ci engines, Kaplan wanted a bit more stroke, but the blocks didn't allow for any more throw. Working with the AMC foundry, retired 290-engine designer Dave Potter came up with a plan. First, 11/16 inch was added to the decks, requiring spacers for the intake manifolds. Then the foundry devised a way to cast the bottom end of the 390ci block, which used four-bolt mains, to the top of the 290, which only had room for two-bolt mains. The two combined changes allowed the use of longer, standard Chevy connecting rods.

By the last race of the season in October in Kent, Washington, the Javelin team was the only factory-sponsored team to finish all 12 of the SCCA races, never winning a race, but placing second six times and third and fourth twice each.

However, Mark Donohue and the Chevy Camaro were dominant, winning 10 of the 12 races, leaving AMC's tremendous efforts in the shadows. Manufacturer points were 90 points (Chevy), 59 points (Ford), and 51 points (AMC). When you factor in that AMC was only organizing its Trans-Am plans one year earlier and had kept the purse strings drawn tight, this was a major accomplishment that gave AMC management a reason to continue funding the fairy-tale outcome. Things would be much different for the new season.

For 1969 the Javelin bodies were shipped to RKE with reinforcements and other extraneous bits already omitted at the factory. The bodies were sent to Chem-Tech in California for acid dipping, even though this was not allowed by the SCCA. It seems they didn't enforce this rule much.

But things were about to get difficult. Tensions between Jeffords and Kaplan were heating up, and both Revson and Follmer were gone—Revson being fired by Jeffords before the end of the 1968 season and Follmer having been wooed away by Ford. Kaplan went to AMC management and gave them a Jeffords-or-me ultimatum. Jeffords was soon out.

Then a driver shuffle disrupted the season, with testdriver John Martin taking one of the seats, then Lothar Motschenbacher and Trans-Am veterans Bob Tullius and Ron Grable in the second car for part of the season. In later races, Jerry Grant replaced Martin, but none of these changes could stop the dark cloud following the Javelin Racing Team.

One of the bright spots in the early stages of the 1969 racing program was a new block that promised to help road-racing applications. It started with changing the engine cores to now reduce deck height. Then forged cranks, rods, and pistons were sent raw to Kaplan, where they machined them to their own specs. This new engine's specs were sent to AMC for homologation, per SCCA rules. Also a new Edelbrock cross-ram manifold accepting two Holley Dominator carbs topped off the effort. Then it was off to the Michigan International Speedway season opener.

Arriving a day late with three entries, things already started badly and got worse. During the race, Martin's car blew an engine and Grable's dropped a driveshaft. Tullius finished the race in back of the pack. Then the SCCA discovered the new engine had not been homologated—it was a lapse at the AMC mothership. Team Javelin would have to revert to the previous year's engines for the rest of the season, with the SCCA keeping a close eye on them for any further cheating.

Even with the SCCA dogging them, Team Javelin tried using fiberglass quarters in an illegal attempt to lighten the car. When the SCCA guys strolled into the pits with a magnet, steel quarters were quickly fastened to the chassis.

The best the team could muster for the entire 1969 season was a Fourth Place finish at the opener at Michigan, another Fourth Place at Quebec, and a Fifth Place at Mid-Ohio. Donohue again won the season for Chevy with six victories, with the manufacturers' points standings being 78 points (Chevy), 64 points (Ford), 32 points (Pontiac), and 14 points (AMC). At that final race at Riverside, Kaplan was let go. AMC grimly assessed their future racing ambitions.

Penske and Donohue Take Over

Chevrolet and Roger Penske Racing with driver Mark Donohue had won back-to-back Trans-Am championships, so you would think things between them would be lollipops and rainbows, but such was not the case. In Donohue's book "The Unfair Advantage," it was revealed that Chevrolet Racing's Vince Piggins and Penske didn't get along and also that Chevy was being stingy with development money and invoking a mess of red tape for much of what Penske needed. In addition, Ford's racing manager, Homer Perry, had insulted Penske during a protest meeting, saying if it weren't for Chevy building the cars, Penske would be a loser. Penske was greatly offended because he and Donohue felt their own hard work, testing, developing, and spending lots of Penske's own money, created a championship racing team for himself and Chevrolet. He didn't realize some perceived him as a rich kid using Chevy's resources to make himself look good.

It was obvious that AMC would drop Kaplan, and it appears Penske initiated talks with AMC before the end of the season. He owned quite a few Chevy dealerships, so it was a bit dicey to be considering jumping manufacturers, but that's what happened. With AMC offering Penske $2-million for the season, a deal was struck and the Trans-Am championship team two years running was now racing Nashes!

Penske was so determined to win that there was no Second Place finish bonus in the contract with AMC. When the news was announced at a press conference, Penske predicted the Javelin team would win at least 7 of the 12 races—a risky thing to be offering up having not so much as touched a Javelin race car. Penske was establishing how deep his determination was to win, even bringing back Peter Revson to race the second Javelin behind Donohue.

Selling off virtually all of the AMC equipment, cars, and backup parts as unusable, Penske wanted to start fresh. He kept one car for testing to determine a baseline. They found that, among other unspecified problems, there was virtually no suspension travel the cars raced practically 100 percent on the bumpstops. Don Cox came with Penske from Chevy and immediately started on a new suspension. Retired AMC engineer Don Porter was retained, this time by Penske to help in developing special AMC engine components. Traco was contracted to build all of the engines for the 1970 season. Donohue said, "We saw the Javelin project as the ultimate challenge."

Cox designed the entire rear end, which included the housing, axles, full-floating hubs, spool, linkage to locate the rear, and the brakes. But he added a twist: he "gronked" the rear end. Gronking is adding camber in the rear wheels by bending the housing in this case, by adding 1 degree of camber, with the wheel bearings pressed into the housing crooked. Unfortunately, in testing the bent rear tore up axle splines, so back to the drawing board Cox went, adding Olds Toronado front-wheel-drive U-joints. In testing at Sebring, they determined with either the gronked or conventional rear it made no difference in lap times, so the gronking experiment was abandoned.

One happy outcome during development was using Girling disc brakes with Lincoln rotors. Cox devised a simple system for removing the rotors as quickly and easily as the brake pads. This played hell with the competition because they would watch the Javelin team change out rotors extremely fast, while it took away costly time in the pits for them to do the same. They never did figure out what Penske had done. Comprehensive aerodynamics testing was conducted, which not only aided the 1970 cars but also the heavily face-lifted 1971 models still being finalized for production.

Many improvements befell the 1970 AMC line, with one being the Gen III improvements of increased deck height for all three engines made. The 290 increased displacement to 304, the 343 increased to 360 using the 304's stroked crank, and the 390 increased to 401 ci. They also "dog-legged" all heads, which aided in better exhaust flow. The intake bolt pattern was altered, which helps in identifying Gen III intake manifolds today.

What Traco did with this improved line of engines was to destroke a Gen III 360, making comparable power to a then-current 305 Chevy at 430 hp. But engine failures plagued early testing and right into the season's first race. Testing on the dynos yielded no problems, but without warning, engines would fail on the track. Oil starvation was the culprit, but the team could not pin down the cause. Team Javelin DNF'd the first race at Laguna Seca, then the second race was canceled. For the third race at Lime Rock, both cars DNF'd again, and the jeers from Parnelli Jones and Ford about "winning seven races" became louder.

What was discovered through testing was the combo of hard breaking going into corners starved the oil pump immediately, stacking oil into the valve cover. Extensive testing at Elkhart Lake involved numerous engine builders creating myriad oil pans with trick baffles, swinging oil pumps, and trap doors hinged on bearings. From these tests, external drain backs were found to be a marginal improvement.

Then it was discovered Ford actually used external oil pumps in addition to the stock pump. Since there were no rules forbidding this, Team Javelin started using a dual-pickup pump with the secondary pickup scavenging oil from the uphill side of the pan. In all, the team lost 23 engines. There were no further problems, and at Bryar in New Hampshire, they finished in Second and Third Place.

At Bridgehampton, AMC scheduled a meeting with Penske after the race. Donohue won that race under rainy conditions. At the meeting, AMC management said they were there to cancel the contract with Penske, but since they won the race, they decided to wait and see. What a close call.

Going from hero to zero, one of the Javelins lunched an engine during practice at Donnybrooke, and Donohue blew the other one 20 laps into the race. This time it was found that the strain of the dual-pickup pump was wearing out the drive gears on the cam, affecting the distributor running off of the same gears, which was throwing off timing. As the cars got further into a race, the ignition would start to retard, sometimes leading to backfiring and a definite lack of power. The answer was drilling new oil passages to feed oil to the gears.

In the end, Team Javelin would win three races—not seven. But AMC was in for 1971, so two of the three Javelins were sold to Roy Woods' team, and Penske started to work on the newly re-skinned 1971 Javelins.

Over the winter, they did development work on the front suspension, brakes, as well as trying to squeeze more power from the engines at Traco. Then Donohue said, "We went back to the shop, started with a new bare chassis tub, and built a new car as perfectly as we knew how."

One welcome Trans-Am rule change, initiated by Penske, was to allow dry-sump oil systems. Any lingering problems from oil gremlins would forever be a thing of the past for Team Javelin.

Donohue won the first race at Laguna, then lost the next two to Follmer. Donohue went on to win the next six races in a row, clinching the Trans-Am championship. But there was a difference in the 1971 season. The other manufacturers decided the incessant rule changes doubled the price to play each year, and it became too costly for the marketing shine. AMC was in it alone, and their backing and Penske's knowledge for what it took to win gave Team Javelin a commanding edge, but the dynamics of previous years were gone.

The hollow victory in 1971 was the end of AMC's Trans-Am assault, but Team Penske and AMC were not done racing. In 1972, AMC contracted Penske to compete in NASCAR, but that's another story for another time.


Ratites in trees: the evolution of ostriches and kin, and the repeated evolution of flightlessness (ratite evolution part II)

Regular Tet Zoo readers will recall the article from March on ratite and tinamou evolution. Ratites, just in case you don't know, are the flightless kiwi, ostriches, rheas, emus and so on, while tinamous are their diminutive, flight-capable, superficially pheasant-like close relatives.

Regular Tet Zoo readers will recall the article from March on ratite and tinamou evolution. Ratites, just in case you don’t know, are the flightless kiwi, ostriches, rheas, emus and so on, while tinamous are their diminutive, flight-capable, superficially pheasant-like close relatives. Together, ratites and tinamous are grouped together as the palaeognaths (properly: Palaeognathae). Some archaic fossil groups from the Cenozoic – most notably the long-billed, flight-capable lithornithids of the European Paleogene – are regarded as palaeognaths outside of the tinamou + ratite clade.

As discussed or hinted at in the previous palaeognath-themed article, several major areas of controversy and uncertainty make our evolving understanding of palaeognaths an area of special interest. Thoughts about the history of these birds have involved major, long-running debates on biogeography, the evolution of flightlessness and large body size, the alleged important of paedomorphosis, the issue of whether the ratite body shape evolved once or several times, and the matter of whether palaeognaths are ‘primitive’ with respect to other birds or not. My initial plan was to publish all of my ratite/tinamou-themed thoughts in one go. But I clearly have precognitive abilities of some sort, since no sooner had I published the part I article than I learnt about a couple of new and exciting papers that were set to appear in the imminent future. It seemed wisest to wait for those papers to come out. so here we are. Read on.

Ratite polyphyly: a neat idea, shame it’s not supported by evidence

In the previous article I discussed the sometimes popular (but likely erroneous) idea that ratites might owe their unusual anatomical features to paedomorphosis (the process in which developmental timing changes such that adults retain features more usually typical of their juvenile stage). I don’t think that the data supports the view that paedomorphy might have been important in ratite evolution, but the idea that it يكون ties in with another evolutionary hypothesis sometimes entertained about these birds: are they all really close relatives, or could they, actually, have arisen independently from distantly related ancestors? This is known as the polyphyly hypothesis (‘polyphyly’ being the term used for cases where members of a group do not share a single ancestor, but have some or many disparate evolutionary origins).

There was a time when the idea of ratite polyphyly was fairly popular. I was surprised to read, in Hans Hvass’s 1963 طيور العالم that “It was at one time thought that [ratites] were all related but there is no doubt that they originate from different groups of early birds” (Hvass 1963, p. 199). As often with views of this sort, the notion of ratite polyphyly was never explained in detail, and usually only alluded to in cursory fashion. To be fair, Victorian arch-anatomist Richard Owen made some specific statements about the concept of ratite polyphly, suggesting that ostriches were allied to bustards, and that kiwi and moa were close to megapodes. And the idea that ostriches might be allied to (or descended from) a weird group of didactyl crane-like birds from the Eocene and Oligocene called eogruids was promoted for a while during the 1970s and 80s.

But if you read the books and articles of Alan Feduccia and Storrs Olson, you get the impression that various ratites could have evolved independently from such groups as ducks, geese, ibises or the crane-like eogruids. it being, alas, about impossible to pin these authors down on specific statements, or on specific bits of evidence that might really link the different ratite lineages to any non-ratite ones. In fact, this view of ratite polyphyly seemingly arose because the several ratite lineages look different in detail.

Think about wings, for example. All ratites have a humerus that’s somewhat longer than the lower arm, but while ostriches and rheas have long wing feathers that attach to long, tridactyl, two-clawed hands, emus and cassowaries have very short wings with a substantially reduced, single-clawed carpometacarpus and poorly ossified (or unossified) splint for the alula. Kiwi have stick-thin wings where the manus is monodactyl, and moa have no wings at all. An interesting and perhaps surprising amount of variation is also seen in ratite scapulocoracoid and pelvic anatomy. Take this statement: “The diversity of ratite pelvic structure would be astounding if all derived directly from a single flightless common ancestor and is perhaps best explained by ratites having evolved through a combination of increasing body size and neoteny” (Feduccia 1996, p. 273).

Personally, I think that things have been over-stated, since you can see profound disparity in the skeletons of numerous animal groups where lineages have been separate for some tens of millions of years. Nevertheless, the point remains that ratites are different enough in anatomy for us to at least suspect that something weird has gone on as goes the evolution of their bauplan. In other words, the very different wing and pelvic anatomies seen in the different ratite lineages قد indicate that those different lineages evolved their ratite-type morphology independently. [Image below by Rei.]

But does this mean that the different ratite groups emerged independently from different neognaths? Could ducks or ibises or cranes or whatever evolve into ‘ratites’ if only they were given enough time? (this being the possibility that Feduccia and Olson appear to favour). The short answer is no: ratites are united by a list of anatomical characters that aren’t seen in other birds (e.g., Bledsoe 1988, Lee وآخرون. 1997, Livezey & Zusi 2007, Mayr & Clarke 2003, Bourdon وآخرون. 2009), and a large number of molecular studies consistently find ratites to group together, and to group together with tinamous (e.g., Haddrath & Baker 2001, Hackett وآخرون. 2008, Harshman وآخرون. 2008, Suh وآخرون. 2011, Smith وآخرون. 2013, Yuri وآخرون. 2013, Mitchell وآخرون. 2014). There have, in other words, never been good indications from quantitative analyses that palaeognaths are not monophyletic.

A tree for ratites

Within the palaeognath clade, how might the different lineages be related to one another? Over the decades, people have of course proposed several good, sensible and perfectly logical ideas about palaeognath phylogeny. Tinamous (endemics to the Americas) are small, capable of flight and without the anatomical specialisations of ratites, so they’re presumably the sister-group to ratites. Moa and kiwi are both endemic to New Zealand, so it seems logical to assume a close affinity between both groups. Cassowaries and emus both inhabit Australia and look fairly alike anyway, and ostriches and rheas look about enough alike to indicate that they’re presumably close relatives, that pesky Atlantic Ocean being a bit of a pain.

The history of ideas about palaeognath phylogeny are complex (err, just as they always are) and I’m not about to provide a thorough summary here (if you want to see such a summary, consult Sibley & Ahlquist (1990)). Three things about ‘historical’ views on palaeognath evolution are especially intereting. (1) Tinamous were often grouped with galliforms, mostly because authors were confused either by convergence, or by the shared presence of primitive characters (2) several authors favoured ideas about ratite polyphyly like those discussed above and (3) at least some authors who interpreted ratites as monophyletic arranged the lineages in a fairly ‘modern’ phylogeny (e.g., Mivart 1877).

The ‘modern era’ of palaeognath phylogeny originated with Joel Cracraft’s 1974 study (Cracraft 1974). Based mostly on the distribution of select skeletal characters, he proposed that kiwi and moa were close kin, and that they were outside a clade that contained all other ratites, the topology of which was (elephant birds + ((emus + cassowaries) + (ostriches + rheas))). Note, however, that he only used 25 characters (Cracraft 1974), and subsequent workers pointed to problems with certain aspects of his analysis.

The idea that ostriches and rheas are close relatives (a hypothesis supported by Cracraft) has often been popular – they look superficially similar and are fairly alike in ecology and behaviour – but it isn’t supported by molecular analysis, nor by more recent examinations of the distribution of anatomical details. Ostriches have most frequently been recovered as the sister-group to the remaining ratites (Prager وآخرون. 1976, van Tuinen وآخرون. 1998, Harshman وآخرون. 2008, Phillips وآخرون. 2010, Smith وآخرون. 2013, Baker وآخرون. 2014, Mitchell وآخرون. 2014), though note that rheas have occupied this position in some other studies (Lee وآخرون. 1997). Cassowaries and emus are uncontroversially recovered as sister-taxa in just about all analyses. What about kiwi? The fact that moa are endemic to New Zealand has of course contributed to the idea that they’re most closely related to kiwi. Cracraft (1974) found two tarsometatarsal characters that seemed to support this possibility. For a while, this meant that people thought of the proportionally enormous kiwi egg as a sort of evolutionary holdover from far bigger-bodied ancestors. This is a somewhat weird idea, given how labile traits like egg size are in other bird groups. [In image below, moa photo by Ghegoghedo.]

What about the extinct ratites: the elephant birds (or aepyornithids) and the moa (or dinornithiforms)? The news about moa isn’t news anymore – it was a huge surprise when first announced but is now familiar stuff. Moa, it seems, are the sister-group to tinamous. This relationship was first reported by Phillips وآخرون. (2010) and later reported or discovered by Smith وآخرون. (2013), Baker وآخرون. (2014) and Mitchell وآخرون. (2014). Note that a few other studies had also found tinamous to be nested somewhere within ratites (Harshman وآخرون. 2008, Hackett وآخرون. 2008, Faircloth وآخرون. 2012). If correct*, this all means that ratites as conventionally conceived aren’t monophyletic, since tinamous – which have never been regarded as ratites under any understanding of the word – are deeply nested within the clade that includes all ratite lineages.

* I’ve recently learnt about an unpublished thesis that points to problems with published phylogenies nesting tinamous within ratites (Scherz 2013). I’m not convinced that it overturns the signal that seems to be emerging, but it does point to ongoing problems concerning lack of data.

Finding tinamous to be nested within ratites is a big deal [adjacent tinamou image by CHUCAO]. Given that ratites are flightless, does this mean that flight re-evolved in the lineage leading to tinamous? That would be pretty radical and surprising, not least because this has (so far as we know) never happened elsewhere in any other bird lineage. It would also be a big deal because all the ratite lineages – that is, all the outgroups to tinamous in these new phylogenetic topologies – possess a set of features which على ما يبدو prevent them from ever evolving the ability to fly again (like those significantly simplified, reduced wings, modified sternum and scapulocoracoid, absence of the furcula and heavy-boned, massive hindlimbs).

What’s the alternative? Obviously, that flightlessness evolved independently on several occasions within palaeognaths (Harshman وآخرون. 2008, Phillips وآخرون. 2010, Smith وآخرون. 2013). Exactly how many times depends on the preferred topology. Three or four times looks most likely, but it was perhaps as many as five times. in ostriches, in the cassowary-emu clade, in kiwi, in rheas, and in moa (what about elephant birds? Hold on) (Harshman وآخرون. 2008, Phillips وآخرون. 2010, Smith وآخرون. 2013). So, here we have an explanation as to why the members of the different ratite lineages look so distinct as goes their wings and hips and so on: they evolved their big, flightless forms بشكل مستقل from smaller, flight-capable ancestors. If this is true, ratites like ostriches and rheas and elephant birds are a good example of parallelism – the phenomenon whereby close relatives convergently evolve similar appearances.

The newest news on palaeognath phylogeny concerns Mitchell وآخرون.’s (2014) paper in علم. They successfully retrieved mitochondrial DNA from the elephant bird taxa Aepyornis hildebrandti و Mullerornis agilis, which is a big deal in itself. But while elephant birds look something like moa or ostriches, the DNA shows “unequivocally” that they’re closest to kiwis, a surprising result that not only seems discordant with anatomy and ecology but also with distribution. In fact, it seems to absolutely contradict the idea that ratites were ancestrally flightless and owe their distribution to continental breakup, and can only sensibly be explained by over-water dispersal (Mitchell وآخرون. 2014).

The shape of palaeognath phylogeny now suggests that flight capability was widespread, even ubiquitous, across the clade, with large size and flightlessness evolving independently, apparently early on in the Cenozoic and in the wake of the KPg extinction event. Mitchell وآخرون. (2014) in fact even suggest that big-bodied palaeognath groups evolved large size because they were among the first animals with this evolutionary potential within their respective ecosystems: those groups that arrived later on in the same places were then 'denied' the opportunity to also evolve large size in the same way. So, kiwi and tinamous are small because moa and rheas, respectively, ‘got their first’. Intriguing stuff.

This is far from all that there is to say about palaeognath evolution and history, of course, but (for now) we have to stop there. We’ll no doubt be coming back to this fascinating group again. For previous Tet Zoo articles on ratites and neornithine bird evolution in general, see.


Cold Comfort: History of Automotive Air Conditioning, Part 1 – Pre-World War II

I’ve never really seen a good, comprehensive history of Automotive Air Conditioning, so I decided to take it upon myself to write one, being somewhat of a scholar on the subject. In this first installment, we will deal with the pre-World War II attempts at automotive A/C, or the pre-modern era as I call it.

The principles of mechanical cooling were understood for centuries, but it wasn’t until Willis Carrier installed his first commercial system in 1902 that air conditioning was born. While it was slow to start, by the 1930’s air conditioning started to become commonplace in stores, movie theaters, and office buildings. With the rise of steel-bodied closed cars in the 1920s, people naturally wanted to bring this experience to their vehicles.

First Automotive Air Conditioning System. Photo Courtesy ASHRAE

While people have been playing around with ice and evaporative cooling since cars first became enclosed, most historians recognize John Hamman, Jr. as the owner of the first air-conditioned car. The system was custom-built and installed by Kelvinator in Houston, Texas around 1930, as much for the treatment of Mr. Hamman’s severe allergies as for its cooling ability. It was mounted in the back of the car, where the external trunk would normally be, and was powered by its own internal combustion engine.

Other than the photo above, I can’t find much information on Mr. Hamman’s Kelvinator setup. However, the newspaper article below shows a similar system being tested in New York City in 1933. A large compressor running under your feet no doubt canceled out the noise isolation benefits of having the windows up.

While the systems above were one-offs, all the major auto manufacturers were working on their own air conditioning systems in the 1930s. However, several obstacles needed to be overcome before commercially viable automotive air conditioning could become a reality.

First, the systems needed to be reduced in size and complexity so that they would fit within the body of a car, and be powered off the car’s engine, instead of requiring a separate internal combustion engine. This would be accomplished by spreading the components throughout the car, as we shall see.

Second, many of the refrigerants used in early air conditioning system (such as ammonia, chloromethane, propane, and sulfur dioxide) were either toxic, flammable, or both. In either case, these are not desirable properties for a material in an automobile to have in the event of an accident or leak. While less dangerous refrigerants like air and water were experimented with, they are not practical because a phase change is typically not involved in their use, and as a result, they have a low thermodynamic efficiency.

In the 1930s, a joint team from GM and Dupont discovered that by combining carbon tetrachloride with hydrogen fluoride, one could produce Dichlorodifluoromethane, better known as Freon-12. Here was a refrigerant that met or exceeded the efficiency of its more dangerous alternatives, but was (at the time) considered completely harmless. Co-discoverer Thomas Midgley famously gave public demonstrations of this by filling his lungs with Freon, and then blowing out a candle. With the discovery of R-12, the last obstacle to practical automotive air conditioning had been overcome.

While GM clearly had an early lead in automotive AC by developing Freon with Dupont, for reasons I have not been able to ascertain they did not rush to capitalize on it (perhaps it was the Depression). Instead, it was Packard that has the honor of debuting the first “factory” automotive air conditioning system, in August of 1939, on its 1940 Senior models, the 160 and 180. I placed the word factory in quotes because in actuality, the system was not installed at the Packard plant in Detroit, nor was the system even developed by Packard. Instead, vehicles ordered with the $475 option (about $5,000 today) were shipped to Cleveland, Ohio, where Bishop & Babcock performed the installation of their system.

The B&B air conditioning system, unlike modern systems, had components scattered throughout the vehicle, as shown in the diagram above. Like modern systems, the compressor was engine driven and located under the hood, and the condenser was located in front of the radiator. However, the blower and evaporator were located behind the trunk, and the dryer/accumulator were located amidship, on the refrigerant return line from the rear of the car to the front.

1940 Packard with Bishop and Babcock “Factory” air conditioning

Compared to modern systems, the Bishop & Babcock system was primitive. The system discharged cooled air through a single duct in the rear parcel shelf, which meant that back seat passengers would have gotten cold necks, while almost no cool air would have made it to the front of the car. Condensation and dripping in the rear were common problems. There was no fresh air intake, which meant that 100% of the air was recirculated (being pulled in through a nifty looking register in the floor). This would have caused the inside air to get stale, especially if one or more of the occupants were smoking (very likely, given the time).

Packard had a small auxiliary heater core in front of evaporator for a modest amount temperature control, but without a blend door temperature changes would have been slow and modest at best. Otherwise, the only way to control the temperature was to adjust the blower speed or crack open a window. Still, it beat sweating.

The compressor was a two-cylinder inline design (as opposed to the axial arrangement of modern compressors), and looks very much like one you might see on a modern air compressor. Lacking an electromagnetic clutch, the compressor ran continuously whenever the engine was running. The only way to turn it off was to remove the drive belt from the compressor. All the refrigerant lines were copper, which were easily damaged by engine motions and chassis flex.

Owing to the high price (on top of an already expensive car) and limitations above, sales were predictably slow, especially outside of the south. This didn’t stop other auto manufacturers from getting in on the air conditioning business. Cadillac offered a system in 1941 (albeit without the auxiliary heater core), and Chrysler got on board in the abbreviated 1942 model year.

1941 Cadillac Air Conditioning System

As near as I can tell, all the prewar systems were built and installed by Bishop & Babcock in Cleveland, who apparently did not have an exclusive agreement with any single manufacturer for the technology. The compressor on the Cadillac system pictured below is clearly identical to the one in the 1940 Packard pictured above.

1941 Cadillac Air Conditioning System

Chrysler offered the system on the 1941 Crown Imperial and supposedly on the 1942 DeSoto, but due to the abbreviated 1942 model year, it is unclear whether any 1942 DeSotos were actually sold with air conditioning. My Google searches came up empty: All I could find the ad pictured below. However, it was clearly the same B&B system used by Packard and Cadillac.

World War II quickly stopped any further development on the B&B air conditioning system (or any other one, for that matter). So what happened after the war? The answer will likely surprise you. Stay tuned for the answer in Part 2.


شاهد الفيديو: شاهد أبشع الطرق التي كانت تعذب بها النساء


تعليقات:

  1. Mekledoodum

    بدلاً من انتقاده ، من الأفضل كتابة المتغيرات.

  2. Brannen

    مؤخرا فقط أصبح القارئ الخاص بك والمشترك على الفور. شكرا على المنشور.

  3. Zaki

    رائع!

  4. Cristian

    إلى حد كبير المعلومات المفيدة



اكتب رسالة